用于由电动或气动马达驱动的车轮的车轮悬架和摆臂的制作方法

本发明涉及车轮悬架，其用于由电动或气动马达驱动的车辆的车轮、特别是多功能车辆的后轮。

背景技术：

多年来从实践中已知道所述类型的车轮悬架。单连杆悬架特别对于后轴是常见的，例如拖曳臂或者半拖曳臂悬架。在这些悬架中，车轮仅经由一个所谓的连杆—摆臂—可枢转地安装在车辆上。在这些单连杆悬架中，当摆臂被对角线地布置(半拖曳臂悬架)并且在车身侧面上具有相互远离的两个支承点时，可最有效地吸收运行期间发生的纵向和横向力。摆臂的枢轴线可倾斜地延伸到水平平面中的车辆横向轴线(掠角)，并且可倾斜地延伸到水平平面中的车辆横向轴线(脊角)。例如，通过操纵掠角和/或脊角，可慎重地操纵侧倾中心、轮距变化、制动俯仰支撑件和外倾角变化。

这个可操纵性受到以下事情限制：按照现有技术的车轮悬架中的轴的左轮和右轮借由传动系统—一般经由差动齿轮—相互耦合。仅可借由车轮之间的相互作用配合有限度地控制车辆的运转情况。

已知的单连杆悬架以及特别是半拖曳臂悬架通常配备有用于传动系统的元件的复杂底座，特别是经由传动系统将转矩从车辆的发动机传送到各车轮。这种常规类型的车轮悬架要求较大安装空间，该空间则不可再用于车辆的其他组件。另外，传动系统或者传动系统的轴体与车轮悬架之间的相互配合是复杂的、敏感的并且难以控制。

技术实现要素：

因此，本发明基于以下目的：简化在本文开首所述的类型的车轮悬架，以及以节省空间的方式设计车轮悬架并且改善车轮悬架的坚固性。

根据本发明，上述目的通过权利要求1所述的特征来实现。照此详细说明用于由电动或气动马达驱动的车辆的车轮的车轮悬架。所驱动的车轮特别是多用途车辆的后轮。这些车辆例如可以是诸如城市公共汽车和机场巴士的低地板车辆、双层公共汽车或者其他多用途车辆。

车轮悬架包括摆臂，该摆臂的第一区域可绕枢轴线枢转地安装在车辆上，并且其第二区域中被支承在车辆上，其中摆臂的第三区域承载马达的相对摆臂旋转地固定的部分，以便使用马达的旋转部分将转矩传送到车轮。

在按照本发明的方式中已经认识到，基本目的可以出乎意料地简单的方式来达成，在该方式中，马达的固定部分安装在摆臂上。因此，马达仅驱动车辆的一个车轮。马达直接连接到摆臂，取代了摆臂中的驱动轴的复杂安装。这个解决方案是节省空间的，因为完全消除了传动系统，使得在车辆的底板面积中可以有更多的安装空间用于其他目的或组件，例如在车辆车身底部中容纳电池。因此，一方面，马达的电源借由短的供电线来确保，而另一方面，整个车辆的重心向下移动。由于低剪切点，电动或气动运行的多用途车辆也可以轻型结构生产，并且可被设计成更为节能。

马达可安装在摆臂中朝车辆中心的一侧上，并且可借助于贯穿摆臂的轴体来驱动车轮。这特别可以是内部转子马达，该内部转子马达优选地是永久励磁的。在外侧上的部分则作为马达的固定部分安装在摆臂上。

马达优选地被设计为轮毂传动。这可以是具有外部转子的无齿轮永磁同步马达(pmsm)，但是具有副轴齿轮或行星齿轮的其他驱动概念的使用也是可设想的。

马达作为轮毂传动的这个设计是特别节省空间的，因为马达和车轮的固定和旋转部分安装在摆臂的外侧上或者车轮侧上，使得整个车轮悬架被具体实现成更为节省空间。如果车轮悬架用于城市公共汽车或机场巴士，则这不只是实现甚至更低和甚至更加乘客友好的低地板设计。再者，通过消除副轴齿轮，可实现轴(例如后轴)的两个车轮悬架之间的更大通路宽度。因此，车辆在其整个长度上可用于例如婴孩车或轮椅。

此外，可使用按照本发明的车轮悬架，将已经在运用中、设有常规传动系统和单连杆悬架的车辆轻易且低成本地改装成电动驱动或气动驱动车辆。这个方面所要求的电池则可例如容纳在车辆车身底部而不是传动系统中或者内燃机先前所在的位置，并且可取决于多用途车辆的类型来按照要求来确定尺寸，以便能够确保多用途车辆的所要求的范围。

通过消除传动系统的元件，无论是电动或气动马达，车轮簧上质量可降低。车轮因各自的车轮悬架而彼此完全独立地缩回，并且可由各自的马达彼此完全独立地控制和运动，使得可以改善车辆的振动行为。

摆臂可以尤其是用于拖曳臂车轮悬架的拖曳臂摆臂。然而，在有利的改善中，摆臂还可以是用于半拖曳臂车轮悬架的半拖曳臂摆臂。通过使半拖曳臂车轮悬架形成适当的尺寸，半拖曳臂车轮悬架能够吸收在以特别有利的方式进行驱动时发生的纵向和横向力并且能够改进底盘运动。

摆臂优选地具有位于10°与25°之间的第一角范围中的掠角，并且具有位于0°与5°之间的第二范围中的脊角。在这些角的范围中，半拖曳臂悬架的使用导致特别低的轮胎磨损和有利的侧倾行为。

更优选地，摆臂的第一区域可被设计为空心体。因此，可使用铸造技术来生产半拖曳臂。然而，也可使用金属片材零件并且通过焊接或者通过3d打印来生产摆臂。摆臂可由金属(优选地为铸钢或铸铁)制成，其中使用铝、纤维增强塑料(frp)或类似材料的设计也是可设想的。优选地，摆臂可以在前区内具有格子或肋结构，这增加摆臂的稳定性。第三区域可由固体材料制成。取决于应用，第二区域可由固体材料制成或者可作为空心体制成，可选地具有格子或肋结构。因此，例如，可实现重量减少。在一个实施例中，第二区域可与第三区域相同。

按照有利的实施例，至少一条管线可沿摆臂延伸。这些管线可以是供应和/或控制管线，尤其是用于马达的。管线可以例如是液压管线，或者管线可用于为冷却、通信或者其他目的供给的电源，尤其是以电动或气动方式供给的电源。多条管线可沿摆臂共同或分开延伸，或者可以缆线束形式连接以形成大管线。

在一个有利的改善中，管线在摆臂的凹口中延伸，或者被连接到摆臂。摆臂还优选地在其第三区域中具有管线的通路，经过该通路可建立与马达的连接。

按照一个特别有利实施例，管线可以集成到摆臂中的一个或多个通道的形式来设计。这个配置可设置在铸造模具中。通过巧妙设计，例如与具体呈现为空心体的摆臂的区域中的格子或肋结构结合，集成通道可以用于冷却马达的热交换器的形式来设计，其中热交换器的元件可设置在摆臂内侧和/或外侧。

按照一个有利实施例，摆臂可包括位于其第三区域中的指向外面的锥形表面，以便连接马达。这特别可以是圆柱或空心圆柱的锥形外表面，马达的固定部分可被推动、压向该锥形外表面上，甚或马达的固定部分以其他方式被固定到该锥形外表面。

摆臂优选地可使用摆臂的第一区域中的两个橡胶轴承来安装在车辆上。安装可借由辅助框架或者子框架进行。另外，摆臂的安装可借由扭杆弹簧进行。

按照另一优选实施例，车轮悬架还可包括第一制动装置，该第一制动装置被连接到摆臂的第三区域。第二制动装置也可优选地连接到摆臂的第三区域。此外，摆臂可优选地经由振动传感器支承在车辆上。

基本的目的还通过如权利要求14所述的特征来实现，按照所述特征，摆臂的第一区域中可绕枢轴线枢转地安装在车辆上，并且其第二区域中被支承在车辆上，其中摆臂的第三区域承载马达的相对摆臂旋转地固定的部分，以便使用马达的旋转部分将转矩传送到车轮。

在其他实施例中，用于由电动或气动马达驱动的车辆的车轮(特别是多功能车辆的后轮)的车轮悬架可以具有摆臂，该摆臂在第一区域中被安装在车辆上，并且在第二区域中被支承在车辆上。第一制动装置可被连接到摆臂的第三区域中。

通过将制动装置直接连接到摆臂，第一制动装置将更易于触及以进行维护和更换工作。此外，无需制动组件的更复杂悬架，制动组件按照现有技术被连接到车轮悬架中的独立车轮托架元件。将制动装置直接连接到摆臂还可节省安装空间，并且通过消除车轮托架元件来简化车轮悬架。

第一制动装置可优选地是盘式制动器的制动钳。这可以是气动盘式制动器，如在按照现有技术的多用途车辆中通常使用的。盘式制动器优选地被具体呈现为液压或液压气动制动装置，但是电力制动装置、机电式制动装置和电液制动装置也是可设想的。

更优选地，摆臂可以具有凹口和/或材料的积聚，以便至少部分地包围盘式制动器的制动盘。这可保护制动盘例如免受道路上的石块撞击或其他破坏性影响—例如雪和冰、树枝和灌木丛、坑洞以及不平坦的道路表面。制动盘优选地以旋转地固定方式连接到马达的旋转部分，使得施加到制动盘的制动力将制动转矩直接传送到车轮。

按照一个实施例，摆臂的第三区域还可被设计成将第二制动装置与其连接。第二制动装置优选地不但被设计为盘式制动器的制动钳，而且还可包括不同类型的制动装置。

特别是，第二制动装置可以是停车制动装置。这可以是停车制动器，该停车制动器也可对制动盘起作用。

优选地，第一制动装置和第二制动装置可分别耦合到摆臂的上侧和下侧或摆臂的下侧和上侧。例如，第一制动装置可被设计为制动钳，并且可位于摆臂的上侧。被设计为停车制动装置的第二制动装置可被固定在摆臂的下侧。通过摆臂的第三区域的这种巧妙设计，在摆臂上方和下方实现双面“twoface”制动连接。

此外，第一制动装置和/或第二制动装置可优选地经由接口和/或经由制动适配器连接到第三区域，以便实现模块化系统。不同制动装置可例如经由通孔或螺纹孔连接到接口或制动适配器。模块化系统可以尤其是具有模块化设计，也就是说具有用于连接用于不同应用的不同制动装置的通用或统一接口，例如用于卡车、公共汽车或其他多用途车辆中的应用。

在其他实施例中，用于由电动或气动马达驱动的车辆的车轮(特别是多用途车辆的后轮)的车轮悬架可以具有摆臂，该摆臂的第一区域被安装在车辆上，并且其第二区域经由振动传感器被支承在车辆上。摆臂可以尤其是具有用于连接不同类型的振动传感器的接口。

这样，取决于应用，不同类型的振动传感器可灵活地集成到车轮悬架中。这可以尤其取决于车辆或多用途车辆的类型。因此，相应的振动传感器可选择成对于单独车辆类别或车辆类型是个别兼容的，并且可经由接口统一地连接。通过提供通用接口，车轮悬架还可被改型以用于将来的技术。振动传感器的维修和更换还得到简化，使得车轮悬架的使用寿命延长。生产的复杂度和成本也随着必须为不同系列所设计和储存的部件的多样性而降低。

振动传感器优选地直接或者经由适配器连接到接口。在后一种情况下，接口可适于连接到接口上的多个不同适配器之一。由于不同振动传感器对于应用具有不同设计，所以对应的适配器可确保与每个振动传感器的通用接口的兼容性。不同适配器中的每个可在每种情况下被适配，以便连接适配器上的一个或多个不同振动传感器。虽然因此在每一种情况下以相同方式来设计接口，但是在每种情况下适配器是为一种类型的振动传感器设计的。因此，振动传感器可适合相应的车辆结构，以便实现车辆构造中的可变性和灵活性。

接口可包括对齐适配器和/或传送力的材料的切口和/或积聚。这样，确保了为每一种类型的适配器的正确应用。另外，组装被简化。

接口可以特别被设计为背向第一区域的摆臂的端面。由于单连杆悬架的枢轴线通常沿行进方向被布置在前面，但是端面一般朝向后面，其中相反的情况也是可能的。使用摆臂的枢轴线、车轮托架轴线和振动传感器之间的距离，可通过相应地应用的杠杆臂来找到用于吸收驱动力的有利构造。在这里，适配器可用来将振动传感器的接合点定位成更靠近或者更远离枢轴线。接口可包括用于固定元件(尤其是用于螺杆)的其他孔。例如，端面一般可以具有圆角正方形的形状，并且包括四个孔。孔的每个可优选地设有螺纹。也可使用其他可拆卸紧固部件或者使用铆钉进行固定。

因此，优选地设计接口和/或适配器，以便实现模块化系统。这例如可通过对应组件(特别是适配器和振动传感器)的尺寸的内部或跨公司标准化、或者对应组件(特别是适配器和振动传感器)的尺寸的标准化来进行。

振动传感器还优选地是气动弹簧－阻尼器装置。这可特别通过空气悬挂来实现。通过调整空气悬挂的波纹管压力，可保持车辆高度恒定，或者可以可控方式调整车辆高度，以用于装载和卸载运输商品或者用于使乘客上下车。吸收振动的能力在广阔的设定和控制范围中几乎保持相同。

在这里，适配器可特别被设计为摆臂的延伸，并且可沿远离摆臂的方向逐渐变细，以及在适配器的端部可以具有基本上水平的表面，机械空气弹簧元件以及优选地气动弹簧－阻尼器装置的阻尼器元件与该表面耦合。因此，可容纳弹簧元件和阻尼器元件作为单个组件。

然而，只可在极小设定范围之内可变地调整空气悬挂的刚性。因此，当使用气动弹簧－阻尼器装置时，须安装用于不同安装空间条件和道路表面质量的不同组件，这增加部件的种类和成本。因此，其他振动传感器对模块化系统也是有利的。

振动传感器可尤其是液压、液压气动、电动、机电或电液压弹簧－阻尼器装置。在这种情况下，适配器优选地以板的形式来设计，该板在下端可以具有轴承叉，该轴承叉以弹簧－阻尼器装置的两个立面的形式来设计。

由于弹簧－阻尼器装置仅具有一个自由度—即允许其两个连接点通过收缩和膨胀而彼此相向和背向运动，所以弹簧－阻尼器装置在其端部通常被铰接，因为弹簧阻尼器装置的纵轴的角度在压缩期间必须相对于摆臂以及相对于车辆均是可改变的。这种铰接安装可在安装叉的两个立面之间实现。

摆臂优选地可借助于摆臂的第一区域中的两个橡胶轴承来安装在车辆上，所述橡胶轴承直接地或者经由辅助框架、优选地经由扭杆弹簧安装在车身上。在这里，弹簧阻尼器装置可与扭杆弹簧相互配合。在一个实施例中，振动传感器可以只是阻尼器，其中弹簧功能只通过扭杆弹簧来实现。

在优选的改善中，车辆可优选地具有对应的第二轴、特别是可转向前轴，该第二轴例如也采用气动、液压、液压气动、电动、机电或电液压弹簧－阻尼器装置以相同方式被弹簧承载。

使用模块化系统，可实现特别接近客户要求的来自气动学、液压学和电学领域的全部可用技术的多样化组合。例如，可设想将振动传感器连接到第三区域或者为一些特殊应用将振动传感器连接到制动适配器。

附图说明

有不同选项用于有利地设计和改善本发明的教导。为此，一方面参照从属于权利要求1的权利要求，以及另一方面参照下面附图对本发明的优选示例性实施例的说明。本发明的教导的一般优选设计和改善与参照附图对本发明的优选示范实施例的说明相结合而亦得以说明。附图中，

图1示出按照本发明的、具有马达的车轮悬架的立体图；

图2示出按照本发明的、没有马达的车轮悬架的立体图；

图3示出按照本发明的、具有马达而没有制动钳的车轮悬架的立体图；

图4示出按照本发明的、没有马达并且没有制动钳的车轮悬架的立体图；

图5示出按照本发明的、具有气动弹簧－阻尼器装置的车轮悬架的立体图；

图6示出按照本发明的、具有气动弹簧－阻尼器装置的适配器的车轮悬架的立体图；

图7示出按照本发明的、具有液压气动弹簧－阻尼器装置的车轮悬架的立体图；

图8示出按照本发明的、具有液压气动弹簧－阻尼器装置的适配器的车轮悬架的立体图。

具体实施方式

图1示出车轮悬架1，其用于车辆的车轮、特别是多用途车辆的后轮(未示出)。车辆的车轮由以轮毂传动的形式的电动马达2驱动。还示出摆臂3。摆臂3具有第一区域4。摆臂3的第一区域4安装在(图1中未示出的)车辆上。为此，在第一区域4中设有两个通孔5、6，通孔5、6限定摆臂3的枢轴线7。摆臂3的第二区域8用于在车辆上支承摆臂3。为此，采用第二区域8上的外端面的形式的接口9在第二区域8上形成。此外，可看到第三区域10，第三区域10承载马达2的旋转地固定的部分。摆臂3是由金属制成的铸造部件，其中摆臂3的第一区域4被设计为空心体。摆臂3的第二区域8和第三区域10由固体材料制成。在图1的实施例中，第三区域10布置在第一区域4与第二区域8之间的中间位置。由于摆臂3的杠杆作用，这个实施例导致车轮悬架1上的较更低负荷，并且因此在运动学上是有利的。然而，第二区域8也可被布置在第一区域4与第三区域10之间。

马达2的旋转地固定的部分尤其通过摆臂3的第三区域10以旋转地固定的方式来支承。为此，第三区域10包括朝外定向的锥形表面(图1中不可见)，马达2的旋转地固定的部分被压靠在所述锥形表面上。因此，马达1的旋转地固定的部分可与马达2的旋转部分相互配合，以便将转矩传送到车轮，其中车轮又以旋转固定方式来连接到马达2的旋转部分。

第一制动装置11还连接到摆臂3的第三区域10。第一制动装置11以盘式制动器的制动钳的形式来设计，并且经由(图1中未示出的)螺杆连接固定到摆臂3。所述制动钳与制动盘12配合，制动盘12以旋转固定方式连接到马达2的旋转部分。另外，可在摆臂3上看到材料的积聚13，积聚至少部分包围制动盘12，并且因此保护制动盘12免受机械干扰影响。

另外，用于(图1中未示出的)第二制动装置的制动适配器14被连接到第三区域10，特别用于采用停车制动器形式的停车制动装置。用于不同类型的制动装置的不同类型的制动适配器14可被连接到摆臂3。

接口9用来在车辆上支承摆臂3或者连接不同类型的(图1中未示出的)振动传感器。接口9被设计为背向第一区域10的摆臂3的端面，并且包括用于固定(图1中未示出的)元件的孔15，以便将(图1中未示出的)振动传感器或适配器连接到接口9。凹口16作为示例在端面上示出，例如以便对齐适配器并且在适配器与接口之间传送力。图1中，凹口16以矩形凹陷的形式来设计，其中取决于应用，一方面具有所述适配器上的对应的材料积聚或凹陷的接口9上的凹陷或材料积聚的其他适当配置是可能的。

现在参照图2a，摆臂3被设计为半拖曳臂悬架的半拖曳臂摆臂。在这里，摆臂3被布置具有掠角17，掠角17处于10°与25°之间的第一角范围中。掠角17是枢轴线7与水平平面19中的车辆横向轴线18之间的角度。此外，摆臂3被布置成具有脊角20，脊角20处于0°与5°之间的第二角范围中。脊角12是枢轴线7与垂直平面21中的车辆横向轴线18之间的角度。

倾斜悬挂—即摆臂3在车辆上的安装—借助于摆臂3的第一区域4中的(未示出的)两个橡胶轴承在通孔5、6处进行。所述橡胶轴承被直接连接到车辆的框架上的接收器或者被安装在辅助框架上以优化驱动舒适性。此外，扭杆弹簧可沿枢轴线7来连接，以用于所述橡胶轴承中的至少一个与(未示出的)框架或辅助框架之间的进一步悬挂。

当查看图2b时，半拖曳臂车轮悬架的运行模式以及掠角17与脊角18之间的关系将变得更为清楚。图2b的上部22示出垂直平面21的视图。车轮23立于道路24上。半拖曳臂车轮悬架的摆臂3限定枢轴线7，车轮23的瞬心25位于枢轴线7上。摆臂3在垂直平面21中以脊角20倾斜。

图2b的下部25示出水平平面19的视图，亦即从上方观看的视图。枢轴线7也在图2b的下部倾斜，即在水平平面19相对车辆横向轴线18以掠角17倾斜。通过增加掠角17，压缩期间的外倾角的变化降低。此外，侧倾中心增加，其中可通过改变脊角20来再次降低侧倾中心。然而，通过减小掠角17或者增加脊角20，可实现更有利的制动俯仰支撑件。

图3示出具有作为第二制动装置26的气动制动装置的车轮悬架1。由于被设计为制动钳的第一制动装置11在图3中不存在，所以被连接到马达2的旋转部分的制动盘12可在图3中更好地看到。第一制动装置11的接口27以摆臂3的上侧29上的两个凹口的形式来设计。在凹口28处有两个布置在车轮侧侧壁30，两个侧壁30各具有用于紧固部件的两个通孔31，可使用两个通孔31使所述第一制动装置—例如制动钳—连接到摆臂3的上侧29(图3中未示出)。设计为气动制动装置的第二制动装置26取代(图3中未示出的)制动适配器被连接到摆臂3的下侧32。然而，相反情况也是可设想的，其中采用制动钳形式的第一制动装置被耦合到摆臂3的下侧32而第二制动装置被耦合到摆臂3的上侧29，或者是具有位于摆臂3的上侧29和下侧32上的两个制动装置的其他实施例(图3中未示出)。

图4中标示了管线33，管线33沿摆臂3延伸。管线33可被固定到摆臂3或者被布置在摆臂3的凹口中。在本示例性实施例中，管线33穿过摆臂3的第一区域4和第三区域10一直延伸到通路34。通路34延伸穿过摆臂8，并且允许管线33被引导到轮毂的内部。

此外，管线可在摆臂3中被看作成图4中的摆臂3中集成的通道35，通道35以热交换器的形式布置。在这种情况下，可在所述摆臂的内侧和/或外侧提供热交换器的肋条36，其中图4中的肋条尤其是在摆臂3内延伸。肋条36可特别集成到摆臂3的第一区域4中，第一区域4可被设计为空心体，肋条36经过该空心体。

可使用这种热交换器来优化(图4中未示出的)马达的冷却。由于作为被集成到摆臂3中的通道35的热交换器的肋条36和管线的设计，部件的种类可得以减少。此外，热传递可在靠近车轮的热交换器内发生，而无须长距离传送冷却剂以及因而减少热交换器的运行所要求的温差。

图5示出车轮悬架1，其中振动传感器经由适配器37连接到接口9。所述振动传感器被设计为气动弹簧－阻尼器装置。适配器37被设计为摆臂3的延伸，并且沿离开所述摆臂朝向一个端部38的方向逐渐变细。空气弹簧元件39和阻尼器元件40被固定到适配器37的端部38。连接到车辆的附加的稳定器41抑制摆臂3的振动，并且借由稳定器连杆42连接到适配器37。

图6示出没有空气弹簧元件和阻尼器元件的图5的组合件。可看到，端部38具有基本上水平的表面43，气动弹簧－阻尼器装置39、40的弹簧元件和阻尼器元件可被耦合到表面43。

图7所示的车轮悬架1具有振动传感器，该振动传感器经由另一个适配器44连接到接口9。不必为此目的改变摆臂3和用于连接适配器37、44的接口9。这样，接口9和适配器37、44均经设计成以便实现模块化系统。振动传感器是液压气动弹簧－阻尼器装置45。可使用液压气动弹簧－阻尼器装置45来在没有附加稳定器的情况下消除曲线中的大部分侧倾运动。液压气动弹簧－阻尼器装置45的刚性和振动吸收行为可在大范围内设定和调节，并且因此可几乎独立于车辆上的负荷被保持为恒定。为了连接液压气动弹簧－阻尼器装置45，适配器44以板的形式来设计以安装液压气动弹簧－阻尼器装置。

图8—没有液压气动弹簧－阻尼器装置—中可看到，设计为板的适配器44在其下端具有轴承叉46，轴承叉46以两个立面的形式设计，所述立面各自形成为具有用于液压气动弹簧－阻尼器装置的铰接安装的支承点。设计为板的适配器44可—与以上参照图5和图6所述的适配器37相似—经由螺杆连接48连接到接口9，以及在本示例性实施例中经由布置成正方形的四个螺杆连接48连接到接口9。

结合图5至图8所述的适配器的示例性实施例37、44示出摆臂3的接口9如何适合于连接不同类型的振动传感器39、40、45。摆臂3的接口9适于与多个不同适配器37、44连接，例如以供与气动弹簧－阻尼器装置39、40、与液压气动弹簧－阻尼器装置45或者与电动、机电或电液压弹簧－阻尼器装置配合使用。这样，实现了模块化系统。

关于按照本发明的装置的其他有利实施例，为了避免重复，参照了本说明书的一般部分以及所附权利要求。

最后，必须明确指出，上述示例性实施例只用来说明要求保护的教导，而不是将所述教导限制于所述示例性实施例。

附图标记列表

1车轮悬架

2马达

3摆臂

4第一区域

5通孔

6通孔

7枢轴线

8第二区域

9接口(振动传感器)

10第三区域

11第一制动装置

12制动盘

13材料的积聚

14制动适配器

15孔

16凹口(适配器)

17掠角

18车辆横向轴线

19水平平面

20脊角

21垂直平面

22图2b的上部

23车轮

24道路

25图2b的下部

26第二制动装置

27接口(第一制动装置)

28凹口(第一制动装置)

29上侧

30侧壁

31通孔

32下侧

33管线

34通路

35集成的通道

36肋条

37适配器(气动振动传感器)

38端部

39空气弹簧元件

40阻尼器元件

41稳定器

42稳定器连杆

43水平表面

44适配器(液压气动振动传感器)

45液压气动弹簧－阻尼器装置

46轴承叉

47轴承点

48螺杆连接