车辆轮胎的胎面花纹的制作方法

本发明涉及一种车辆轮胎的胎面花纹，该胎面花纹具有：至少一个胎纹带，该至少一个胎纹带径向向外由形成道路接触表面的径向外表面界定；在该胎纹带的径向外表面中形成的凹陷，这些凹陷在该径向外表面中完全被该胎纹带的橡胶材料包围；由两个交叉的纵向延伸区段形成的凹陷。

背景技术：

此类胎面花纹是已知的。

已知的是：车辆充气轮胎设计有具有由横向沟纹彼此隔开的胎纹块单元的胎面花纹。这能够通过将水接纳并且排出到横向沟纹中来实现较好的湿度特性和湿抓地特性。然而，这种胎纹块单元结构伴随有噪声形成方面的缺点。由横向沟纹引起的边缘及其边缘长度以及胎纹块单元的受横向沟纹影响的稳定性都导致噪声形成。

还已知径向隆起的胎纹单元，其具有径向外表面中的凹陷，这些凹陷在径向外表面中完全被包围并且部分地由交叉的延伸区段形成。已知的凹陷在此能够实现或多或少地较好地接纳水。在此，在交叉区段的区域中通常形成不稳定性，这种不稳定性可能导致不规则的磨损并且还可能导致不期望的噪声形成。

技术实现要素：

本发明所基于的目的在于，提供一种胎面花纹，该胎面花纹具有改进的解决方案，即：接纳水或将水从花纹排出与在有利的规则磨损行为下形成噪声的冲突目标。

根据本发明该目的通过根据权利要求1的特征所述的车辆轮胎的胎面花纹的设计方案来实现，该胎面花纹具有：至少一个胎纹带，该至少一个胎纹带径向向外由形成道路接触表面的径向外表面界定；在该胎纹带的径向外表面中形成的凹陷，这些凹陷在该径向外表面中完全被该胎纹带的橡胶材料包围；由两个交叉的纵向延伸区段形成的凹陷，其中这两个纵向延伸区段中的第一纵向延伸区段在其与第二纵向延伸区段的交叉区域的外部所形成的深度小于该第二纵向延伸区段在其延伸过该交叉部的延伸区段中的深度。

该设计方案已经能够在没有与胎面花纹的其他凹区段直接连接的情况下形成凹陷来实现噪声减小，这是因为可以在车辆充气轮胎的圆周上以好的均匀性形成凸胎纹。此外，具有这两个交叉的纵向延伸区段的凹陷的设计方案能够实现在没有在凸胎纹中形成连续的横向沟纹的情况下提供用于接纳水的特别大的表面体积以及在此足够用于湿制动的抓地边缘并且减少水滑。在此，第一纵向延伸区段在其与第二纵向延伸区段的交叉区域的外部所形成的深度小于该第二纵向延伸区段在其延伸过该交叉部的延伸区段的情况下的深度的设计方案能够实现：通过提高凹陷底部可以避免在这两个纵向延伸区段的交叉部处形成不稳定性。由此，附加地有利于形成特别规则的磨损并且还有利于减小噪声形成。

因此，通过胎面花纹的设计方案，在没有复杂的额外措施的情况下将接纳水和排水(一方面)与减小噪声(另一方面)的冲突目标提高到较高的水平并且可以额外改善均匀的磨损的形成。

特别有利的是根据权利要求2的特征所述的车辆轮胎的设计方案，其中该第一纵向延伸区段在该第二纵向延伸区段的两侧相应地从该第一纵向延伸区段的相应延伸端部出发沿其直至在该交叉部处所形成的、到该第二纵向延伸区段中的汇入部的延伸部分以连续增大的深度形成。由此可以更快地将水引导至凹陷的最深的区域并且最小化地减小胎纹带内的缺口应力。进一步使刚度一致，由此实现更均匀的磨损。

特别有利的是根据权利要求3的特征所述的车辆轮胎的设计方案，其中该第一纵向延伸区段在该第二纵向延伸区段的两侧相应地从该第一纵向延伸区段的相应延伸端部出发沿其直至在该交叉部处所形成的、到该第二纵向延伸区段中的汇入部的延伸部分以在该径向外表面中连续增大的宽度形成。由此可以在避免胎纹肋刚度内的跃变过大的情况下进一步改进排水。

特别有利的是根据权利要求4的特征所述的车辆轮胎的设计方案，其中第一纵向延伸区段以在其主延伸方向上测量的、在该径向外表面中形成的延伸长度l1形成，并且该第二纵向延伸区段以在其主延伸方向上测量的、在该径向外表面中形成的延伸长度l2形成，其中l1≤l2≤3l1。由此可以进一步在第二纵向延伸区段的大小方面优化对主排水而言重要的第二纵向延伸区段，并且可以进一步优化用于加速排水的、能够通过将两个纵向延伸区段的设计方案相组合来实现的漏斗形状。

特别有利的是根据权利要求5的特征所述的车辆轮胎的设计方案，其中该第二纵向延伸区段沿其主延伸部分由在延伸方向上相继布置的三个区段形成，即，两个边缘区段和布置在这两个边缘区段之间的中间区段，该中间区段延伸过该交叉部，其中该第二纵向延伸区段沿其延伸部分在该中间区段中以恒定的深度t2形成并且在这两个边缘区段中以从该第二纵向延伸区段的相应延伸端部朝向至该中间延伸区段连续增大的深度形成。由此可以以简单的方式提供大到足够接纳水的最小体积。

特别有利的是根据权利要求6的特征所述的车辆轮胎的设计方案，其中该第二纵向延伸区段在与该第一纵向延伸区段的交叉部的两侧相应地从该第二纵向延伸区段的相应延伸端部出发沿其直至该交叉部的延伸部分以在该径向外表面中连续增大的宽度形成。由此可以进一步改进排水。

特别有利的是根据权利要求7的特征所述的车辆轮胎的设计方案，其中该第一纵向延伸区段的最大深度t1在该交叉部的外部形成，并且该第一纵向延伸区段的最大深度t2被形成为1mm≤t1≤(0.5t2)。由此可以以简单的方式使刚度充分一致并且可以实现特别均匀的磨损。

特别有利的是根据权利要求8的特征所述的车辆轮胎的设计方案，其中这样的凹陷在该胎纹带中在至少两个不同的轴向位置处形成。由此能够简单地实现凹陷的特别有利的分布，以获得在噪声形成方面特别有利的设计方案。

特别有利的是根据权利要求9的特征所述的车辆轮胎的设计方案，其中在这两个不同的轴向位置处形成的这些凹陷是在圆周方向u上彼此偏置地布置的。由此，能够简单地实现凹陷的特别有利的分布以获得在噪声形成方面特别有利的设计方案，并且能够简单地实现在胎纹带中设定均匀的“空隙(void)”分布(即，凹部分的均匀分布)以经改进对水的排出和接纳。

特别有利的是根据权利要求10的特征所述的车辆轮胎的设计方案，其中该第一纵向延伸区段的主延伸方向被定向成与该车辆轮胎的圆周方向u围成角度α，其中0°<α<90°、尤其30°≤α≤60°，并且其中该第二纵向延伸区段的主延伸方向被定向成与该车辆轮胎的圆周方向u围成角度β，其中0°<β<90°、尤其以30°≤β≤60°。这能够实现在所涉及的胎纹带中简单地实现噪声优化的设计方案。

附图说明

以下将借助于在图1至图5中所示的实施例对本发明进行详细解释。在附图中：

图1以俯视图示出乘用机动车辆(pkw)的车辆轮胎的胎纹带的圆周区段，

图2以根据图1的截面ii-ii的截面图示示出图1的胎纹带，

图3以根据图1的截面iii-iii的截面图示示出图1的胎纹带，

图4以透视图示出图1的胎纹带，以及

图5示出车辆轮胎的有多个胎纹带的圆周区段，这些胎纹带具有凹陷的特别的设计方案。

具体实施方式

图1示出了乘用机动车辆(pkw)的车辆充气轮胎的胎纹带的区段，其中胎纹带1在车辆充气轮胎的整个圆周上延伸并且沿圆周方向u定向。胎纹带1例如是在车辆充气轮胎的整个圆周上延伸的圆周肋。胎纹带1在车辆充气轮胎的径向方向r上由形成地面接触面的径向外表面9界定。在胎纹带1的径向外表面9中以分布在车辆充气轮胎的圆周上的方式形成有凹陷2，在图1中展示了这些凹陷中的一个凹陷。

凹陷2在径向外表面9中在周围被橡胶材料包围并且因此没有与胎纹中的其他凹陷、沟纹或其他凹部分处于直接的连接接触。凹陷2由大体上在其相应的延伸长度的中间交叉的两个纵向延伸区段3和4形成。

第一纵向延伸区段3具有延伸长度l1，该延伸长度形成凹陷2的纵向延伸的纵向延伸区段3的、在径向外表面9中测量到的最大延伸长度并且是在纵向延伸区段3的主延伸方向上形成的。纵向延伸区段3在径向外表面9中以与延伸长度l1垂直并且因此与纵向延伸区段3的主延伸方向垂直地形成的最大延伸宽度b1形成。

第二纵向延伸区段4具有延伸长度l2，该延伸长度形成凹陷2的纵向延伸的纵向延伸区段4的、在径向外表面9中测量到的最大延伸长度并且是在纵向延伸区段4的主延伸方向上形成的。纵向延伸区段4在径向外表面9中以与延伸长度l2垂直并且因此与纵向延伸区段4的主延伸方向垂直地形成的最大延伸宽度b2形成。

延伸长度l1和l2在此形成为l1≤l2≤3l1。例如选择l2＝1.2l1。

延伸长度l1在此被选择成明显大于b1，并且延伸长度l2被选择成明显大于b2。

延伸长度在此例如被选择为l1≥3mm且50mm≥l2≥4mm。

如在图1和图2中可以看出，凹陷2在其第二纵向延伸区段4中沿其主延伸方向由三个相继布置的区段形成，即，第一边缘延伸区段7、中间延伸区段8和邻接的第二边缘延伸区段7。边缘延伸区段7在此相应地从纵向延伸区段4的这两个延伸端部之一出发朝向中间延伸区段8的方向延伸。这两个边缘延伸区段7在此在径向外表面9中沿第二凹陷区段4的主延伸方向延伸过延伸长度a，中间延伸区段8延伸过延伸长度b。在具有长度b的中间延伸区段8中，凹陷沿第二延伸区段4的延伸部分以大体上恒定的深度t2max形成，该深度形成在车辆充气轮胎的径向方向r上从径向外表面9出发直至凹陷2的凹陷底部、在第二延伸区段4中延伸的最大的深度。在这两个边缘延伸区段7中，凹陷2的第二纵向延伸区段4的深度t2形成为相应地从深度t2max出发在向中间区段8沿边缘延伸区段7的延伸部分向直至第二延伸区段4的相应延伸端部的过渡部中连续减小(在图2所展示的实施例中线性减小)并且在第二凹陷区段4的延伸端部的位置相应地达到深度t2＝0。中间区段8在第二凹陷区段的延伸方向上以其延伸长度b、至少在这两个纵向延伸区段4和3的交叉部5的整个延伸区段上延伸。

如在图1和图3中可以看出，纵向延伸区段3在与凹陷2的第二延伸区段4的交叉区段的外部相应地形成有延伸区段6，该延伸区段沿第一延伸区段3的延伸部分相应地从第一延伸区段3的相应延伸端部出发延伸直至第一延伸区段3以其延伸区段6在交叉部5中汇入到第二纵向延伸区段4中的位置。如在图1和图3中展示的，凹陷2的第一纵向延伸区段3的这两个区段6在此从这个汇入部的位置出发沿其主延伸方向直至第一纵向延伸区段3的相应延伸端部以连续减小的深度t1形成。在此，深度t1在第一纵向延伸区段3的区段6汇入到交叉部5中的第二纵向延伸区段4中的位置以其最大深度t1max形成并且在第一纵向延伸区段3的延伸端部以深度t1＝0mm形成。

如在图3中展示的，形成为t2max>t1max。t2max和t1max被选择成使得形成为1mm≤t1max≤(0.5t2max)。

深度t2max在此以t2max≤pt形成，其中pt表示轮胎的最大胎纹深度。例如pt在pkw上被选择为6mm≤pt≤9mm。

如在图3中可以明显看出，越过交叉部5、也沿凹陷2的第一纵向延伸区段3的主延伸方向，凹陷2的第二纵向延伸区段4的深度曲线是关键性的，并且第一纵向延伸区段3的相应的延伸区段6向交叉部5中的过渡部以使深度跳跃式地从t1max增大至t2max实现。

如在图1中可以看出，凹陷2的第二纵向延伸区段4在两个延伸部分半部中相应地从延伸端部出发直至交叉部以连续增大的、在径向外表面9中测量到的宽度b2形成。同样，第一纵向延伸区段3相对于两个延伸部分半部相应地从延伸端部出发直至交叉部5以连续增大的、在径向外表面9中测量到的宽度b1形成。在此，第一延伸区段3在汇入到第二纵向延伸区段4中的位置处达到其最大延伸宽度b1max，并且第二纵向延伸区段4同样在其与第一纵向延伸区段3的相交位置处在径向外表面9中达到其最大宽度b2。

最大延伸宽度b1max以b1max<0.5(l1-b2max)形成。最大延伸宽度b2形成为b2max≤b1max。

在一个实施例中，参量b1max、b2max、l1、l2、t1max和t2max被选择为b1max＝30mm、b2max＝4mm、l1＝3mm、l2＝5mm、t1max＝4mm、以及t2max＝8mm。

在图1和图4中展示了一个实施例，在该实施例中，第二纵向延伸区段4的纵向延伸方向被定向成与圆周方向u围成倾斜角度β，并且第一纵向延伸区段3的纵向延伸方向被定向成与圆周方向围成围成角度α。在图1和图4中在此展示了一个实施例，在该实施例中选择为β＝0°且α＝90°。

在例如在图5中展示的另一个实施方式中，角度α以30°≤α≤60°形成且角度β以30°≤β≤60°形成。例如被选择为α＝45°且β＝45°。

图5示出车辆充气轮胎的胎面花纹的区段，该胎面花纹带有在车辆充气轮胎的轴向方向a上由圆周沟纹彼此间隔开的多个胎纹带1，这些胎纹带在所展示的实施例中形成为圆周肋。在此，图5示出如下实施例，该实施例具有三个中央的圆周肋并且在这些中央的圆周肋的两侧、在车辆轮胎的轴向延伸边缘处相应具有已知类型的胎肩圆周肋。图5示出如下实施例，在该实施例中，在胎纹带1中、在不同的轴向位置形成有凹陷2。在所展示的实施例中，在此，在第一轴向位置形成凹陷2，并且在与其偏离的轴向位置形成类似地形成的凹陷2'。

图5还示出另一个实施例，在该另一个实施例中，在车辆充气轮胎的圆周方向u上、越过车辆充气轮胎的圆周，凹陷2和凹陷2'相应地是以交替的顺序在车辆充气轮胎的圆周方向u上偏置地、相继地布置的。

附图标记说明(说明书的一部分)

1胎纹带

2凹陷

3第一纵向延伸区段

4第二纵向延伸区段

5交叉部

6区段

7区段

8区段

9径向外表面

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