一种发动机承重梁用连接结构的制作方法

本发明涉及发动机承重梁，尤其是涉及一种发动机承重梁用连接结构。

背景技术：

发动机承重梁位于发动机的底部，用于承载发动机以及与底盘连接参与整个车身的强度。现有的发动机承重梁两端会通过一块板状的连接件与车a柱下方的一个装配零件固定连接，该装配零件通过螺栓或者铆钉装配在车身骨架上。

现有技术中，发动机承重梁可参考专利公告号为cn203438833u的中国专利公开的一种一种汽车发动机承重梁，包括左侧组件、中间横梁、右侧组件，左侧组件、中间横梁和右侧组件为一体成型的整体式，左侧组件和右侧组件上均开有腰形孔，中间横梁内设有若干加强立柱，其前端设有向外的折弯板，加强立柱的一端连接中间横梁的上端，另一端连接折弯板的折弯处。

但是现有的发动机承重梁在使用时，若车辆前部发生碰撞，碰撞后，汽车称重梁两侧连接的板状连接件会将撞击力传递给其连接的装配零件，由于装配零件是通过螺栓或者铆钉装配在车身骨架上，其传递的冲击力有限，因此需要一种连接件结构来增强其自身承受以及传递冲击力的性能。

技术实现要素：

针对现有技术存在的不足，本发明的目的之一是提供一种增强了自身承受与传递冲击力性能的发动机承重梁用连接结构。

为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：

一种发动机承重梁用连接结构，包括与发动机承重梁固定连接的第一连接部，所述第一连接部远离所述发动机承重梁的一端设有与门槛边梁固定连接的第二连接部，所述第一连接部旁固定连接有与车身a柱固定连接的第三连接部，所述第三连接部上以及所述第三连接部与所述第二连接部之间的部位设有圆弧形的加强槽，所述加强槽固定连接有圆弧形的覆盖壳体，所述覆盖壳体的侧缘与所述加强槽的周缘固定连接，所述覆盖壳体与所述第一连接部固定连接；

所述第一连接部与第三连接部之间的部位以及所述覆盖壳体开设有工艺孔。

通过采用上述技术方案，当车身前部受到冲击力时，第一连接部首先受力，然后将冲击力通过第二连接部传递给门槛边梁，并通过第三连接部传递给车身a柱，不通过装配零件，直接与车身骨架传递冲击力，提高了冲击力的传递效率，加强槽与覆盖壳体形成鼓包，鼓包让第一连接部、第二连接部以及第三连接部之间形成整体，并在三者之间形成传力通道，鼓包的弧形凸出结构能够增强其受力能力，不易损坏，提高其传力上限，增强了自身承受与传递冲击力的性能。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述第一连接部与所述第三连接部之间的所述工艺孔与所述车身骨架之间第一工艺过孔设有第一工艺过孔。

通过采用上述技术方案，工艺孔通过第一工艺过孔与车身骨架上的结构进行连接，用于进一步稳定鼓包的形状，提升从外部其鼓包形状的稳定性，进一步增强自身承受与传递冲击力的性能。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述加强槽内壁设有第二工艺过孔，所述第二工艺过孔的一端固定连接在所述覆盖壳体的所述工艺孔内。

通过采用上述技术方案，第二工艺过孔在鼓包内拉住加强槽与覆盖壳体，从而从内部提升鼓包形状的稳定性，更进一步增强自身承受与传递冲击力的性能。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述加强槽远离所述第一连接部的侧缘开设有第一卡接槽，所述覆盖壳体远离所述第一连接部的侧边卡接在所述第一卡接槽内，并抵接所述第一卡接槽的内壁。

通过采用上述技术方案，第一卡接槽能够将受到的冲击力均匀的散发给车身骨架，提升冲击力的传递效率。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述第一连接部与所述第三连接部之间设有第二卡接槽，所述第二卡接槽的侧壁垂直于所述车身骨架从所述发动机承重梁向车身前部延伸的骨架，所述覆盖壳体的边缘延伸至所述第二卡接槽内。

通过采用上述技术方案，第二卡接槽及其颞部的覆盖壳体边缘能够让鼓包的位置不会发生滑移，还增强了第一连接部与第三连接部之间连接部位的结构强度，且能将第一连接部传递过来的冲击力带来的影响降低最低，最大化传递冲击力的效果。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述覆盖壳体与所述第一连接部以及所述第三连接部之间形成有密封的第一腔体，所述第一腔体从所述第一连接部延伸至第三连接部；

所述覆盖壳体与所述第一连接部以及所述第二连接部之间形成有密封的第二腔体，所述第二腔体从所述第一连接部延伸至第二连接部；

所述第一腔体与所述第二腔体内均设有非牛顿流体，非牛顿流体不同时充满所述第一腔体与所述第二腔体。

通过采用上述技术方案，在没有外力冲击时，非牛顿流体会在第一腔体内与第二腔体内自由地流动，受到外力冲击时，非牛顿流体能保持鼓包的结构完整度，同时非牛顿流体自身受到冲击力后硬度会急剧上升，从而自身也能起到传递冲击力的作用，即增强了鼓包的结构完整度，又能提高整体传递冲击力的效率。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述第一腔体与所述第二腔体之间设置有阻挡非牛顿流体流通的阻挡板，所述阻挡板不堵塞连通的所述第一腔体与所述第二腔体。

通过采用上述技术方案，阻挡板在非牛顿流体的硬度未上升时能限制非牛顿流体流动的剧烈程度，保持非牛顿流体整体的完整度，而在非牛顿流体的硬度急剧上升后能够增强非牛顿流体与鼓包之间相对位置的稳定性。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述第一腔体与所述第二腔体之间相互靠近的一端连通，连通部位的孔径小于所述第一腔体内的最小内径或者所述第二腔体内的最小孔径。

通过采用上述技术方案，使用内径缩小的连通部位代替阻挡板，提升阻挡非牛顿流体效果。

综上所述，本发明包括以下至少一种有益技术效果：

(1)通过设置第一连接部、第二连接部以及第三连接部并通过加强槽与覆盖壳体形成鼓包，第一连接部首先受力，然后将冲击力通过第二连接部传递给门槛边梁，并通过第三连接部传递给车身a柱，鼓包让第一连接部、第二连接部以及第三连接部之间形成整体，并在三者之间形成传力通道，鼓包的弧形凸出结构能够增强其受力能力，不易损坏，提高其传力上限，增强了自身承受与传递冲击力的性能；

(2)将撞击的动能分散到门槛与中央通道，且分散至门槛的路径为两条路径，以将集中在发动机承重梁处的力分散掉。

附图说明

图1为本发明的整体结构示意图；

图2为本发明第一卡接槽与第二卡接槽的结构示意图；

图3为本发明展示阻挡板的整体示意图；

图4为本发明展示内径缩小的连通部位的结构示意图。

附图标记：1、发动机承重梁；2、第一连接部；3、第二连接部；4、门槛边梁；5、第三连接部；6、车身a柱；7、加强槽；8、覆盖壳体；9、鼓包；10、工艺孔；11、第一工艺过孔；12、第二工艺过孔；13、第一卡接槽；14、第二卡接槽；15、第一腔体；16、第二腔体；17、阻挡板。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明进行详细描述。

参照图1，为本发明公开的一种发动机承重梁1用连接结构，包括与发动机承重梁1点焊连接的第一连接部2，第一连接部2远离发动机承重梁1的一端一体设置有第二连接部3，第二连接部3呈三角形，其远离第一连接部2的尖端呈锐角，尖端的下边缘与门槛边梁4点焊连接。第一连接部2的下方一体向下延伸有第三连接部5，第三连接部5与车身a柱6通过点焊固定连接。第三连接部5上以及第三连接部5与第二连接部3之间的部位设有圆弧形的加强槽7，加强槽7朝向车身内部凹陷，加强槽7上通过点焊有圆弧形的覆盖壳体8，覆盖壳体8的侧缘与加强槽7的周缘沿覆盖壳体8的周向点焊并形成鼓包9，鼓包9可为发动机舱纵梁门槛连接梁盖板。覆盖壳体8的一端与第一连接部2点焊固定，覆盖壳体8的另一端与第三连接部5点焊固定。

第一连接部2与第三连接部5之间的部位以及覆盖壳体8上开设有工艺孔10，工艺孔10可用于漏液或者定位安装，工艺孔10的方向为水平。第一连接部2与第三连接部5之间的工艺孔10与车身骨架之间连接有水平的第一工艺过孔11，第一工艺过孔11的端部点焊在工艺孔10的内缘上。加强槽7的内壁焊接有水平的第二工艺过孔12，第二工艺过孔12的一端焊接在覆盖壳体8的工艺孔10内。工艺孔10通过第一工艺过孔11与车身骨架上的结构进行连接，提升从外部其鼓包9形状的稳定性，第二工艺过孔12在鼓包9内拉住加强槽7与覆盖壳体8，从而从内部提升鼓包9形状的稳定性，增强自身承受与传递冲击力的性能。

如图1与图2所示，加强槽7远离第一连接部2的侧缘开设有第一卡接槽13，第一卡接槽13的开口朝向远离第一连接部2，覆盖壳体8远离第一连接部2的侧边焊接在第一卡接槽13内，也可让发动机舱纵梁门槛连接梁盖板及鼓包9与加强槽7之间刚性连接。第一连接部2与第三连接部5之间设有沿远离第一连接部2的方向倾斜向下的第二卡接槽14，第二卡接槽14的侧壁垂直于车身骨架从发动机承重梁1向车身前部延伸的骨架，覆盖壳体8的边缘延伸至第二卡接槽14内，形成焊接边。第一卡接槽13能够将受到的冲击力均匀的散发给车身骨架，提升冲击力的传递效率。第二卡接槽14及其颞部的覆盖壳体8边缘能够让鼓包9的位置不会发生滑移，还增强了第一连接部2与第三连接部5之间连接部位的结构强度，且能将第一连接部2传递过来的冲击力带来的影响降低最低，最大化传递冲击力的效果。

如图3所示，覆盖壳体8与第一连接部2以及第三连接部5之间焊接形成有密封的第一腔体15，第一腔体15从第一连接部2延伸至第三连接部5，即沿远离第一连接部2的方向向下。覆盖壳体8与第一连接部2以及第二连接部3之间焊接形成有密封的第二腔体16，第二腔体16从第一连接部2延伸至第二连接部3，即倾斜向下。第一腔体15与第二腔体16连通，且连通点靠近车身a柱6的底部。第一腔体15与第二腔体16用于增加结构强度。且内部均填充有非牛顿流体，非牛顿流体可采用陶瓷浆、纸浆等，非牛顿流体不同时充满第一腔体15与第二腔体16。在没有外力冲击时，非牛顿流体会在第一腔体15内与第二腔体16内自由地流动。

第一腔体15与第二腔体16之间连通的部位焊接有阻挡板17，阻挡板17用于缩小连通通道以增加非牛顿流体自由流通的阻力，阻挡板17不堵塞连通的第一腔体15与第二腔体16。在其它一些情况下，如图4所示，第一腔体15与第二腔体16之间相互靠近的一端连通，连通部位的孔径小于第一腔体15内的最小内径或者第二腔体16内的最小孔径。使用内径缩小的连通部位代替阻挡板17，提升阻挡非牛顿流体效果。阻挡板17在车身未受到冲击力时，让硬度未上升的非牛顿流体不会在第一腔体15遇到第二腔体16内剧烈流动，流动越剧烈，非牛顿流体硬度越大，利于保持非牛顿流体整体的流动性。

本实施例的实施原理为：当车身前部受到冲击力时，第一连接部2首先受力，然后将冲击力通过第二连接部3传递给门槛边梁4，并通过第三连接部5传递给车身a柱6，不通过装配零件，直接与车身骨架传递冲击力，提高了冲击力的传递效率，加强槽7与覆盖壳体8形成鼓包9，鼓包9让第一连接部2、第二连接部3以及第三连接部5之间形成整体，并在三者之间形成传力通道。受到外力冲击时，非牛顿流体的硬度会急剧上升，能保持鼓包9的结构强度与完整度，又能提高整体传递冲击力的效率。此时阻挡板17能够增加非牛顿流体与鼓包9之间位置的稳定性。鼓包9的弧形凸出结构能够增强受力能力，不易损坏，增强了自身承受与传递冲击力的性能。

本具体实施方式的实施例均为本发明的较佳实施例，并非依此限制本发明的保护范围，故：凡依本发明的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本发明的保护范围之内。