用于集成在车辆变速器中的驻车锁定致动器的制作方法

本发明涉及一种本发明涉及一种用于集成在车辆变速器中的驻车锁定致动器，所述驻车锁定致动器具有至少以下部件：

-锁止凸部，所述锁止凸部用于借助在齿隙中与分配的驻车锁定齿轮形接合(positiveengagement)来锁止分配的驻车锁定齿轮的旋转运动；

-致动装置，所述致动装置用于将致动力传递至锁止凸部，其中所述致动装置可在锁止位置与打开位置之间移动；

-阻挡驱动器，所述阻挡驱动器用于移动所述致动装置；以及

-储能器，所述储能器用于将致动力从所述致动装置传递至所述锁止凸部。所述驻车锁定致动器主要特征在于阻挡驱动器的致动装置，所述致动装置可借助中间元件沿行进路径移动，中间元件可经由预定的中间路径相对于锁定驱动装置自由位移。

背景技术：

驻车锁定装置是从现有技术中已知的，其旨在确保停放的、即通常是废弃的车辆不能滚动。例如，驻车锁定装置起到正锁定的作用，因为锁止凸部接合在驻车锁定齿轮的齿隙中。这种防止机动车辆滚走的锁，例如只能在机动车的速度低于2公里/小时[两公里/小时]时设置，而高于4公里/小时时，优选是自动防止锁闭合，例如通过拒绝锁止凸部。法律规定，具有自动变速器或电气化驱动装置的机动车辆(例如混合动力车辆)必须有这种挡块。例如，从随后公布的de102017102804a1中已知这样的驻车锁定装置。

鉴于机动车辆中的部件数量众多，因此需要实现部件特别高的紧凑性。因此，目的是将阻挡驱动器集成到车辆变速器中，其中应使用尽可能小的、优选地已经可用的安装空间。由于锁止凸部的问题，即一方面，它应该是可锁定的，另一方面，在齿对齿位置应该以尽可能小的力作用在分配的驻车锁定齿轮上，而在齿隙位置应该可靠地接合在齿隙中，直到目前为止，已经选择了锁止凸部的致动，其中锁止凸部通过致动装置被推出锁止位置，并且仅从打开位置释放到锁止位置，使得锁止凸部可以随后自动接合在齿隙中。然而，这有一个缺点，即由于安装空间，必须覆盖很大的距离以达到阻挡驱动器的可能安装位置。因此，需要整体增加的安装空间，并且降低系统的机械刚性，特别是致动装置的机械刚性。

技术实现要素：

由此，本发明的目的是至少部分地克服从现有技术已知的缺点。根据本发明的特征由独立权利要求得出，在从属权利要求中示出其有利实施方案。权利要求的特征可以以任何技术上合理的方式组合，其中以下描述中的解释和附图中的特征(包括本发明的附加实施方案)也可以用于此目的。

本发明涉及一种用于集成在车辆变速器中的驻车锁定致动器，所述驻车锁定致动器具有至少以下部件：

-锁止凸部，所述锁止凸部用于借助在齿隙中与分配的驻车锁定齿轮形接合来锁止分配的驻车锁定齿轮的旋转运动；

-致动装置，所述致动装置用于将致动力传递至所述锁止凸部，其中所述致动装置可在锁止位置与打开位置之间移动，其中在所述致动装置的所述锁止位置，可借助所述锁止凸部锁止所述分配的驻车锁定齿轮的旋转运动，并且在所述致动装置的打开位置中，启动所述分配的驻车锁定齿轮的旋转运动；

-阻挡驱动器，所述阻挡驱动器用于移动所述致动装置；以及

-储能器，所述储能器用于将所述致动力从所述致动装置传递至所述锁止凸部。

所述驻车锁定致动器主要特征在于阻挡驱动器的致动装置，所述致动装置可借助中间元件沿行进路径移动，中间元件可经由预定的中间路径相对于锁定驱动装置自由位移。

此处提出的驻车锁定致动器可以在特别小的空间中(例如在变速器齿轮、差速器、摩擦离合器中或在用于将扭矩从内燃机传递到车辆车轮的变矩器中)集成到车辆变速器中。这是通过以拉动方式设置阻挡驱动器以释放锁止位置来实现的，即，致动装置被拉出锁止位置进入阻挡驱动器的区域。这不应理解为对导向力的限制。相反，在一个实施例中，来自阻挡驱动器对致动装置的施力是以按压的方式进行的。在现有技术中，为了释放驻车锁定齿轮的锁定，致动装置总是从阻挡驱动器的区域伸出，因此不管导向力如何，这种致动都称为推动致动。为了移动至锁止位置，致动装置随后缩回，从而为锁止凸部创建自由路径，使得锁止凸部只能在自由路径的区域内移动，并且当存在齿对齿位置时能够自动接合。

所述锁止凸部设计成与驻车锁定齿轮的齿隙形接合，所述锁止凸部通过(可能单独的)储能器和/或通过在打开位置的重力保持在正常位置，使得驻车锁定齿轮随后可以自由旋转。当致动装置处于打开位置时，存在正常位置。另一方面，如果锁止凸部通过致动装置移动到锁止位置，则锁止凸部在齿隙中的形接合防止驻车锁定齿轮围绕其齿轮轴线旋转，或仅在法律允许的限度内旋转。这样，车轮就固定了并且机动车辆就不能再滚动。

致动装置设置成通过正接触或非正接触(例如通过按压)将锁止凸部从打开位置转移到锁止位置，并且在下文中，致动装置同样将锁止凸部移动到锁止位置的致动装置的相应位置也被称为锁止位置。锁止凸部由致动装置启动并且能够返回到打开位置的位置相应地也被称为致动装置的打开位置。

应当注意，当致动装置在锁止位置的方向上对锁止凸部施加致动力时，其中致动力必须将锁止凸部转移到其锁止位置，并且只有当锁止凸部相应地相对于齿隙定位，即定位在齿隙位置时，才将锁止凸部转移到形接合的齿隙中。否则，锁止凸部保持在齿对齿位置，并且驻车锁定齿轮(直到达到齿隙位置)可自由旋转。

此外，在优选实施例中，当由于齿隙和/或锁止凸部的形状而使驻车锁定齿轮的转速过大时，驻车锁定齿轮与锁止凸部之间所产生的切向相对速度非常大，以致锁止凸部处于致动装置的锁止位置，尽管从致动装置传递到锁止凸部的致动力，锁止凸部不会过渡到形接合。例如，超速相当于机动车辆速度超过4公里/小时[四公里每小时]。在这样的实施例中，当负载按照设计时，不会对驻车锁定齿轮和锁止凸部造成损坏。

为了驱动致动装置，提供了阻挡驱动器，例如电动、气动或液压驱动装置，利用所述阻挡驱动器，致动装置可以沿行进路径移动。所述行进路径具有在凸部侧的限定端和限定的相对端部。如果锁止凸部准备好在齿隙中的形接合(齿隙位置)，则当阻挡驱动器已经到达凸部侧的行进路径的末端时，就存在致动装置和凸部锁止凸部的锁止位置。然而，当致动装置位于行进路径的相对端部并因此转换到打开位置时，锁止凸部总是处于打开位置。

应当注意，闭塞驱动装置的行进路径是线性路径或旋转路径。因此，为了实现致动装置的位置相对于阻挡驱动器的行进路径的自由路径，提供了储能器，所述储能器通过向储能器(例如设计为压缩弹簧)充电来存储由于阻挡驱动器的运动而产生的致动力。可替换地，储能器设计为气动或液压储能器，其中机械输入的能量(意指力或扭矩)主要以高效率水平再次消耗为机械能(意指力或扭矩)。换句话说，阻挡驱动器的致动力不以机械力的形式传递给锁止凸部，而致动力仅经经由储能器间接传递给锁止凸部。这允许在阻挡驱动器的致动与驻车锁定齿轮的实际锁定之间存在时间差。只要锁止凸部处于齿对齿位置或超过驻车锁定齿轮的预定最大速度，尽管从阻挡驱动器向致动装置输出致动力，驻车锁定齿轮仍保持自由移动。只有当锁止凸部(在足够长的时间内)处于齿隙位置时，驻车锁定齿轮的旋转运动才会被正配合阻挡。

为扭矩输出端而设置的阻挡驱动器可以例如围绕驱动轴线旋转，其中从凸部侧端部到相对端部的行进路径是机械保证和/或电子调节的，并且由预定的转数组成。然后，致动装置例如是主轴或主轴螺母。如果致动装置是主轴，则主轴是扭矩支撑的，并且可以轴向移动。如果致动装置是主轴螺母，则主轴螺母是扭矩支撑的，并且可以通过旋转主轴而轴向移动。

应当指出，线性移动的致动装置作用于锁止凸部或作用于枢转运动中的锁止凸部。在枢转运动的情况下，致动装置因此设置成旋转，在阻挡驱动器与旋转致动装置之间优选设置有增扭驱动齿轮。

此处，现在中间元件附加地提供在阻挡驱动器与致动装置之间，所述中间元件可在中间路径上自由移动。中间路径具有预定义的第一端部和预定义的第二端部。中间元件设计成允许由储能器解耦，也就是说，当锁止凸部处于齿对齿位置时创建自由路径。这意味着中间路径的长度是根据储能器定制的。在一个实施例中，中间路径对应于致动装置的锁止位置与打开位置之间的距离，即，行进路径的长度或凸部侧端部与相对端部之间的距离。在一个实施例中，中间路径较长，用于中间元件的第一止动件定位成使得致动装置能够被引导出锁止位置，并且第二止动件定位成使得损失保护器件形成在致动装置与中间元件之间。第一止动件是机械止动件。第二止动件例如纯电子地调节，和/或提供有机械安全止动件，所述安全止动件不必定位成与第二止动件一致。如果阻挡驱动器传送扭矩和扭矩支撑，并且轴向可移动的主轴提供为致动装置，则中间元件设计为旋转驱动主轴螺母。然而，与传统的驱动主轴螺母相比，中间元件不是在每个位置上都被轴向支撑，而是可以沿中间路径轴向位移。这种驱动主轴螺母只有在扭矩和螺纹螺距所产生的致动力方向彼此相反时，才会形成轴向支撑的反向承来推动主轴。因此，当中间元件(取决于力的方向)到达第一端部时，所述中间元件仅对阻挡驱动器的致动力形成反向支承，使得致动装置随后从锁止位置转移到打开位置，即缩回。

在一个可选实施例中，致动装置(相反地)由扭矩支撑且可轴向移动的主轴螺母形成，并且中间元件由旋转驱动主轴形成，其中，根据前面的描述，与传统的驱动主轴相比，所述驱动主轴不是在每一个位置上轴向支撑，而是沿着这个驱动主轴之间可轴向位移。

只要锁止凸部抵靠分配的驻车锁定齿轮的一个齿对齿位置存在，中间元件就沿着与致动装置的运动方向相反的方向移动，直到中间元件已经到达中间路径的第二端部。储能器抵消了中间元件的这种反向运动。然而，由于锁止凸部处于齿对齿位置保持开启，从而阻止致动装置移动至锁止位置，所以储能器被阻挡。因此，储能器在存储位置保持(几乎)与打开位置一样的张紧，也就是说带电，例如设计为压缩弹簧或螺旋弹簧。然而，现在，在中间元件和致动装置的相互作用中，储能器不被张紧，当中间元件根据打开位置已经到达中间路径的第二端部时，致动装置经由中间路径在第一端部处被支撑，而在第一端部处是松开的。只有在齿对齿位置保持开启的锁止凸部才能防止能量存储装置放电。为了使储能器放电，由于中间元件在中间路径的第二端部的位置与中间路径的第一端部有一定的距离，因此在驱动侧上产生相应的自由路径。

如果通过驻车锁定齿轮旋转而取消齿对齿位置，并且借助储能器预加载的锁止凸部被允许接合在齿隙中，则带电的储能器将中间元件从中间路径的第二端部推到中间路径的第一端部；这是因为锁止凸部现在释放致动装置的运动。

一旦驻车锁定齿轮的齿隙相对于锁止凸部定位，锁止凸部就由于偏置而接合在齿隙中。在偏置状态下，尚未阻止驻车锁定齿轮的旋转运动，优选地，由于低预张紧力，锁止凸部与驻车锁定齿轮之间的摩擦力较低。

根据驻车锁定致动器的有利实施例，致动装置具有锁定头，锁止凸部借助所述锁定头在分配的驻车锁定齿轮的齿隙中保持形接合。

根据这个实施例，致动装置具有锁定头，锁止位置可借助所述锁定头固定。在空载情况下，锁定头可以通过锁止凸部自身移出其锁止位置，使得锁止凸部可以移出与分配的驻车锁定齿轮的齿隙的接合。锁定头只能通过借助阻挡驱动器向打开位置主动地移动致动装置而再次移出该锁止位置，使得锁止凸部可以由于开启力而移出齿隙。

在有利的实施例中，在锁止位置，锁定头相对于驻车锁定齿轮的齿轮轴线径向地抵靠在支撑止动件上。

锁定头上的负载保持较低，因为锁定头径向地抵靠在支撑止动件上。锁定头因此填充锁止凸部与支撑止动件之间的间隙，使得当致动装置成形为梁状时(例如作为主轴驱动)，防止致动装置上的弯曲载荷。支撑止动件优选地设置在致动装置的打开位置与锁止位置之间的整个长度上，使得致动装置可以在整个行进路径上以纯线性的方式移动，而不受弯曲负载，优选地与阻挡驱动器的致动方向轴向平行。这种支撑止动件由单独的元件形成，或者如果驻车锁定致动器集成到车辆变速器中，则直接从车辆变速器的壳体形成。所述致动装置优选地被引导在整个行进路径上或行进路径的一部分上，但至少在凸部侧的端部，平行于阻挡驱动器的致动轴线并且抵靠弯曲负载被支撑。特别优选地，致动装置沿着阻挡驱动器的致动轴线平行地或同轴地引导，因此没有接头。

根据驻车锁定致动器的有利实施例，锁止凸部布置在可围绕轴承轴线倾斜的枢轴杆上。

在这个实施例中，锁止凸部布置在具有轴承轴线的枢轴杆上，使得锁止凸部在打开位置枢转出驻车锁定齿轮的径向范围，并且在锁止位置枢转到齿隙中。在这种配置中，包括枢轴杆和锁止凸部的部件例如被称为锁定棘爪。在一个可选实施例中，锁止凸部设计成例如线性可移动的销，其与销轴线径向地对准驻车锁定齿轮至驻车锁定齿轮的齿轮轴线，并且可沿着所述销轴线移动。

根据驻车锁定致动器的有利实施例，储能器沿着致动装置施加轴向力，用于传递至锁止位置的轴向力作用在凸部侧上抵靠致动装置的驱动器止动件，并且用于传递至打开位置的轴向力作用在另一侧上抵靠枢轴杆的打开杆，其中在达到中间路径的第一端部后，致动装置在锁止凸部上的杠杆作用大于在打开杆上的杠杆作用。

此处，储能器设置成施加轴向力，例如作为螺旋压缩弹簧或气体压缩弹簧。储能器可以在两个可移动元件之间充电，例如可以作为压缩弹簧加载，一方面抵靠锁止凸部的枢轴杆的打开杆，另一方面抵靠致动装置的驱动器止动件。在致动装置的打开位置，驱动器止动件形成用于能量存储装置的轴向轴承，并且在枢轴杆的打开杆上产生的(第二)轴向力将锁止凸部移出接合位置或将锁止凸部保持在打开位置，使得驻车锁定齿轮可以围绕其齿轮轴线自由旋转。

借助与支撑在中间路径的第一端部的中间元件(即靠在机械止动件上)相互作用的阻挡驱动器，防止驱动器止动件从打开位置移动到锁止位置。这种对致动装置的施力在此处被称为拉致动。在这种情况下，对储能器进行充电，并且中间元件被阻挡驱动器保持在中间路径的第一端部上。

一旦中间元件已经到达中间路径的第二端部，致动装置就作用在枢轴杆上，其中现在由储能器施加在驱动器止动件上的轴向力导致围绕轴承轴线的(闭合)扭矩，其中闭合扭矩大于由能量存储装置施加到打开杆的(对抗)轴向力所产生的相反(开启)扭矩。这是由于围绕打开杆的枢轴杆的轴承轴线的杆比致动装置作用在枢轴杆上的杆短而实现的。此处的杠杆作用是指力和杠杆行进的乘积。为了释放驻车锁定齿轮的阻挡，由第二轴向力产生的枢轴杆上的开启力矩必须大于由第一轴向力产生的枢轴杆上的闭合力矩，反之亦然，其中优选地，对于开启(优选地提供)必须释放锁，或者对于闭合，必须存在齿隙位置。

为此，枢轴杆优选地具有锁定连杆，致动装置特别优选地借助锁定头作用于所述锁定连杆。锁定连杆优选地布置成与锁止凸部到枢轴杆的轴承轴线具有相同或类似的杆间距。

在齿对齿位置，致动装置被推动抵靠在枢轴杆上，并且储能器支撑抵靠在打开杆上，使得由于提供了用于闭合驻车锁定装置的阻挡驱动器的驱动路径，中间元件被位移到中间路径的第二端部。由于枢轴杆上的力矩，储能器试图将中间元件推向中间路径的第一端部，并且将致动装置传递(例如按压)到(阻挡的)枢轴杆上。如果达到了齿隙位置(优选地足够慢)，则所产生的围绕枢轴杆的轴承轴线的闭合扭矩不被较大的反扭矩(即开启扭矩)所对抗，因为打开杆较短，并且由于围绕枢轴杆的轴承轴线的扭矩比，锁止凸部被传递到相关的齿隙。然后，中间元件朝向中间路径的第一端部换挡。

根据其他方面，提出了一种用于防止静止机动车辆滚动的驻车锁定装置，其具有至少以下部件：

-驻车锁定齿轮，其用于机动车辆的驱动系，优选地在车辆变速器中的变速器输出侧；以及

-根据上述描述的实施例的驻车锁定致动器，其中当锁止凸部接合时，防止所述驻车锁定齿轮旋转。

此处提出的驻车锁定装置包括驻车锁定致动器和驻车锁定齿轮。驻车锁定齿轮集成在机动车辆的驱动系中，优选地集成在车辆变速器中，并且根据前面的描述，驻车锁定齿轮可以在打开位置与锁止位置之间切换，使得防止驻车锁定齿轮在锁止位置中旋转。

在优选的实施例中，驻车锁定致动器和驻车锁定齿轮形成结构单元。这种结构单元可以作为整体部件交付安装，并且可以安装在预期的装配位置，例如在机动车辆中，而不需要再次拆卸所述结构单元。

当安装在机动车辆中时，驻车锁定齿轮以这样的方式布置，即当锁止凸部处于锁止位置时，至少一个车轮不能再移动，即驻车锁定齿轮不能再转动。在这方面，不考虑驻车锁定齿轮与锁止凸部之间以及朝向车轮的连接刚度和间隙，使得车轮仍可在小旋转角度内移动。然而，可以遵守机动车辆这种流动性的法律框架条件。

在特别简单的实施例中，驻车锁定齿轮设计成与驱动系一起永久旋转，并且在另一个实施例中，驻车锁定齿轮至少在锁止位置(间接地)固定到至少一个车轮并传递扭矩。

在离合器致动器的一个实施例中，驻车锁定齿轮布置在车辆变速器中的变速器输出侧的扭矩流中。

根据其他方面，提出了一种机动车辆的驱动系的车辆变速器，所述车辆变速器具有至少下列部件：

-扭矩输入端，其用于从驱动发动机接收扭矩；

-扭矩输出端，其用于将接收到的扭矩输出到至少一个车轮；以及

-根据上述实施例的用于锁定驻车锁定齿轮的驻车锁定装置，其中驻车锁定齿轮形成车辆变速器的齿轮，其中驻车锁定致动器优选地集成到由壳体形成的车辆变速器的变速器空间中。

车辆变速器，例如自动变速器，包括驻车锁定齿轮，并且优选地，驻车锁定致动器集成到车辆变速器中，例如容纳和支撑在壳体的变速器空间中。例如，驻车锁定齿轮形成可换档变速器齿轮的永久的或与依赖于换档的从动齿轮，例如正齿轮，其中用于接合锁止凸部的至少一个齿隙(见下文描述)优选地形成为单独的凹部，即不是传递发动机扭矩的正齿轮齿的一部分。

车辆变速器具有扭矩输入端，例如一个或多个变速器输入轴，以及扭矩输出端，例如一个或多个变速器输出轴。在车辆变速器中，扭矩按照规格(作为差速器)进行转移、减小、转换和/或分配。在一个实施例中，车辆变速器是离合器，例如扭矩流中的摩擦离合器或爪形离合器。扭矩输入端在驱动发动机侧，并且扭矩输出端布置在驱动齿轮侧。然而，扭矩的方向也可以相反，特别是在驻车位置，从车轮到驱动发动机或发电机。

根据其他方面，提出了一种机动车辆，其具有至少一个车轮以及具有根据上述实施例的至少一个车辆变速器并且具有至少一个驱动发动机的驱动系，其中所述驱动系的所述至少一个驱动发动机借助所述至少一个车辆变速器将扭矩传递给所述至少一个车轮，并且其中所述驻车锁定装置的所述驻车锁定齿轮至少在驻车回路中切换到所述扭矩流中，所述方式使得所述至少一个车轮与所述驻车锁定齿轮旋转地固定，使得所述车轮仅在所述致动装置处于打开位置时才能旋转。

机动车辆是例如乘用车、卡车或机动两轮车。所述机动车辆具有驱动系，所述驱动系包括至少一个驱动单元，例如内燃机和/或电驱动发动机。可由驱动单元输出的扭矩经由车辆变速器输出到至少一个车辆车轮、驱动齿轮上。此处所指的车辆变速器优选地是可换档的变速器齿轮。可替换地，车辆变速器是例如固定变速器，即具有不可改变的变速器、或差速器、或滑动离合器。

此处提出的驻车锁定装置优选地如上所述地设计并集成至车辆变速器中，其中在优选实施例中，驻车锁和(附加的)驻车制动器作用在单个(共同的)车辆车轮上，并且特别优选地(共同的)阻挡驱动器的驻车锁和驻车制动器都被致动。可替换地，驻车锁定装置设计成使得驻车锁作用在第一车轮上，并且驻车制动器作用在不同于第一车轮的第二车轮上。在其他替代方案中，提供了一种常规的、单独布置的和可单独致动的驻车制动器。

只有当驻车锁(和停车制动器)被释放时，至少一个车轮才有可能在驻车回路中进行旋转运动。否则，参考前面的描述。

附图说明

下文基于相关技术背景和参考示出优选实施方案的相关联附图，对如上所述的发明进行详细说明。本发明绝不受纯示意性附图的限制，同时应当注意，附图在尺寸上不准确并且不适于限定比例。在附图中，

图1示出了处于打开位置的摩擦离合器的示意性截面图；

图2示出了位于齿对齿位置的驻车锁定装置的示意性截面图；

图3示出了动力驱动系的部分的示意性截面图，并且

图4在示意图中示出了一种机动车辆，所述机动车辆具有集成到车辆变速器中的驻车锁定装置。

具体实施方式

图1示出了部分示出的车辆变速器2中的驻车锁定装置25，所述驻车锁定装置具有集成在壳体33内的变速器空间34中的驻车锁定致动器1。此处提供有具有齿轮轴线17的驻车锁定齿轮5，使得驻车锁定齿轮5可以沿着旋转运动4移动。因此，在这种情况下，多个齿隙6可以相对于锁止凸部3以这样的方式定位，即存在一个齿隙位置或齿对齿位置(见图2)。锁止凸部3布置在可围绕轴承轴线19枢转的枢轴杆20上。在驻车锁定致动器1的所示状态下，阻挡驱动器9(在这种情况下是电动的)传递扭矩或借助自锁保持扭矩，使得开启致动力8(在图中指向右侧)施加至致动装置7上，所述致动装置设计为可轴向移动的主轴。因此，此处设计成可轴向位移至有限范围内的旋转主轴螺母的中间元件12支撑在中间路径13的第一端部14上。致动装置7在驱动侧完全缩回成与阻挡驱动器轴向重叠，即，被拉入，从而被引导向行进路径10的相对端部45。

由于致动装置7的打开位置，此处在图1中，储能器11被加载，此处设计为螺旋压缩弹簧，因为储能器11夹持在致动装置7的凸部侧端上的驱动器止动件24(此处设计为锁定头16)与枢轴杆20的打开杆23之间。储能器11在此设计为螺旋压缩弹簧，但也可设计为螺旋拉伸弹簧或弹性体等。因此，储能器11仅以第一轴向力21作用在驱动器止动件24上。然而，这是借助由朝向第一端部14位移的中间元件12传递的阻挡驱动器9的致动力8来保持的。储能器11的(对抗)第二轴向力22作用在打开杆23上，使得枢轴杆20移动到打开位置。锁定头16在此处(基于驻车锁定齿轮5的齿轮轴线17)径向地支撑在轴向平行的支撑止动件18上，所述支撑止动件在致动装置7的锁止位置与打开位置之间的整个长度上形成用于致动装置7的平行切线支撑轨道。形成支撑止动件18的这个部件在此也被支撑在壳体33的壁元件上。在这个打开位置，锁定头16保持与在锁止凸部3后部的锁定连杆43上的任何动作分离，以无力或低力接触，使得与打开杆23相互作用的第二轴向力22对枢轴杆20具有更大的杠杆作用。因此就安全地保持了锁止凸部3的打开位置。

为了清楚起见，图2示出了车辆变速器2中的驻车锁定装置25的相同配置，其中在此设想了锁止位置，并且借助驻车锁定致动器9向致动装置7施加面向锁止位置方向的致动力8。由于这种作用力8，中间元件12位移至中间路径13的第二端部15，使得储能器11继续被压缩。第二端部15在此基于例如经由预设的储能器11的充电的电子力控制。可替换地，第二端部15是电子路径控制的或基于机械止动件的。然而，在此，致动装置7的凸部侧端部分，即此处的锁定头16已经被引导抵靠锁定连杆43，并且第一轴向力21在枢轴杆20上的杠杆作用大于第二轴向力22在打开杆23上的杠杆作用，使得锁止凸部3(相对于驻车锁定齿轮5的齿轮轴线17)被径向地朝向驻车锁定齿轮5按压。此处，具有锁止凸部3的驻车锁定齿轮5处于齿对齿位置，使得锁止凸部3或枢轴杆20的运动被阻挡，从而不释放储能器11。应当注意，锁定连杆43仅是所示的枢轴杆20的径向致动装置侧凸部的一部分，所述凸部具有螺距，使得在与致动装置7的凸部侧的端部(此处为锁定头16)相互作用的情况下，锁止凸部3传递至驻车锁定齿轮5的齿隙6中。此处，这是在轴向致动装置侧上的第一陡峭侧面。在本实例中，为了将锁止凸部3锁定在锁止位置(可选)，设置了随后的(可选)侧翼，如下文所述并如图3所示。

在图3中，为了清楚起见，车辆变速器2中的驻车锁定装置25如前面的图中所示，其中锁止凸部3位于与驻车锁定齿轮5的齿隙6接合的锁止位置。从图2开始，驻车锁定齿轮5已经以这样的方式旋转，即所示齿隙6相对于锁止凸部3处于齿隙位置。现在，由于与锁定连杆43的相互作用而产生的第一轴向力21或围绕枢轴杆20上的轴承轴线19的(闭合)扭矩足够大，从而克服由于第二轴向力22而产生的(开启)扭矩，并将锁止凸部3推入齿隙6中。此处，致动装置7执行超行程(包含在行进路径10中)，使得锁定头16通过径向地支撑在支撑止动件18上(相对于驻车锁定齿轮5的齿轮轴线17)而转移至锁止位置，从而防止锁定凸部3返回到打开位置，特别是因为最小可能的闭合扭矩优选地由储能器11产生以防止对锁止凸部3和/或驻车锁定齿轮5造成损坏。此处在图3中所示的锁止位置，中间元件12被致动装置11拉动，由于储能器11的放电而被推向凸部侧的端部44，从储能器11到达中间路径13的第一端部14。只有当阻挡驱动器9借助中间元件12施加反向致动力8(见图1)时，锁定头16才再次移出这个位置。此外，在枢轴杆20的轴承轴线19上的杠杆作用下，第二轴向力22所产生的开启扭矩再次增大，或者在克服了致动装置7与锁定连杆43之间的传力接触后，成为作用在枢轴杆20上的唯一的力，使得锁止凸部3再次由第二轴向力22或由此产生的围绕轴承轴线19的扭矩提升出齿隙6，如图1所示。在从图3所示的锁止位置的这种开启运动期间，中间元件12保持在中间路径13的第一端部14处所示的位置，因为它形成了用于阻挡驱动器9的致动力8的相反方位的推力轴承，如图1所示。

图4纯粹示意性地示出了机动车辆26，其中左前轮31和右前轮32借助驻车锁定装置25被阻挡，例如如图1至图3中的一个所示。为此，车辆变速器2中，在扭矩流35中以能够防止车辆26滚动的方式布置驻车锁定齿轮5。驱动发动机29直到前轮31和32形成用于机动车辆26的驱动系27，其中驱动发动机29经由扭矩输入端28连接到车辆变速器2，车辆变速器2又经由扭矩输出端30连接到左前轮31和右前轮32，以便传递扭矩。驻车锁定装置25在此可通过以下操作元件中的至少一个来致动：

-从换档36，例如借助驻车换档位置“p”，

-驻车杆37；以及

-点火按钮38，所述点火按钮也可以例如用传统的点火钥匙来操作。

驱动发动机29在此示出为3缸内燃机。车辆变速器2是例如可切换的变速器齿轮，其可借助换档36切换和/或自动地切换以实现不同的扭矩传输。在机动车辆26的驾驶室41后面的纵向轴线42的方向上，还提供有左后轮39和右后轮40，在可选实施例中，左后轮和右后轮例如经由万向轴切换到扭矩流35，使得驻车锁定齿轮5仅布置在后轮39和40或者布置在扭矩流35处所有车轮31、32、39和40的锁止位置上，从而防止机动车辆26滚动。可替换地，所示的驱动系27布置在机动车辆26的后部，并且设置成驱动两个后轮39。

此处提出的所述驻车锁定致动器可实现紧凑的设计，使得所述驻车锁定致动器可集成至车辆变速器中，实质上没有空间需求。

附图标记说明

1驻车锁定致动器

2车辆变速器

3锁止凸部

4旋转运动

5驻车锁定齿轮

6齿隙

7致动装置

8致动力

9锁定驱动器

10行进路径

11储能器

12中间元件

13中间路径

14第一端部

15第二端部

16锁定头

17齿轮轴线

18支撑止动件

19轴承轴线

20旋转杆

21第一轴向力

22第二轴向力

23打开杆

24驱动器止动件

25驻车锁定装置

26机动车辆

27驱动系

28扭矩输入端

29驱动发动机

30扭矩输出端

31左前车辆锁定齿轮

32右前车辆锁定齿轮

33壳体

34齿轮室

35扭矩流

36换挡

37驻车杆

38点火按钮

39左后车轮

40右后车轮

41驾驶室

42纵向轴线

43阻挡链节

44凸部侧端部

45相对端部