制动主缸、液压制动系统和车辆的制作方法

1.本发明涉及液压制动技术领域，具体地涉及一种制动主缸，一种液压制动系统和一种车辆。


背景技术：

2.线控制动系统是一种目前行业内常见的车辆制动解决方案，相较于传统的制动系统，其比较大的一个特点是解除了制动踏板与卡钳轮缸之间的液压耦合关系，但这种设计也产生了一个问题，即驾驶员的脚部丧失了原来应该由卡钳轮缸液压反作用力所产生的反馈，这种反馈在行业内被定义为踏板感。
3.为了解决驾驶员在制动时的踏板感问题，各大制动系统供应商在设计系统方案的时候提出了模拟踏板感的概念，即通过一种一般被称为“行程模拟器”的装置，利用其内部的弹性元件对主缸传递过来的制动液施加一个反作用力，并最终作用在制动踏板上，为驾驶员提供一个符合期望的脚感反馈。同时为了保证系统在备用模式时的建压能力，行程模拟器的油路上还需要设计相应的备用阀，用于隔断行程模拟器与主缸的连通，这可以保证因驾驶员脚踩而产生的制动力不会受模拟器的影响。
4.例如，现有技术的一种制动装置以及制动系统中，该制动装置能够提高制动操作感觉。该制动装置具备：行程模拟器，其具有模拟活塞，并通过模拟活塞动作而生成伴随着驾驶员的制动操作的操作反作用力，模拟活塞能够利用从主缸供应的制动液在模拟液压缸内沿轴向动作，该模拟活塞将模拟液压缸内至少划成正压室和背压室，并且面向背压室的受压面积比面向正压室的受压面积小；第二油路，其设于正压室和主缸之间；第三油路，其将背压室和第一油路之间连接；第四油路，其将背压室和储液箱之间连接；切换部，其对背压室和第一油路的连接以及背压室和储液箱的连接进行切换。
5.该制动装置包括了独立的行程模拟器，行程模拟器的模拟活塞仍然是利用从主缸供应的制动液来动作的，这使得该制动装置的管路连接较复杂，当管路出现漏液时，影响制动可靠性。


技术实现要素：

6.本发明的目的是提供一种制动主缸，该制动主缸能够实现对踏板感的模拟功能，从而能够降低液压制动系统的复杂程度，避免液压制动系统出现故障，提升了液压制动系统的可靠性。
7.为了实现上述目的，本发明提供一种制动主缸，该制动主缸包括：主缸体，所述主缸体内形成有缸腔；踏板感腔活塞和制动压力腔活塞，所述踏板感腔活塞和所述制动压力腔活塞弹性地轴向间隔串联并且能够密封移动地设置在所述缸腔内，以在所述缸腔内分隔出制动压力腔和踏板感腔，所述踏板感腔内设置有连接于所述踏板感腔活塞的踏板感腔活塞弹性回位件，所述制动压力腔内设置有连接于所述制动压力腔活塞的制动压力腔活塞弹性回位件，所述踏板感腔活塞和所述制动压力腔活塞用于通过制动踏板的驱动来移动以压
缩所述踏板感腔活塞弹性回位件和所述制动压力腔活塞弹性回位件；其中，所述踏板感腔具有用于连接液压油储存器的踏板感腔进液口，所述制动压力腔具有进油口和用于与制动油路连接的出油口。
8.通过该技术方案，由于踏板感腔活塞和制动压力腔活塞弹性地轴向间隔串联，并且能够密封移动地设置在主缸体的缸腔内并将缸腔分隔为制动压力腔和踏板感腔，踏板感腔内设置有连接于踏板感腔活塞的踏板感腔活塞弹性回位件，而踏板感腔具有用于连接液压油储存器的踏板感腔进液口，这样，该制动主缸在实际使用中，踏板感腔的踏板感腔进液口和制动压力腔的进油口与液压油储存器连接，制动压力腔的出油口和制动油路连接，当驾驶员踩动制动踏板时，踏板感腔活塞和制动压力腔活塞通过制动踏板的驱动来移动以压缩踏板感腔活塞弹性回位件和制动压力腔活塞弹性回位件，踏板感腔活塞弹性回位件因压缩形变产生的反作用力将会最终反馈给驾驶员，即制动踏板感。当驾驶员松开制动踏板时，踏板感腔活塞弹性回位件因压缩形变产生的反作用力将踏板感腔活塞推回至制动主缸中的初始位置。因此，该制动主缸能够实现对踏板感的模拟功能，并且取消了现有技术中的制动系统中独立的行程模拟器及其与制动主缸之间连接的油路结构，从而能够降低液压制动系统的复杂程度，由于省略了连接油路，从而可以避免液压制动系统出现故障，从而提升了液压制动系统的可靠性。
9.进一步地，所述踏板感腔进液口处连接有用于连接液压油储存器的踏板感腔通断阀。
10.进一步地，所述踏板感腔内设置有用于在所述踏板感腔活塞受到制动踏板的驱动移动时，限制所述踏板感腔活塞移动行程的限位结构。
11.更进一步地，所述踏板感腔包括大内径腔段和小内径腔段，所述大内径腔段和所述小内径腔段之间形成作为所述限位结构的限位台阶，所述踏板感腔活塞位于所述大内径腔段内。
12.进一步地，所述踏板感腔活塞处于初始位置时，所述踏板感腔活塞弹性回位件处于预定的压缩状态。
13.另外，所述制动压力腔活塞的数量为两个，所述踏板感腔活塞位于两个所述制动压力腔活塞的远离制动踏板的一端，其中，一个所述制动压力腔活塞用于和制动踏板连接；两个所述制动压力腔活塞之间形成有一个所述制动压力腔，两个所述制动压力腔活塞通过所述制动压力腔活塞弹性回位件连接；另一个所述制动压力腔活塞和所述踏板感腔活塞之间形成另一个所述制动压力腔，另一个所述制动压力腔活塞和所述踏板感腔活塞通过所述制动压力腔活塞弹性回位件连接；所述踏板感腔活塞和所述主缸体之间形成所述踏板感腔，并且所述踏板感腔活塞弹性回位件连接在所述踏板感腔活塞和所述主缸体之间。
14.另外，所述制动压力腔活塞的数量为两个，所述踏板感腔活塞位于两个所述制动压力腔活塞的朝向制动踏板的一端，其中，所述踏板感腔活塞用于和制动踏板连接；一个所述制动压力腔活塞和所述踏板感腔活塞之间形成所述踏板感腔，一个所述制动压力腔活塞和所述踏板感腔活塞通过所述踏板感腔活塞弹性回位件连接；两个所述制动压力腔活塞之间形成有一个所述制动压力腔，两个所述制动压力腔活塞通过所述制动压力腔活塞弹性回位件连接；另一个所述制动压力腔活塞和所述主缸体之间形成另一个所述制动压力腔，并且另一个所述制动压力腔内的所述制动压力腔活塞弹性回位件连接在另一个所述制动压
力腔活塞和所述主缸体之间。
15.另外，所述制动压力腔活塞的数量为两个，所述踏板感腔活塞位于两个所述制动压力腔活塞之间，其中，一个所述制动压力腔活塞用于和制动踏板连接，一个所述制动压力腔活塞和所述踏板感腔活塞之间形成一个所述制动压力腔，一个所述制动压力腔活塞和所述踏板感腔活塞之间通过所述制动压力腔活塞弹性回位件连接；所述踏板感腔活塞和另一个所述制动压力腔活塞之间形成所述踏板感腔，所述踏板感腔活塞和另一个所述制动压力腔活塞通过所述踏板感腔活塞弹性回位件连接；另一个所述制动压力腔活塞和所述主缸体之间形成另一个所述制动压力腔，并且另一个所述制动压力腔内的所述制动压力腔活塞弹性回位件连接在另一个所述制动压力腔活塞和所述主缸体之间。
16.此外，本技术提供一种液压制动系统，该液压制动系统包括：以上任意所述的制动主缸；制动油路，所述制动油路的一端与所述制动压力腔的所述出油口连接，所述制动油路的另一端用于与制动轮缸连通，所述制动油路上连接有能够打开和关闭的备用模式切换阀；液压助力模块，所述液压助力模块通过能够打开和关闭的制动切换阀与所述制动油路的另一端连通；液压油储存器，所述踏板感腔的所述踏板感腔进液口和所述制动压力腔的所述进油口与所述液压油储存器连接。
17.这样，如上所述的，该液压制动系统的复杂程度降低，并能够避免出现故障，制动可靠性得到提升。
18.最后，本技术提供一种车辆，所述车辆设置有以上所述的液压制动系统，其中，所述车辆的制动踏板能够驱动所述踏板感腔活塞和所述制动压力腔活塞轴向移动；所述制动油路的另一端和车辆的制动轮缸连通。
19.这样，如上所述的，该车辆的制动性能得到有效提升。
附图说明
20.图1是本发明具体实施方式提供的第一种液压制动系统的示意图，其中，显示了本发明具体实施方式提供的第一种制动主缸；
21.图2是本发明具体实施方式提供的第二种液压制动系统的示意图，其中，显示了本发明具体实施方式提供的第二种制动主缸；
22.图3是本发明具体实施方式提供的第三种液压制动系统的示意图，其中，显示了本发明具体实施方式提供的第三种制动主缸；
23.图4是本发明具体实施方式提供的第四种液压制动系统的示意图，其中，显示了本发明具体实施方式提供的第四种制动主缸；
24.图5是本发明具体实施方式提供的第五种液压制动系统的示意图，其中，显示了本发明具体实施方式提供的第五种制动主缸。
25.附图标记说明
26.1-主缸体，2-踏板感腔活塞，3-制动压力腔活塞，4-制动压力腔，5-踏板感腔，6-踏板感腔活塞弹性回位件，7-制动压力腔活塞弹性回位件，8-制动踏板，9-液压油储存器，10-踏板感腔进液口，11-进油口，12-出油口，13-大内径腔段，14-小内径腔段，15-限位台阶，16-制动油路，17-备用模式切换阀，18-液压助力模块，19-制动切换阀，20-踏板感腔通断阀，21-连接管路，22-abs模块，23-制动轮缸。
具体实施方式
27.以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。
28.参考图1、图2、图3和图4以及图5所示的结构，本发明提供的制动主缸包括主缸体1、踏板感腔活塞2和制动压力腔活塞3，其中，主缸体1内形成有缸腔；踏板感腔活塞2和制动压力腔活塞3弹性地轴向间隔串联并且能够密封移动地设置在缸腔内，以在缸腔内分隔出制动压力腔4和踏板感腔5，踏板感腔5内设置有连接于踏板感腔活塞2的踏板感腔活塞弹性回位件6，制动压力腔4内设置有连接于制动压力腔活塞3的制动压力腔活塞弹性回位件7，踏板感腔活塞2和制动压力腔活塞3用于通过制动踏板8的驱动来移动以压缩踏板感腔活塞弹性回位件6和制动压力腔活塞弹性回位件7；其中，踏板感腔5具有用于连接液压油储存器9的踏板感腔进液口10，制动压力腔4具有进油口11和用于与制动油路连接的出油口12。
29.在该技术方案中，由于踏板感腔活塞和制动压力腔活塞弹性地轴向间隔串联，并且能够密封移动地设置在主缸体的缸腔内并将缸腔分隔为制动压力腔和踏板感腔，踏板感腔内设置有连接于踏板感腔活塞的踏板感腔活塞弹性回位件，而踏板感腔具有用于连接液压油储存器的踏板感腔进液口，这样，该制动主缸在实际使用中，踏板感腔的踏板感腔进液口和制动压力腔的进油口与液压油储存器连接，制动压力腔的出油口和制动油路连接，当驾驶员踩动制动踏板时，踏板感腔活塞和制动压力腔活塞通过制动踏板的驱动来移动以压缩踏板感腔活塞弹性回位件和制动压力腔活塞弹性回位件，踏板感腔活塞弹性回位件因压缩形变产生的反作用力将会最终反馈给驾驶员，即制动踏板感。当驾驶员松开制动踏板时，踏板感腔活塞弹性回位件因压缩形变产生的反作用力将踏板感腔活塞推回至制动主缸中的初始位置。因此，该制动主缸能够实现对踏板感的模拟功能，并且取消了现有技术中的制动系统中独立的行程模拟器及其与制动主缸之间连接的油路结构，从而能够降低液压制动系统的复杂程度，由于省略了连接油路，从而可以避免液压制动系统出现故障，从而提升了液压制动系统的可靠性。
30.具体来说，该制动主缸具有以下优点：
31.第一，使得液压制动系统取消了独立的行程模拟器及其相关零部件。
32.本技术取消了液压制动系统中独立的行程模拟器及其与制动主缸之间连接的油路结构，并且在适当的条件下可以对控制行程模拟器的电磁阀进行进一步省略。因此，该申请降低了液压制动系统的复杂程度，简化了液压制动系统的零部件结构，避免了故障，提升了系统可靠性。
33.第二，使得液压制动系统易于设计和布置。
34.本技术取消了现有液压制动系统中布置在液压模块内部独立的行程模拟器及其油路结构，其对制动主缸的结构优化不会对液压模块其他零部件的布置造成影响，无需像传统的制动系统一样在液压模块当中考虑行程模拟器的及其管路的布置，有利于液压模块当中电磁阀的布置及其相关油路的设计，这也将进一步缩减液压制动系统的整体体积，同时液压制动系统体积的降低有利于其在车型上的布置，提高了产品整体的竞争力。
35.第三，使得液压制动系统易于维护。
36.本技术简化了独立的行程模拟器及其油路结构，制动主缸的踏板感腔可以直接连接至液压油存储器例如液壶，使得油路简单油道弯折少，相较于传统独立的模拟器及其结
构不容易在油道中残留空气，不需要专门设计相应的排气螺栓等装置，当液压制动系统因故障进行更换或因抽真空加注失败需要手动加注制动液时，不需要针对行程模拟器进行专门的排气操作，也不需要制定相应的诊断程序和排气程序，简化了维修步骤、降低了维修成本。
37.第四，使得液压制动系统的功耗降低。
38.本技术简化了独立的行程模拟器及其油路结构，制动主缸的踏板感腔可以直接连接至液压油存储器例如液壶，简化了原有电磁阀控制油路通断的实现方式，省去了因调节线圈电流控制电磁阀动作所产生的电器功耗，减少了液压制动系统电器的负载和执行器，降低了液压制动系统的工作和待机功耗，进一步提高了整车的能量利用率。
39.第五，使得液压制动系统/车辆的踏板感能够定制。
40.本技术通过主缸体的缸腔内的踏板感腔和踏板感腔活塞弹性回位件为驾驶员提供符合需求的制动踏板感，原理简单易于调整。当液压制动系统需要搭载不同的车型或需要调整车辆的驾驶风格时，只需要重新设计踏板感腔活塞弹性回位件的参数或结构即可实现对液压制动系统/车辆的制动踏板感定制。
41.第六，减少成本。
42.本技术结构简单，零部件数量少，在制造过程中省去了各零部件的生产加工环节，同时也省去了相应的组装和检测环节，零部件的成本降低直接导致了液压制动系统成本的下降，提高了液压制动系统和装载车型的价格优势。
43.另外，如图2和图5所示的，踏板感腔进液口10处连接有用于连接液压油储存器9的踏板感腔通断阀20。踏板感腔通断阀20可以通过管路与踏板感腔进液口10连接，或者，踏板感腔通断阀20可以设置在主缸体上，例如螺钉连接在主缸体上，并与踏板感腔进液口10连接。踏板感腔通断阀20再与液压油储存器9例如油壶连接。踏板感腔通断阀20属于常闭阀。当液压制动系统在正常模式下工作时，控制踏板感腔通断阀20上电打开，此时踏板感腔5内的制动液受挤压作用时会流入油壶内，踏板感腔活塞弹性回位件例如弹簧或弹性块负责提供反馈力给驾驶员。当液压制动系统在备用模式下工作时，踏板感腔通断阀20掉电关闭，此时踏板感腔5因踏板感腔进液口10被关闭而形成了一个密封腔体，因踏板感腔5内部充满制动液而导致其几乎不可被进一步压缩，此时踏板感腔活塞2几乎不会因受力而产生位移。综上所述，备用模式下的制动位移例如连接在制动压力腔活塞和转动踏板之间的主缸推杆的位移仅由制动压力腔活塞受力产生的位移所导致，从而减少备用模式时制动踏板的位移，避免了踏板感腔对液压制动系统的影响，进一步提升了液压制动系统的制动可靠性。
44.另外，如图3所示的，踏板感腔5内设置有用于在踏板感腔活塞2受到制动踏板8的驱动移动时，限制踏板感腔活塞2移动行程的限位结构。这样，该限位结构可以限制踏板感腔活塞2的位移，使踏板感腔活塞2相对主缸体1的位移达到一定程度之后便无法继续增加。在备用模式下，制动位移例如连接在制动压力腔活塞和转动踏板之间的主缸推杆的位移在驾驶员对制动踏板施加力达到一定程度时，继续增加的位移仅由制动压力腔活塞3受力产生的位移所导致，从而减少备用模式时制动踏板的位移，这在一定程度上减少了踏板感腔5对液压制动系统的影响。
45.当然，该限位结构可以具有多种结构形式，例如，一种结构形式中，踏板感腔5的远离踏板感腔活塞的轴向端壁上设置有朝向踏板感腔活塞延伸的限位柱，踏板感腔活塞弹性
回位件6例如弹簧可以套装在该限位柱上，当踏板感腔活塞2移动接触限位柱时，限位柱即可限制踏板感腔活塞2的位移，使踏板感腔活塞2相对主缸体1的位移达到一定程度之后便无法继续增加。或者，另一种结构形式中，如图3中显示的结构，踏板感腔5包括大内径腔段13和小内径腔段14，大内径腔段13和小内径腔段14之间形成作为限位结构的限位台阶15，踏板感腔活塞2位于大内径腔段13内。这样，当踏板感腔活塞2移动接触限位台阶15时，限位台阶15即可限制踏板感腔活塞2的位移，使踏板感腔活塞2相对主缸体1的位移达到一定程度之后便无法继续增加。同时，踏板感腔活塞弹性回位件6例如弹簧的一端可以容纳定位在小内径腔段14内，从而确保踏板感腔活塞弹性回位件6的稳定可靠。
46.另外，踏板感腔活塞2处于初始位置(也就是踏板感腔活塞2未受到制动踏板的制动力驱动)时，踏板感腔活塞弹性回位件6例如弹簧可以处于自然伸展状态。或者，踏板感腔活塞2处于初始位置(也就是踏板感腔活塞2未受到制动踏板的制动力驱动)时，踏板感腔活塞弹性回位件6例如弹簧处于预定的压缩状态。这样，当驾驶员踩下制动踏板8时，踏板感腔活塞弹性回位件6受踏板感腔活塞2的传递的推力而压缩形变，而踏板感腔活塞弹性回位件6因压缩形变产生的反作用力将会最终例如通过主缸推杆反馈给驾驶员，即制动踏板感，从而给驾驶员提供更真实的踏板感。当驾驶员松开制动踏板时，踏板感腔活塞弹性回位件6因压缩形变产生的反作用力将踏板感腔活塞推回至主缸体中的初始位置。踏板感腔活塞弹性回位件6可以为弹簧，也可以为其他弹性结构例如碟片。踏板感腔活塞弹性回位件6为弹簧时，可以为单独弹簧，也可以为多个弹簧的组合。
47.另外，制动压力腔活塞弹性回位件7例如弹簧在制动压力腔4安装在初始位置后即受到一定程度的压缩形变。当驾驶员松开制动踏板时，制动压力腔活塞弹性回位件7因压缩形变产生的反作用力将制动压力腔活塞3推回至主缸体中的初始位置。另外，制动压力腔4的进油口11，当制动压力腔活塞3位于初始位置时，可以实现制动液在液压油储存器9和制动压力腔4之间的导通；当制动压力腔活塞3因受力而产生一定的位移时，制动压力腔活塞3及其配套的密闭装置(例如皮碗等)会将该进油口11封闭，使制动压力腔4中的制动液无法流回液压油储存器9。
48.另外，本技术的制动主缸中，制动压力腔活塞3的数量可以根据实际来选择，例如，制动压力腔活塞3可以为一个或者多个，例如图1中所示的两个，或者可以为三个以上。
49.一种实施例中，如图1-3所示的，制动压力腔活塞3的数量为两个，相应地，在主缸体1内形成两个制动压力腔4，踏板感腔活塞2位于两个制动压力腔活塞3的远离制动踏板的一端，其中，一个制动压力腔活塞3用于和制动踏板8连接；两个制动压力腔活塞3之间形成有一个制动压力腔4，两个制动压力腔活塞3通过制动压力腔活塞弹性回位件7连接；另一个制动压力腔活塞3和踏板感腔活塞2之间形成另一个制动压力腔4，另一个制动压力腔活塞3和踏板感腔活塞2通过制动压力腔活塞弹性回位件7连接；踏板感腔活塞2和主缸体1之间形成踏板感腔5，并且踏板感腔活塞弹性回位件6连接在踏板感腔活塞2和主缸体1之间。
50.或者，另一种实施例中，如图4所示的，制动压力腔活塞3的数量为两个，相应地，在主缸体1内形成两个制动压力腔4，踏板感腔活塞2位于两个制动压力腔活塞3的朝向制动踏板的一端，其中，踏板感腔活塞2用于和制动踏板8连接；一个制动压力腔活塞3和踏板感腔活塞2之间形成踏板感腔5，一个制动压力腔活塞3和踏板感腔活塞2通过踏板感腔活塞弹性回位件6连接；两个制动压力腔活塞3之间形成有一个制动压力腔4，两个制动压力腔活塞3
通过制动压力腔活塞弹性回位件7连接；另一个制动压力腔活塞3和主缸体1之间形成另一个制动压力腔4，并且另一个制动压力腔4内的制动压力腔活塞弹性回位件7连接在另一个制动压力腔活塞3和主缸体1之间。
51.或者，再一种实施例中，如图5所示的，制动压力腔活塞3的数量为两个，相应地，在主缸体1内形成两个制动压力腔4，踏板感腔活塞2位于两个制动压力腔活塞3之间，其中，一个制动压力腔活塞3用于和制动踏板8连接，一个制动压力腔活塞3和踏板感腔活塞2之间形成一个制动压力腔4，一个制动压力腔活塞3和踏板感腔活塞2通过制动压力腔活塞弹性回位件7连接；踏板感腔活塞2和另一个制动压力腔活塞3之间形成踏板感腔5，踏板感腔活塞2和另一个制动压力腔活塞3通过踏板感腔活塞弹性回位件6连接；另一个制动压力腔活塞3和主缸体1之间形成另一个制动压力腔4，并且另一个制动压力腔4内的制动压力腔活塞弹性回位件7连接在另一个制动压力腔活塞3和主缸体1之间。
52.由此可以看出，在制动压力腔活塞3的数量为多个，并且相应地在主缸体1内形成对应的多个制动压力腔4时，踏板感腔活塞2和多个制动压力腔4的组合顺序不做限制，其可以根据实际需求来选择。
53.此外，本技术提供一种液压制动系统，参考图1-5所示，该液压制动系统包括：以上任意所述的制动主缸、制动油路16、液压助力模块18和液压油储存器9，其中，制动油路16的一端与制动压力腔4的出油口12连接，制动油路16的另一端用于与制动轮缸23连通，制动油路上连接有能够打开和关闭的备用模式切换阀17；液压助力模块18通过能够打开和关闭的制动切换阀19与制动油路的另一端连通，例如，液压助力模块18通过连接管路21与制动油路的另一端连接，制动切换阀19设置在该连接管路上；踏板感腔5的踏板感腔进液口10和制动压力腔4的进油口11与液压油储存器9连接。这样，如上所述的，该液压制动系统的复杂程度降低，并能够避免出现故障，制动可靠性得到提升。
54.另外，液压油储存器9例如油壶负责容纳储存制动液，当液压制动系统根据需求进行建压时提供足够的制动液。液压助力模块18用于当液压制动系统在正常模式工作下时提供高压制动液，常见的有蓄能器助力和电机助力等多种实现形式。备用模式切换阀17实现制动液在制动压力腔和制动轮缸之间的通断控制，备用模式切换阀17可以为对应制动压力腔的常开阀，例如图1-5所示的结构中备用模式切换阀17为分别对应于两个制动压力腔的两个常开阀，备用模式切换阀17未上电时油路导通，当液压制动系统控制两阀线圈上电时则关闭，以将制动油路关闭。制动切换阀19实现制动液在液压助力模块18和制动轮缸，例如和abs模块22之间的通断控制，制动切换阀19可以为常闭阀，例如，未上电时关闭以将连接管路21油路关闭，当液压制动系统控制两阀线圈上电时打开，以将连接管路21油路导通。
55.此外，本技术提供一种车辆，该车辆设置有以上所述的液压制动系统，其中，车辆的制动踏板8能够驱动踏板感腔活塞2和制动压力腔活塞3轴向移动；制动油路的另一端和车辆的制动轮缸23连通，例如制动油路的另一端可以通过abs模块22和车辆的制动轮缸23连通。这样，如上所述的，该车辆的制动性能得到有效提升。
56.制动踏板负责将驾驶员踩踏的力例如转化为主缸推杆的力，同时将主缸推杆的反作用力反馈给驾驶员，即制动踏板感。abs模块22负责将制动主缸或液压助力模块产生的液压力通过其电磁阀对油路的控制分配给各制动轮缸。以四轮车辆为例，abs模块22一般包括8个电磁阀及其控制电路。制动轮缸将液压力传递给卡钳以形成制动力。
57.以下以图1为例，说明该液压制动系统的工作模式。
58.当液压制动系统运行在无故障无异常的正常模式下时，当液压制动系统的相关传感器检测到驾驶员踩下制动踏板，两个备用模式切换阀17上电关闭，两个制动压力腔4因为两个转动压力腔活塞3受力产生位移而被密封，两个制动切换阀19上电打开导致液压助力模块18与abs模块22导通。此时制动轮缸23内压力由液压助力模块18产生，同时两个制动压力腔形成了两段密封腔体，因腔体内部充满制动液而导致两腔几乎不可被进一步压缩，故可以将主缸推杆到踏板感腔活塞之间的这一段等效成一种不产生相对位移的作用力传递机构。在这种情况下驾驶员脚部受到的反作用力由受到压缩变形的踏板感腔活塞弹性回位件6所产生，主缸推杆的位移近似等同于踏板感腔活塞弹性回位件6的压缩位移，制动踏板8的位移则近似同于踏板感腔活塞弹性回位件的压缩位移乘以杠杆比。
59.而通过变更踏板感腔5和踏板感腔活塞弹性回位件6的结构设计，即可以实现液压制动系统在正常工作模式下的踏板感定制或改变。
60.液压制动系统运行在故障或异常的备用模式下时，两个备用模式切换阀17失电打开，使得两个制动压力腔与与abs模块导通，两个制动切换阀19失电关闭，使得液压助力模块与abs模块之间的油路断开。当驾驶员在液压制动系统处于备用模式的情况下踩踏制动踏板时，两个制动压力腔4因为两个转动压力腔活塞3受力产生位移而被密封，制动轮缸23内的压力由两个制动压力腔受力挤压所产生。
61.当液压制动系统工作在备用模式下时，由于两个制动压力腔4和踏板感腔5全都与油路连通，故这三个腔的活塞都可受力压缩对制动主缸产生相对位移，这些相对位移之和将最终作用在主缸推杆上，并最终影响驾驶员施加在制动踏板上的力与制动踏板的位移之间的关系。
62.以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。
63.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
64.此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。