本发明涉及电动汽车的动力传动技术领域，具体的说，是涉及一种电动汽车驾驶模式控制方法。
背景技术：
随着电动汽车的普及，单一的驾驶模式已无法满足客户的需求，目前大部分电动汽车都有不同的驾驶模式，例如经济模式（eco），舒适模式（nor），运动模式（pwr），但是在踩加速踏板过程中进行驾驶模式状态切换时，整车需求扭矩会有很大的跳变，造成冲击。本发明从源头上进行处理，对驾驶模式状态切换进行平滑处理，使扭矩响应平顺，提高整车驾驶性。同时目前电动汽车能量回收等级通过回收等级开关进行选择，而本发明通过驾驶模式计算能量回收等级，不需要能量回收等级开关降低整车成本。
技术实现要素：
本发明的目的是克服现有技术的不足，适应现实需要，提供一种电动汽车驾驶模式控制方法。
采用的技术方案为；
一种电动汽车驾驶模式控制方法，包括如下步骤：
s1.基于采集驾驶模式开关电压计算驾驶模式状态；
s2.对驾驶模式状态切换进行平滑处理；
s3.通过处理后的驾驶模式状态和原始加速踏板开度计算用于控制加速踏板开度；
s4.通过计算后的加速踏板开度和车速查pedmap得到驾驶员需求扭矩；
s5.基于驾驶模式状态计算能量回收等级，在eco模式下能量回收等级为2，在nor模式下能量回收等级为1；
s6.基于能量回收等级、车速以及合成踏板开度计算轮边回馈扭矩；
s7.将驾驶员需求扭矩加上轮边回馈扭矩得到轮边需求扭矩。
所述步骤s1中，包括如下步骤：
s1.1整车默认模式为nor，通过按钮开关选择进入a模式，nor模式与a模式两者电路上的电阻不一样，通过硬线采集ad值范围，将ad值除以1000，换算成电压值；
s1.2根据欧姆定律计算当电压值范围在设定的标定量之间，驾驶模式为eco，若不在标定量之间，则为nor模式。
所述步骤s2中，包括如下步骤：
s2.1将驾驶模式状态nor/eco/pwr，分别对应为0/1/2，以当前状态作为初始值和输入值，将当前状态值减去上一周期的状态值并作绝对值，然后除以时间t得到上升斜率r或下降斜率-r，t是标定量，从上一个任意状态到当前状态所需时间；
s2.2以当前状态作为初始值，当前状态作为输入值经过限斜率模块得到平滑处理后的驾驶模式状态，用r作为上升斜率，-r作为下降斜率，三种驾驶模式状态0/1/2任意状态切换所经过的时间都是标定量t。
所述步骤s3中，包括如下步骤：
s3.1将原始的加速踏板开度[0,100]除以100换算成[0,1]。
s3.2将原始加速踏板开度作为x轴，处理后的驾驶模式状态作为y轴，查表得到用于控制的加速踏板开度。
所述步骤s6中，包括如下步骤：
s6.1合成踏板开度计算：加速踏板开度为[0,100],制动踏板开度[-100,0],合成后踏板开度为[-100,100]；
s6.2通过合成的踏板开度和车速查表得到滑行和制动的轮边回馈扭矩；
s6.3通过能量回收等级选择不同的回馈扭矩表。
有益效果：
本发明从源头上进行处理，对驾驶模式状态切换进行平滑处理，使扭矩响应平顺，提高整车驾驶性。同时目前电动汽车能量回收等级通过回收等级开关进行选择，而本发明通过驾驶模式计算能量回收等级，不需要能量回收等级开关降低整车成本。
附图说明
图1为驾驶模式状态直接切换的仿真数据；
图2为驾驶模式状态切换做了平滑处理的仿真数据；
图3为本发明的控制流程示意图。
具体实施方式
下面通过附图和实施例对本案的技术方案做具体阐述。
实施例：参见图1-3。
图1为驾驶模式状态直接切换的仿真数据，图2为驾驶模式状态切换做了平滑处理的仿真数据，在加速踏板开度恒定为60，在时间轴等于4s时从eco模式切换到nor模式，结果表明，状态切换时未做平滑处理，扭矩在170ms左右跳变成一个更大值，驾驶感有冲击，而状态切换时进行了平滑处理，扭矩过渡平缓，提高了整车驾驶性。
本发明公开了一种电动汽车驾驶模式控制方法，包括如下步骤：
s1.基于采集驾驶模式开关电压计算驾驶模式状态
s1.1整车默认模式为nor，以通过eco按钮开关选择进入eco模式，为例nor模式与eco模式两者电路上的电阻不一样，因此，通过硬线采集的ad值范围不一样，将ad值除以1000，换算成电压值；
s1.2eco模式的电阻值为14k欧姆，nor模式的电阻值为8.2k欧姆，vcu内部电路阻值为2k欧姆，因此，根据欧姆定律计算当电压值范围在3.7v（标定量）到4.1v（标定量）之间时，驾驶模式为eco，其他值为nor。若采集的电压值超上限（4.3v，标定量）或超下线（0.3v，标定量），则表明驾驶模式开关对电源短路或对地短路，此时驾驶模式为默认模式nor。
s2.对驾驶模式状态切换进行平滑处理
s2.1将驾驶模式状态nor/eco/pwr，分别对应为0/1/2，以当前状态作为初始值和输入值，将当前状态值减去上一周期的状态值并作绝对值，然后除以时间t得到上升斜率r或下降斜率-r，t是标定量，从上一个任意状态到当前状态所需时间。
s2.2以当前状态作为初始值，当前状态作为输入值经过限斜率模块得到平滑处理后的驾驶模式状态，用r作为上升斜率，-r作为下降斜率。三种驾驶模式状态0/1/2任意状态切换所经过的时间都是标定量t。
s3.通过处理后的驾驶模式状态和原始加速踏板开度计算用于控制加速踏板开度。
s3.1将原始的加速踏板开度[0,100]除以100换算成[0,1]。
s3.2将原始加速踏板开度作为x轴（横轴），处理后的驾驶模式状态作为y轴（纵轴），查下表得到用于控制的加速踏板开度，此表可以根据驾驶性需求进行实车标定。例如：0表示nor，原始踏板开度未进行修正，1表示eco，前大半段开度都进行弱化减小，弱化减小多少可根据需求标定，2表示pwr，前大半段开度都进行了增强加大，增强加大多少可根据需求标定；
s4.通过计算后的加速踏板开度和车速查pedmap得到驾驶员需求扭矩，pedmap为驾驶员需求扭矩二维表，不同车速和不同踏板开度输出的扭矩值不一样。
s5.基于驾驶模式状态计算能量回收等级
驾驶模式eco为经济模式，此种情况下应回收更多的回馈扭矩，以达到更长的续驶里程，而驾驶模式nor为舒适模式，相对于经济模式应减少回馈扭矩，否则减速感太强，因此，在eco模式下能量回收等级为2，在nor模式下能量回收等级为1，数字越大，表示能量回收等级越强。
s6.基于能量回收等级、车速以及合成踏板开度计算轮边回馈扭矩
s6.1合成踏板开度计算：加速踏板开度为[0,100],制动踏板开度[-100,0],合成后踏板开度为[-100,100]。
s6.2通过合成的踏板开度和车速查表得到滑行和制动的轮边回馈扭矩。
s6.3通过能量回收等级选择不同的回馈扭矩表。
s7.将驾驶员需求扭矩加上轮边回馈扭矩得到轮边需求扭矩。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制，尽管参照上述实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解，依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者等同替换，而未脱离本发明精神和范围的任何修改或者等同替换，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。