制动控制系统和方法与流程

本公开涉及车辆的辅助驾驶领域，具体地，涉及一种制动控制系统和方法。

背景技术：

目前，随着电子及通信技术的迅猛发展以及车辆保有量的急剧增加，车辆中出现了较多的辅助系统，使得车辆越来越智能化。常用的车辆辅助系统包括车道保持辅助系统、自动泊车辅助系统、刹车辅助系统、倒车辅助系统和行车辅助系统等。

为保证低速驾驶低速泊车的安全性，在一些车辆当中配置有低速紧急制动(maneuveremergencybraking，meb)功能。利用该功能能够在车辆进行倒车时对车辆进行辅助控制。具体地，在车辆倒车过程中，若meb模块判定车辆有碰撞风险，则会自动控制车辆制动，这样就避免了车辆倒车时因驾驶员的疏忽而导致的车辆碰撞，在一定程度上保证了驾驶安全性。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种可靠且实用的制动控制系统和方法。

为了实现上述目的，本公开提供一种制动控制系统，该制动控制系统包括：距离传感器、低速紧急制动meb模块、电子稳定程序esp模块以及电子驻车制动epb模块，所述meb模块分别与所述距离传感器、所述esp模块以及所述epb模块连接。

所述距离传感器用于检测车辆后方的障碍物距离；

所述esp模块用于检测所述车辆的车速；

所述meb模块用于若根据所述障碍物距离判定所述车辆有碰撞风险，则向所述esp模块发送紧急制动指令；在所述车辆停止后，向所述esp模块发送持续制动指令；在发送所述持续制动指令之后判断是否需要停止制动；若判定不需要停止制动并达到预定时长，则控制所述epb模块执行电子驻车；若在所述预定时长之内，判定需要停止制动，则向所述esp模块发送停止制动指令；

所述esp模块用于若接收到所述紧急制动指令，则控制向所述车辆施加制动力，以使所述车辆停止；若接收到所述持续制动指令，则控制持续向所述车辆施加制动力，直至达到所述预定时长或接收到所述停止制动指令。

通过上述技术方案，在利用meb模块对车辆的倒车工况进行辅助控制时，在判定车辆有碰撞风险而刹停车辆后，如果不发生需要停止制动的其他情况，则esp模块会在预定时长内持续向车辆施加制动力。该预定时长中，驾驶员可以采取必要的措施以对车辆进行接管。这样，能够避免车辆在倒车刹停后不会因马上自行起步或溜车而发生碰撞，增强了车辆倒车时的安全性。

可选地，所述制动控制系统还包括车身控制模块bcm和自动变速箱控制单元tcu，所述meb模块分别与所述bcm、所述tcu连接，

所述bcm用于检测所述车辆的车门是否已打开；

所述meb模块用于在发送所述持续制动指令之后的预定时长之内，若所述车辆的车门已打开，则判定需要停止制动，并控制所述tcu转换为p挡，控制所述epb模块执行电子驻车。

该实施例中，将车辆的车门已打开作为需要停止制动的条件，并且，在车门已打开时，控制转换为p挡，并控制执行电子驻车，使得在驾驶员开门下车的情况下，能够自动、安全地驻车，保证了车辆的安全性。

可选地，所述制动控制系统还包括自动变速箱控制单元tcu，所述meb模块与所述tcu连接，

所述tcu用于检测所述车辆的当前挡位；

所述meb模块用于在发送所述持续制动指令之后的预定时长之内，若所述车辆的当前挡位由r挡转换为其他挡位，则判定需要停止制动。

该实施例中，将车辆的挡位由r挡转换为其他挡位作为需要停止制动的条件，使得在驾驶员换挡以后，满足对车辆正常行驶的要求。

可选地，所述制动控制系统还包括发动机控制模块ecm，所述meb模块与所述ecm连接，

所述ecm用于检测所述车辆的加速踏板的深度；

所述meb模块还用于在发送所述持续制动指令之后的预定时长之内，若根据所述障碍物距离确定所述车辆没有碰撞风险，且所述ecm检测的加速踏板的深度指示所述加速踏板被踩下，则判定需要停止制动。

该实施例中，将车辆没有碰撞风险和加速踏板被踩下作为需要停止制动的条件，使得在排除碰撞风险且驾驶员有倒车意愿时，满足对车辆继续倒车的要求。

可选地，所述制动控制系统还包括发动机控制模块ecm，所述meb模块与所述ecm连接，

所述ecm用于检测所述车辆的加速踏板的深度；

所述meb模块还用于在发送所述持续制动指令之后的预定时长之内，若所述ecm检测的加速踏板的深度大于预定的深度阈值，则判定需要停止制动。

该实施例中，将加速踏板的深度大于预定的深度阈值作为需要停止制动的条件，使得在驾驶员有强烈的倒车意愿时，满足对车辆继续倒车的要求。

本公开还提供一种制动控制方法，应用于制动控制系统。所述制动控制系统包括：距离传感器、低速紧急制动meb模块、电子稳定程序esp模块以及电子驻车制动epb模块，所述meb模块分别与所述距离传感器、所述esp模块以及所述epb模块连接。所述方法包括：

所述距离传感器检测车辆后方的障碍物距离；

所述esp模块检测所述车辆的车速；

若根据所述障碍物距离判定所述车辆有碰撞风险，则所述meb模块向所述esp模块发送紧急制动指令；

若接收到所述紧急制动指令，则所述esp模块控制向所述车辆施加制动力，以使所述车辆停止；

在所述车辆停止后，所述meb模块向所述esp模块发送持续制动指令；

在发送所述持续制动指令之后，所述meb模块判断是否需要停止制动；

若判定不需要停止制动并达到预定时长，则所述meb模块控制所述epb模块执行电子驻车；

若在所述预定时长之内，判定需要停止制动，则所述meb模块向所述esp模块发送停止制动指令；

若接收到所述持续制动指令，则所述esp模块控制持续向所述车辆施加制动力，直至达到所述预定时长或接收到所述停止制动指令。

可选地，所述制动控制系统还包括车身控制模块bcm和自动变速箱控制单元tcu，所述meb模块分别与所述bcm、所述tcu连接，所述方法还包括：所述bcm检测所述车辆的车门是否已打开；

在发送所述持续制动指令之后，所述meb模块判断是否需要停止制动，包括：在发送所述持续制动指令之后的预定时长之内，若所述车辆的车门已打开，则所述meb模块判定需要停止制动；

所述方法还包括：在发送所述持续制动指令之后的预定时长之内，判定需要停止制动，则所述meb模块控制所述tcu转换为p挡，控制所述epb模块执行电子驻车。

可选地，所述制动控制系统还包括自动变速箱控制单元tcu，所述meb模块与所述tcu连接，所述方法还包括：

所述tcu检测所述车辆的当前挡位；

在发送所述持续制动指令之后，所述meb模块判断是否需要停止制动，包括：在发送所述持续制动指令之后的预定时长之内，若所述车辆的当前挡位由r挡转换为其他挡位，则所述meb模块判定需要停止制动。

可选地，所述制动控制系统还包括发动机控制模块ecm，所述meb模块与所述ecm连接，所述方法还包括：

所述ecm检测所述车辆的加速踏板的深度；

在发送所述持续制动指令之后，所述meb模块判断是否需要停止制动，包括：在发送所述持续制动指令之后的预定时长之内，若根据所述障碍物距离确定所述车辆没有碰撞风险，且所述ecm检测的加速踏板的深度指示所述加速踏板被踩下，则所述meb模块判定需要停止制动。

可选地，所述制动控制系统还包括发动机控制模块ecm，所述meb模块与所述ecm连接，所述方法还包括：

所述ecm检测所述车辆的加速踏板的深度；

在发送所述持续制动指令之后，所述meb模块判断是否需要停止制动，包括：在发送所述持续制动指令之后的预定时长之内，若所述ecm检测的加速踏板的深度大于预定的深度阈值，则所述meb模块判定需要停止制动。

通过上述技术方案，在利用meb模块对车辆的倒车工况进行辅助控制时，在判定车辆有碰撞风险而刹停车辆后，如果不发生需要停止制动的其他情况，则esp模块会在预定时长内持续向车辆施加制动力。该预定时长中，驾驶员可以采取必要的措施以对车辆进行接管。这样，能够避免车辆在倒车刹停后不会因马上自行起步或溜车而发生碰撞，增强了车辆倒车时的安全性。并且，在预定时长之后自动实施电子驻车，避免制动系统因持续制动时间过长而导致的寿命的损耗。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是一示例性实施例提供的制动控制系统的结构框图；

图2是另一示例性实施例提供的制动控制系统的结构框图；

图3是一示例性实施例提供的制动控制方法的流程图；

图4是另一示例性实施例提供的制动控制方法的流程图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后”通常是指相对于车辆正常行驶时的方向。

图1是一示例性实施例提供的制动控制系统的结构框图。如图1所示，制动控制系统100可以包括距离传感器10、低速紧急制动meb模块20、电子稳定程序(electronicstabilityprogram，esp)模块30以及电子驻车制动(electricalparkbrake，epb)模块40。meb模块20分别与距离传感器10、esp模块30以及epb模块40连接。

距离传感器10用于检测车辆后方的障碍物距离。esp模块30用于检测车辆的车速。

meb模块20用于若根据障碍物距离判定车辆有碰撞风险，则向esp模块30发送紧急制动指令；在车辆停止后，向esp模块30发送持续制动指令；在发送持续制动指令之后判断是否需要停止制动；若判定不需要停止制动并达到预定时长，则控制epb模块40执行电子驻车；若在预定时长之内，判定需要停止制动，则向esp模块30发送停止制动指令。

esp模块30用于若接收到紧急制动指令，则控制向车辆施加制动力，以使车辆停止；若接收到持续制动指令，则控制持续向车辆施加制动力，直至达到预定时长或接收到停止制动指令。

其中，距离传感器10可以是安装在车辆后方的超声波传感器。距离传感器10可以包括多个超声波传感器，这样所确定的障碍物位置和距离更加精确。esp模块30可以通过相关技术中的多种方法来检测车辆的车速，例如，通过轮速传感器来检测车速。

meb模块20可以采用相关技术中的碰撞风险识别算法来判断车辆是否有碰撞风险。相关技术中的碰撞风险识别算法为本领域技术人员所公知，此处不再赘述。

在相关技术中，若判定车辆有碰撞风险，则meb模块20向esp模块30发送紧急制动指令以使车辆停止，此时，如果驾驶员不马上踩下制动踏板进行接管，车辆会自行起步，则很有可能车辆在短暂的停止之后又继续后退，如果障碍物没有排除的话，车辆仍然会发生碰撞。也就是，在相关技术中，meb模块20仅控制车辆短暂地停止。发明人正是考虑到这一点，在本公开的方案中，提出在车辆停止后继续保持制动，直到达到预定时长或有停止制动的情况发生，以保证车辆不会自动起步或溜车。

由于esp模块30控制制动车辆时是通过控制马达给轮缸增压来实现的。当esp模块30接收到持续制动指令时，可以通过控制马达保持轮缸的压力来实现持续的制动。

通过上述技术方案，在利用meb模块对车辆的倒车工况进行辅助控制时，在判定车辆有碰撞风险而刹停车辆后，如果不发生需要停止制动的其他情况，则esp模块会在预定时长内持续向车辆施加制动力。该预定时长中，驾驶员可以采取必要的措施以对车辆进行接管。这样，能够避免车辆在倒车刹停后不会因马上自行起步或溜车而发生碰撞，增强了车辆倒车时的安全性。并且，在预定时长之后自动实施电子驻车，避免制动系统因持续制动时间过长而导致的寿命的损耗。

图2是另一示例性实施例提供的制动控制系统的结构框图。如图2所示，在图1的基础上，制动控制系统100还可以包括车身控制模块(bodycontrolmodule，bcm)50和自动变速箱控制单元(transmissioncontrolunit，tcu)60，meb模块20分别与bcm50、tcu60连接。

bcm50用于检测车辆的车门是否已打开。meb模块20用于在发送持续制动指令之后的预定时长之内，若车辆的车门已打开，则判定需要停止制动，并控制tcu60转换为p挡，控制epb模块40执行电子驻车。

其中，bcm50可以将检测的车门状态发送到整车网络上，meb模块20从整车网络上获取到车门是否打开的状态。若车辆的车门已打开，可以认为有人想要上车或下车，此时，不适合再利用esp模块30来保持制动，因此控制停止利用esp模块30来制动，并且，车辆也不适合处于倒车的状态，因此，可以控制车辆转换为p挡并拉起电子手刹，车辆转换为驻车状态。

另外，还可以仅考虑驾驶员的车门是否打开，而不考虑其他车门是否打开。这样，减少了参考信号的来源，简化了控制策略。

该实施例中，将车辆的车门已打开作为需要停止制动的条件，并且，在车门已打开时，控制转换为p挡，并控制执行电子驻车，使得在驾驶员开门下车的情况下，能够自动、安全地驻车，保证了车辆的安全性。

在又一实施例中，如图2所示，制动控制系统100还可以包括自动变速箱控制单元tcu60。meb模块20与tcu60连接。

tcu60用于检测车辆的当前挡位。meb模块20用于在发送持续制动指令之后的预定时长之内，若车辆的当前挡位由r挡转换为其他挡位，则判定需要停止制动。

若车辆的当前挡位由r挡转换为其他挡位，则车辆已不处于倒车状态，并且，可以认为驾驶员已经采取了接管措施，此时就不需要再利用esp模块30来制动了，因此，判定需要停止制动，控制esp模块30停止制动。

该实施例中，将车辆的挡位由r挡转换为其他挡位作为需要停止制动的条件，使得在驾驶员换挡以后，满足对车辆正常行驶的要求。

在又一实施例中，如图2所示，制动控制系统100还可以包括发动机控制模块(enginecontrolmodule，ecm)70，meb模块20与ecm70连接。

ecm70用于检测车辆的加速踏板的深度。meb模块20还用于在发送持续制动指令之后的预定时长之内，若根据障碍物距离确定车辆没有碰撞风险，且ecm70检测的加速踏板的深度指示加速踏板被踩下，则判定需要停止制动。

其中，加速踏板的深度反映了加速踏板被踩下的程度。根据加速踏板的深度可以确定加速踏板是否被踩下。若加速踏板被踩下，则可以认为驾驶员已经采取接管措施，并且驾驶员想要继续倒车，而此时车辆没有碰撞风险，因此可以按照驾驶员的意愿停止制动，meb模块20控制esp模块30停止制动。

该实施例中，将车辆没有碰撞风险和加速踏板被踩下作为需要停止制动的条件，使得在排除碰撞风险且驾驶员有倒车意愿时，满足对车辆继续倒车的要求。

在又一实施例中，如图2所示，制动控制系统100还包括ecm70，meb模块20与ecm70连接。

ecm70用于检测车辆的加速踏板的深度。meb模块20还用于在发送持续制动指令之后的预定时长之内，若ecm检测的加速踏板的深度大于预定的深度阈值，则判定需要停止制动。

其中，加速踏板的深度大于预定的深度阈值时，可以认为驾驶员已经作出接管措施，并有较强的倒车意愿，说明驾驶员在被meb模块20控制的暂时性刹车提醒之后，仍然有较强的倒车意愿，此时应该尊重驾驶员的意愿，控制esp模块30停止制动。预定的深度阈值可以根据试验和经验获得。

当加速踏板的深度小于预定的深度阈值时，若牵引力大于制动力，则车辆可以伴随着制动力缓慢行驶，若牵引力小于或等于制动力，则车辆可以继续保持静止。

该实施例中，将加速踏板的深度大于预定的深度阈值作为需要停止制动的条件，使得在驾驶员有强烈的倒车意愿时，满足对车辆继续倒车的要求。

本公开还提供一种制动控制方法，应用于制动控制系统100。图3是一示例性实施例提供的制动控制方法的流程图。制动控制系统100可以包括距离传感器10、meb模块20、esp模块30以及epb模块40。meb模块20分别与距离传感器10、esp模块30以及epb模块40连接。如图3所示，该方法可以包括以下步骤：

步骤s31，距离传感器检测车辆后方的障碍物距离。

步骤s32，esp模块检测车辆的车速。

步骤s33，若根据障碍物距离判定车辆有碰撞风险，则meb模块向esp模块发送紧急制动指令。

步骤s34，若接收到紧急制动指令，则esp模块控制向车辆施加制动力，以使车辆停止。

步骤s35，在车辆停止后，meb模块向esp模块发送持续制动指令。

步骤s36，在发送持续制动指令之后，meb模块判断是否需要停止制动。

步骤s37，若判定不需要停止制动并达到预定时长，则meb模块控制epb模块执行电子驻车。

步骤s38，若在预定时长之内，判定需要停止制动，则meb模块向esp模块发送停止制动指令。

步骤s39，若接收到持续制动指令，则esp模块控制持续向车辆施加制动力，直至达到预定时长或接收到停止制动指令。

通过上述技术方案，在利用meb模块对车辆的倒车工况进行辅助控制时，在判定车辆有碰撞风险而刹停车辆后，如果不发生需要停止制动的其他情况，则esp模块会在预定时长内持续向车辆施加制动力。该预定时长中，驾驶员可以采取必要的措施以对车辆进行接管。这样，能够避免车辆在倒车刹停后不会因马上自行起步或溜车而发生碰撞，增强了车辆倒车时的安全性。并且，在预定时长之后自动实施电子驻车，避免制动系统因持续制动时间过长而导致的寿命的损耗。

可选地，制动控制系统还包括bcm和tcu，meb模块分别与bcm、tcu连接。该方法还包括：bcm检测车辆的车门是否已打开。

在发送持续制动指令之后，meb模块判断是否需要停止制动的步骤(步骤s36)可以包括：在发送持续制动指令之后的预定时长之内，若车辆的车门已打开，则meb模块判定需要停止制动。

该方法还包括：在发送持续制动指令之后的预定时长之内，判定需要停止制动，则meb模块控制tcu转换为p挡，控制epb模块执行电子驻车。

该实施例中，将车辆的车门已打开作为需要停止制动的条件，并且，在车门已打开时，控制转换为p挡，并控制执行电子驻车，使得在驾驶员开门下车的情况下，能够自动、安全地驻车，保证了车辆的安全性。

可选地，制动控制系统还可以包括tcu，meb模块与tcu连接。该方法还可以包括：tcu检测车辆的当前挡位。

在发送持续制动指令之后，meb模块判断是否需要停止制动的步骤(步骤s36)可以包括：在发送持续制动指令之后的预定时长之内，若车辆的当前挡位由r挡转换为其他挡位，则meb模块判定需要停止制动。

该实施例中，将车辆的挡位由r挡转换为其他挡位作为需要停止制动的条件，使得在驾驶员换挡以后，满足对车辆正常行驶的要求。

可选地，制动控制系统还包括ecm，meb模块与ecm连接。该方法还可以包括：ecm检测车辆的加速踏板的深度。

在发送持续制动指令之后，meb模块判断是否需要停止制动的步骤(步骤s36)可以包括：在发送持续制动指令之后的预定时长之内，若根据障碍物距离确定车辆没有碰撞风险，且ecm检测的加速踏板的深度指示加速踏板被踩下，则meb模块判定需要停止制动。

该实施例中，将车辆没有碰撞风险和加速踏板被踩下作为需要停止制动的条件，使得在排除碰撞风险且驾驶员有倒车意愿时，满足对车辆继续倒车的要求。

可选地，制动控制系统还包括ecm，meb模块与ecm连接。该方法还可以包括：ecm检测车辆的加速踏板的深度。

在发送持续制动指令之后，meb模块判断是否需要停止制动的步骤(步骤s36)可以包括：在发送持续制动指令之后的预定时长之内，若ecm检测的加速踏板的深度大于预定的深度阈值，则meb模块判定需要停止制动。

该实施例中，将加速踏板的深度大于预定的深度阈值作为需要停止制动的条件，使得在驾驶员有强烈的倒车意愿时，满足对车辆继续倒车的要求。

关于上述方法的实施例中，其中各个步骤执行操作的具体方式已经在有关该系统的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图4是另一示例性实施例提供的制动控制方法的流程图。如图4所示，当车辆点火上电后，驾驶员挂入r挡，制动控制系统100激活。若meb模块判定车辆有碰撞风险，则向esp模块发送紧急制动指令，esp模块控制刹停车辆。meb模块再发送持续制动指令，esp模块控制持续地制动车辆。

若持续制动达到三分钟(预定时长)时可以控制epb模块拉起电子手刹，执行电子驻车，退出制动控制系统；

若持续制动未达到三分钟时，车门已打开，则tcu转换为p挡，epb模块执行电子驻车，退出制动控制系统；

若持续制动未达到三分钟时，车门未打开，驾驶员挂入了非r挡(r挡之外的其他挡)，则esp模块控制停止制动车辆，退出制动控制系统；

若持续制动未达到三分钟时，车门未打开，驾驶员并未换挡，碰撞风险消除，则esp模块持续制动，若加速踏板被踩下，则esp模块控制停止制动车辆，退出制动控制系统；

若持续制动未达到三分钟时，车门未打开，驾驶员并未换挡，碰撞风险仍然存在，但加速踏板被踩下的深度大于等于70％(深度阈值)，则esp模块控制停止制动车辆，退出制动控制系统。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。