增程器控制方法、装置、介质、整车控制器及车辆与流程

本公开实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种增程式电动车辆的增程器控制方法、增程器控制装置，实现所述增程器控制方法的计算机可读存储介质、整车控制器及车辆。

背景技术：

噪声、振动与不平顺性(noise、vibration、harshness，简称nvh)是衡量汽车制造质量的一个性能指标。车辆的nvh问题是汽车业各大企业关注的重要课题之一。

相关技术中，对于电动汽车，例如增程式电动汽车，目前一般是基于车辆增程器的当前水温数据控制增程器的转速和扭矩等参数，该控制方式对于整车nvh性能的提升依然有限。

因此，目前亟需一种显著改善整车nvh性能的解决方案。

技术实现要素：

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开实施例提供了一种增程器控制方法、增程器控制装置，实现所述增程器控制方法的计算机可读存储介质、整车控制器及车辆。

第一方面，本公开实施例提供一种增程器控制方法，包括：

判断车辆当前的整车模态是否处于预设模态；所述预设模态是低于常温时的整车模态；

若车辆当前的整车模态处于所述预设模态，获取车辆当前的车辆运行状态及车辆的增程器处于所述预设模态下的第一运转时长；

基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转；其中，所述增程器在所述预设模态和常温模态下运转的转速和/或扭矩不同。

在本公开的一些实施例中，所述判断车辆当前的整车模态是否处于预设模态，包括：

获取当前所述增程器的冷却水温，判断所述冷却水温是否低于第一预设温度；

在所述冷却水温低于所述第一预设温度时，确定车辆当前的整车模态处于所述预设模态。

在本公开的一些实施例中，还包括：

在所述冷却水温不低于所述第一预设温度时，获取第一整车震动值和第二整车震动值；

在所述第一整车震动值和第二整车震动值满足预设震动值条件时，确定车辆当前的整车模态处于所述预设模态；

其中，所述第一整车震动值是常温下的整车震动值，所述第二整车震动值与预设环境温度以及车辆在该预设环境温度下的第一浸置时长相关。

在本公开的一些实施例中，所述基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转，包括：

在所述车辆运行状态是车辆原地停止状态时，判断所述第一运转时长是否达到预设总时长；所述预设总时长是所述整车模态由所述预设模态转换为常温状态时所需的时长；

在所述第一运转时长达到所述预设总时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

在本公开的一些实施例中，还包括：

监测到所述增程器熄火时确定所述增程器的第二运转时长；

监测到所述增程器经过第二浸置时长再次启动时，基于所述第二浸置时长修正第一剩余运转时长以得到第一修正运转时长；所述第一剩余运转时长是所述预设总时长与所述第二运转时长的差值；

在所述增程器再次启动运行完所述第一修正运转时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

在本公开的一些实施例中，所述基于所述第二浸置时长修正第一剩余运转时长以得到第一修正运转时长，包括：

基于所述第二浸置时长，以及预设的多个浸置时长与第一修正因子的第一对应关系表，确定所述第二浸置时长对应的第一修正因子；

基于所述第一修正因子与所述第一剩余运转时长的乘积确定所述第一修正运转时长。

在本公开的一些实施例中，所述基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转，包括：

在所述车辆运行状态是车辆行驶状态时，确定所述增程器的累计输出功率；

确定所述累计输出功率大于预设功率阈值时，直接控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

在本公开的一些实施例中，所述基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转，包括：

在所述车辆运行状态是车辆行驶状态时，确定所述增程器的累计输出功率；

基于所述累计输出功率修正预设总时长得到第二修正运转时长；所述预设总时长是所述整车模态由所述预设模态转换为常温状态时所需的时长；

确定所述第一运转时长达到所述第二修正运转时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

在本公开的一些实施例中，所述基于所述累计输出功率修正预设总时长得到第二修正运转时长，包括：

基于所述累计输出功率，以及预设的多个累计输出功率与第二修正因子的第二对应关系表，确定所述累计输出功率对应的第二修正因子；其中，所述累计输出功率越大，所述第二修正因子越小；

基于所述第二修正因子与所述预设总时长的乘积确定所述第二修正运转时长。

在本公开的一些实施例中，还包括：

监测到所述增程器熄火时确定所述增程器的第三运转时长；

监测到所述增程器经过第三浸置时长再次启动时，基于所述第三浸置时长修正第二剩余运转时长以得到第三修正运转时长；所述第二剩余运转时长是所述第二修正运转时长与所述第三运转时长的差值；

在所述增程器再次启动运行完所述第三修正运转时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

在本公开的一些实施例中，所述基于所述第三浸置时长修正第二剩余运转时长以得到第三修正运转时长，包括：

基于所述第三浸置时长，以及预设的多个浸置时长与第一修正因子的第一对应关系表，确定所述第三浸置时长对应的第一修正因子；

基于所述第三浸置时长对应的第一修正因子与所述第二剩余运转时长的乘积确定所述第三修正运转时长。

第二方面，本公开实施例提供了一种增程器控制装置，包括：

模态确定模块，用以判断车辆当前的整车模态是否处于预设模态；所述预设模态是低于常温时的整车模态；

车况获取模块，用以若车辆当前的整车模态处于所述预设模态，获取车辆当前的车辆运行状态及车辆的增程器处于所述预设模态下的第一运转时长；

运转控制模块，用以基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转；其中，所述增程器在所述预设模态和常温模态下运转的转速和/或扭矩不同。

第三方面，本公开实施例提供了一种整车控制器，包括上述实施例中所述的增程器控制装置。

第四方面，本公开实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述任一实施例所述增程器控制方法的步骤。

第五方面，本公开实施例提供了一种整车控制器，包括：

处理器；以及

存储器，用于存储所述处理器的可执行指令；

其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行上述任一实施例所述增程器控制方法的步骤。

第六方面，本公开实施例提供了一种增程式电动车辆，包括上述任一实施例所述的整车控制器。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本实施例的方案中，首先判断车辆当前的整车模态是否处于预设模态，所述预设模态是低于常温时的整车模态如极低温状态，然后在车辆当前的整车模态处于所述预设模态时，获取车辆当前的车辆运行状态及车辆的增程器处于所述预设模态下的第一运转时长，最后基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制增程器从预设模态下转换至常温模态下运转，增程器在预设模态和常温模态下运转的转速和/或扭矩不同。这样，本公开实施例实质采用不同于直接基于增程器当前水温控制增程器的转速和扭矩的方式，而是在确定车辆处于预设模态即低温状态时，采用当前车辆运行状态和增程器的第一运转时长等参数确定整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制增程器从预设模态下转换至常温模态下运转，如此可以较为准确地控制切换增程器的运转模式，从而显著降低整车nvh问题，提升了车辆的nvh性能。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例增程器控制方法流程图；

图2为本公开示例实施例增程器控制方法流程图；

图3为本公开示例实施例另一增程器控制方法流程图；

图4为本公开另一实施例增程器控制方法流程图；

图5为本公开又一实施例增程器控制方法流程图；

图6为本公开实施例示出的增程器控制装置示意图；

图7为本公开实施例示出的整车控制器示意图；

图8为本公开实施例示出的另一整车控制器示意图。

其中，600、增程器控制装置；601、模态确定模块；

602、车况获取模块；603、运转控制模块；70、整车控制器；

701、处理器；702、存储器。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

增程式电动汽车的整车模态通常可以包括但不限于两种：极低温状态(即预设模态)和常温状态。所述整车模态在极低温状态与常温状态下不一样，例如在极低温状态下，增程器原地怠速发电的转速和负荷与常温状态下不一致。增程式电动车由于原地怠速发电负荷比传统车空载怠速大，导致增程式电动车的nvh问题比传统车严重，在极低温状态下该问题更加严重。

随着增程器原地运转，增程器原地怠速发电的转速和负荷逐渐恢复到常温状态。当整车模态在极低温状态下慢慢恢复到常温状态的过程中，如由于驾驶员下电使增程器熄火，当驾驶员再次启动增程器时增程器当前水温可能处于不同的温度，甚至比常温温度更高，但是整车模态依旧为极低温状态。也即，对于一些工况，例如整车模态为极低温状态而增程器当前水温高于常温，相关技术方案中仅基于当前的增程器水温控制增程器的转速和扭矩，因此此时增程器的转速和负荷输出为增程器当前水温下的转速和扭矩，这导致此时整车nvh性能会很差。

另外，由于极低温状态下增程器暖机后再浸置，或者不同温度下增程器在极低温状态下的转速和负荷的持续时间也需要相应的变化，而当前相关技术并未关注到这些变化因素，导致整车nvh问题较大。

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题。如图1所示本公开实施例提供的一种增程器控制方法，该增程器控制方法可以由整车控制器或相关计算设备来执行，该方法可以包括下述步骤：

步骤s102：判断车辆当前的整车模态是否处于预设模态；所述预设模态是低于常温时的整车模态。

示例性的，车辆可以是增程式电动汽车，整车模态是车身的固有属性，其模态参数可以包括但不限于模态频率、模态振型与模态阻尼。所述预设模态可以是极低温时的整车模态，下文简称为极低温状态或极低温工况。在极低温状态下，增程器的运转如原地怠速发电的转速和扭矩与常温状态下不一致，导致增程式电动车的nvh问题更为严重，也即在某个环境温度下车辆的nvh表现变差的状态为极低温状态。因此本实施例中首先确定车辆当前的整车模态是否处于极低温状态下。

步骤s104：若车辆当前的整车模态处于所述预设模态，获取车辆当前的车辆运行状态及车辆的增程器处于所述预设模态下的第一运转时长。

示例性的，在本公开的一些实施例中，所述增程器至少可以包括电机和/或发动机等，这些可以参考现有技术，此处不再详述。在极低温状态和常温状态下，整车模态不同，需要增程器以不同工况运行。本实施例中确定车辆当前的整车模态处于极低温状态下时，确定在该极低温状态下增程器运行所需的参数信息，该参数信息可以包括当前的车辆运行状态及车辆的增程器处于所述极低温状态下的第一运转时长。该第一运转时长表示增程器在极低温状态下已经运转的时长。

步骤s106：基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转。其中，所述增程器在所述预设模态和常温模态下运转的转速和/或扭矩不同。

示例性的，在确定了当前的车辆运行状态及车辆的增程器处于所述极低温状态下的第一运转时长后，则基于车辆运行状态和第一运转时长确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下的如原地怠速发电的转速和扭矩转换至常温模态下的转速和扭矩运转。

本实施例的上述方法中，首先判断车辆当前的整车模态是否处于预设模态，所述预设模态是低于常温时的整车模态如极低温状态，然后确定车辆当前的整车模态处于所述预设模态时，获取车辆当前的车辆运行状态及车辆的增程器处于所述预设模态下的第一运转时长，最后基于所述车辆运行状态和第一运转时长确定整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转。这样，本公开实施例实质采用不同于直接基于增程器当前水温控制增程器的转速和扭矩的方式，而是在确定车辆处于预设模态即低温状态时，采用当前车辆运行状态和增程器的第一运转时长等参数确定整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从预设模态下转换至常温模态下运转，如此可以较为准确地控制切换增程器的运转模式，从而显著降低整车nvh问题，提升了车辆的nvh性能。

可选的，在本公开的一些实施例中，所述判断车辆当前的整车模态是否处于预设模态，具体可以包括下述步骤：

步骤1)：获取当前所述增程器的冷却水温，判断所述冷却水温是否低于第一预设温度。

示例性的，所述第一预设温度可以低于常温，第一预设温度可以是整车模态处于极低温状态下的某个环境温度，但也不限于此。该第一预设温度可以预先根据整车模态变化确定。

步骤2)：在所述冷却水温低于所述第一预设温度时，确定车辆当前的整车模态处于所述预设模态。

示例性的，在一个实施例中，可以在确定增程器的冷却水温低于所述第一预设温度时，可确定为车辆当前的整车模态处于所述预设模态如极低温状态。

在一些工况下，整车模态为极低温状态而增程器当前水温高于常温，为了提高判断整车模态为极低温状态的准确性。可选的，在本公开的一些实施例中，还可以包括以下步骤：

步骤i)：在所述冷却水温不低于所述第一预设温度时，获取第一整车震动值和第二整车震动值。

步骤ii)：在所述第一整车震动值和第二整车震动值满足预设震动值条件时，确定车辆当前的整车模态处于所述预设模态。

其中，所述第一整车震动值是常温下的整车震动值，所述第二整车震动值与预设环境温度以及车辆在该预设环境温度下的第一浸置时长相关。

示例性的，预设震动值条件可以是常温环境下増程器工作时的第一整车震动值低于预设震动值，而在预设环境温度下长时间浸置第一浸置时长后的第二整车震动值大于该预设震动值，则该预设环境温度为改变整车nvh表现的极低温限值，整车在该预设环境温度下充分浸置后会出现nvh表现变差的状态为极低温状态，预设震动值及预设环境温度具体可以通过试验确定。基于该预设震动值条件可以判断车辆的整车模态，这样在判断整车模态为极低温状态时除了考虑增程器的冷却水温，还可以考虑整车震动值及浸置时长，以在整车模态为极低温状态而增程器当前水温高于常温时，提高判断整车模态为极低温状态的准确性。

在本公开的一些实施例中，结合图2中所示，步骤s106中基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转，具体可以包括下述子步骤：

步骤s201：在所述车辆运行状态是车辆原地停止状态时，判断所述第一运转时长是否达到预设总时长。所述预设总时长是所述整车模态由所述预设模态转换为常温状态时所需的时长。

示例性的，车辆原地停止状态如整车一直处于原地状态。所述预设总时长也即增程器以极低温工况下的转速和扭矩运转的最长时长tmax。本实施例中，确定所述车辆运行状态是原地状态时，确定增程器已经运转的第一运转时长tcur1是否达到最长时长tmax。

步骤s202：在所述第一运转时长达到所述预设总时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

示例性的，当确定第一运转时长tcur1达到最长时长tmax时，即tcur1等于tmax时，则控制增程器恢复到常温状态下以例如原地怠速充电的转速和扭矩运转。

本实施例中采用当前车辆运行状态和增程器的第一运转时长等参数确定整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制增程器从预设模态下转换至常温模态下运转，如此可以显著降低整车nvh问题，提升了车辆的nvh性能。

可选的，在本公开的一些实施例中，增程器运行后，驾驶员上下电增程器熄火、再启动，导致改变整车模态的时间出现变化，整车nvh问题更为严重。在这些情况下，为了改善整车nvh问题。结合图3中所示，本实施例中采用如下的控制策略控制增程器的运转，具体可以包括下述步骤：

步骤s301：监测到所述增程器熄火时确定所述增程器的第二运转时长。

示例性的，监测到增程器运转达到第二运转时长tcur2时所述增程器熄火。由于第二运转时长tcur2小于所述预设总时长即tmax，也即增程器未运行tmax时长而熄火，此时整车控制器开始记录整车浸置时长tsoot1。

步骤s302：监测到所述增程器经过第二浸置时长再次启动时，基于所述第二浸置时长修正第一剩余运转时长以得到第一修正运转时长；所述第一剩余运转时长是所述预设总时长与所述第二运转时长的差值。

示例性的，整车控制器监测增程器再次启动时记录第二浸置时长tsoot1，可以基于第二浸置时长tsoot1修正第一剩余运转时长(tmax-tcur2)得到第一修正运转时长，该第一修正运转时长即增程器需要再以极低温工况下的转速和扭矩运转的时长。

步骤s303：在所述增程器再次启动运行完所述第一修正运转时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

示例性的，确定了增程器需要再以极低温工况下的转速和扭矩运转的第一修正运转时长后，所述增程器再次启动开始运行完第一修正运转时长后，控制所述增程器恢复至常温模态下运转，例如以常温状态下的原地怠速充电的转速和扭矩运转。

当增程器再次启动开始未运行完第一修正运转时长而再次熄灭后又再次启动时，再次记录新的第二浸置时长以重复上述的步骤s301至303来修正第一剩余运转时长。

由于极低温状态下增程器暖机后再浸置，导致整车nvh性能问题较大。本实施例中，考虑了驾驶员上下电使增程器熄火再启动而导致改变整车模态的时间出现变化的因素，通过浸置时长修正剩余运转时长，可以显著改善整车nvh性能。

可选的，在本公开的一些实施例中，所述基于所述第二浸置时长修正第一剩余运转时长以得到第一修正运转时长，可以包括下述步骤：

基于所述第二浸置时长，以及预设的多个浸置时长与第一修正因子的第一对应关系表，确定所述第二浸置时长对应的第一修正因子。

示例性的，所述第一对应关系表可以通过预先试验确定，整车控制器可以根据第二浸置时长tsoot1来修正第一剩余运转时长(tmax-tcur2)，即根据tsoot1查询第一对应关系表确定对应的第一修正因子k1。

基于所述第一修正因子与所述第一剩余运转时长的乘积确定所述第一修正运转时长。

示例性的，第一修正因子k1确定后，计算增程器需要再以极低温工况下的转速和扭矩运转的第一修正运转时长，即第一修正因子与所述第一剩余运转时长的乘积(tmax-tcur2)*k1。

如图4中所示，在本公开的另一些实施例中，步骤s106中基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转，可以包括下述子步骤：

步骤s401：在所述车辆运行状态是车辆行驶状态时，确定所述增程器的累计输出功率。

示例性的，当确定车辆运行状态是非原地状态如车辆行驶状态时，整车控制器可以积分增程器的输出功率得到累计输出功率。

步骤s402：确定所述累计输出功率大于预设功率阈值时，直接控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

示例性的，当累计输出功率大于预设功率阈值时，直接控制所述增程器恢复至常温模态下运转，例如以常温状态下原地怠速充电的转速和扭矩运转。所述预设功率阈值可以根据试验确定。本实施例中，确定车辆运行状态是非原地状态时，直接基于积分的增程器的累计输出功率控制增程器运转，不对剩余运转时长进行修正。

如图5中所示，在本公开的其他实施例中，步骤s106中基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转，可以包括下述子步骤：

步骤s501：在所述车辆运行状态是车辆行驶状态时，确定所述增程器的累计输出功率。

示例性的，确定车辆运行状态是非原地状态如车辆行驶状态时，确定所述增程器的累计输出功率，也即在车辆行驶状态下确定车辆增程器的累计输出功率。

步骤s502：基于所述累计输出功率修正预设总时长得到第二修正运转时长；所述预设总时长是所述整车模态由所述预设模态转换为常温状态时所需的时长。

示例性的，本实施例中基于累计输出功率修正预设总时长tmax得到第二修正运转时长，也即修正得到增程器需要再以极低温工况下的转速和扭矩运转的时长。

步骤s503：确定所述第一运转时长达到所述第二修正运转时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

示例性的，修正得到第二修正运转时长即增程器需要再以极低温工况下的转速和扭矩运转的时长后，当增程器运行完第二修正运转时长后，控制增程器恢复到常温状态下以例如原地怠速充电的转速和扭矩运转。

如当步骤s503中确定增程器未运行完第二修正运转时长时，可以重复上述步骤s501至s503，继续以累计输出功率修正预设总时长tmax以更新第二修正运转时长来继续执行。

本实施例中，在极低温状态下，基于车辆运行状态及第一运转时长确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转，如此可以显著降低整车nvh问题，提升了车辆的nvh性能。

可选的，在本公开的一些实施例中，步骤s502中基于所述累计输出功率修正预设总时长得到第二修正运转时长，可以包括下述步骤：

步骤i)：基于所述累计输出功率，以及预设的多个累计输出功率与第二修正因子的第二对应关系表，确定所述累计输出功率对应的第二修正因子；其中，所述累计输出功率越大，所述第二修正因子越小。

示例性的，可以通过预先试验得到累计输出功率与第二修正因子kpwr的第二对应关系表。试验过程例如可以包括下述过程：

步骤1：确定增程器的累计输出功率；

步骤2：确定增程器的状态转换至极低温状态所需的实际时长，

步骤3：根据该实际时长、累计输出功率以及预设总时长tmax，计算确定第二修正因子kpwr。

重复步骤1至3，得到多组对应关系。然后可以利用该多组对应关系通过插值处理可以得到其他组对应关系，即确定第二对应关系表。当然可以理解的是，本实施例中第二对应关系表的确定方式并不限于此。

当第二对应关系表确定后，即可根据累计输出功率p查询第二对应关系表确定累计输出功率p对应的第二修正因子kpwr。

步骤ii)：基于所述第二修正因子与所述预设总时长的乘积确定所述第二修正运转时长。

示例性的，基于累计输出功率p对应的第二修正因子kpwr与预设总时长tmax的乘积确定所述第二修正运转时长(tmax*kpwr)。

进一步的，在本公开的一些实施例中，所述方法还可以包括下述步骤：

步骤a)：监测到所述增程器熄火时确定所述增程器的第三运转时长。

具体的，也即在确定增程器未运行完第二修正运转时长(tmax*kpwr)时整车控制器监测到所述增程器熄火，此时记录增程器的已经运转的第三运转时长tcur3，可以理解，第三运转时长tcur3小于第二修正运转时长(tmax*kpwr)。

步骤b)：监测到所述增程器经过第三浸置时长再次启动时，基于所述第三浸置时长修正第二剩余运转时长以得到第三修正运转时长；所述第二剩余运转时长是所述第二修正运转时长与所述第三运转时长的差值。

具体的，整车控制器监测到所述增程器再次启动时，记录第三浸置时长。也即当增程器未运行完第二修正运转时长时所述增程器熄火，而又再次启动时，整车控制器可以确定第三浸置时长tsoot2。然后可以根据第三浸置时长tsoot2来修正第二剩余运转时长(tmax*kpwr-tcur3)，进而得到修正后的第三修正运转时长，该第三修正运转时长是增程器需要再以极低温工况下的转速和扭矩运转的时长。

步骤c)：在所述增程器再次启动运行完所述第三修正运转时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

示例性的，修正确定第三修正运转时长后，增程器再次启动运行完所述第三修正运转时长时，整车控制器可控制所述增程器恢复至常温模态下运转，如以常温状态下原地怠速充电的转速和扭矩运转。当确定增程器再次启动未运行完所述第三修正运转时长时，则继续根据新的第三浸置时长来确定增程器需要再以极低温工况下的转速和扭矩运转的时长以重复执行。

本实施例中，考虑了驾驶员上下电使增程器熄火再启动而导致改变整车模态的时间出现变化的因素，通过浸置时长修正剩余运转时长，可以显著改善整车nvh性能。

可选的，在本公开的一些实施例中，上述步骤b)中基于所述第三浸置时长修正第二剩余运转时长以得到第三修正运转时长，可以包括下述步骤：

步骤i)：基于所述第三浸置时长，以及预设的多个浸置时长与第一修正因子的第一对应关系表，确定所述第三浸置时长对应的第一修正因子。

示例性的，整车控制器可以根据第三浸置时长tsoot2查询上述的第一对应关系表确定第三浸置时长tsoot2对应的第一修正因子k2。

步骤ii)：基于所述第三浸置时长对应的第一修正因子与所述第二剩余运转时长的乘积确定所述第三修正运转时长。

示例性的，确定第三浸置时长tsoot2对应的第一修正因子k2后，基于该第一修正因子k2与第二剩余运转时长(tmax*kpwr-tcur3)的乘积确定所述第三修正运转时长，即第三修正运转时长＝(tmax*kpwr-tcur3)*k2。

本公开各实施例的上述方案，可以显著改善增程式电动车的nvh问题，提高车辆的nvh性能。在整车模态为极低温状态而增程器当前水温高于常温时，上述各方案可以更为显著地改善增程式电动车的nvh问题，提高增程式电动车的nvh性能。

下面结合具体实施例进一步详细描述本公开的实施方案。首先基于当前增程器冷却水温、环境温度以及整车浸置时长来判断当前的整车状态是否已经处于极低温状态，具体判断过程可以参考前述实施例中的相关描述内容。若当前的整车模态已经处于极低温状态，则确定可以确定增程器需要以极低温工况下的转速和扭矩运转的最长时长tmax。若当前的整车模态处于常温状态，则增程器以常温状态下原地怠速充电的转速和扭矩运转。tmax可以理解为整车模态由极低温状态转换为常温状态所需的时长。

当确定整车一直处于原地状态，则增程器一直以极低温工况下的转速和扭矩运转时长tcur1达到最长时长tmax后，增程器恢复到常温状态下以原地怠速充电的转速和扭矩运转。

当确定整车一直处于原地状态，且增程器一直以极低温工况下的转速和扭矩运转时长为tcur2(tcur2＜tmax)，即未运行完tmax时长时，若驾驶员下电使增程器熄火，整车控制器可记录整车浸置时间tsoot1，当驾驶员再次启动增程器时，整车控制器可以根据tsoot1来修正剩余运转时长(tmax-tcur2)，如根据tsoot1查第一对应关系表确定对应的修正因子k1，再算出增程器需要再以极低温工况下的转速和扭矩运转的时长(tmax-tcur2)*k1。当增程器运行(tmax-tcur2)*k1时长后，增程器恢复到常温状态下的原地怠速充电的转速和扭矩运转。否则继续根据整车浸置时长来判断增程器是否继续用极低温工况运行。也即继续修正剩余运转时长。

当确定整车以非原地状态如行驶状态运行时，整车控制器积分增程器的累计输出功率，当累计输出功率大于一定值时，增程器恢复到常温状态下的原地怠速充电的转速和扭矩运转。

或者，当确定整车以非原地状态如车辆行驶状态运行时，根据累计输出功率来修正tmax，如根据累计输出功率p查第二对应关系表确定对应的第二修正因子kpwr，再算出增程器需要再以极低温工况下的转速和扭矩运转的时长tmax*kpwr。

当增程器运行完tmax*kpwr时长后，增程器恢复到常温状态下以原地怠速充电的转速和扭矩的运转。

进一步的，在整车以非原地状态如车辆行驶状态运行时，增程器以极低温工况下的转速和扭矩已运转时长是tcur3(tcur3＜tmax*kpwr)，即未运行tmax*kpwr时长时，若驾驶员下电使增程器熄火，则整车控制器开始记录整车的浸置时长tsoot2。

当驾驶员再次启动增程器时，整车控制器可以根据浸置时长tsoot2来修正剩余运转时长(tmax*kpwr-tcur3)，例如根据tsoot2查第一对应关系表确定对应的第一修正因子k2，再算出增程器需要再以极低温工况下的转速和扭矩运转的时长(tmax*kpwr-tcur3)*k2。

当增程器运行完(tmax*kpwr-tcur3)*k2时长后，增程器恢复到常温状态下以原地怠速充电的转速和扭矩运转。否则继续根据整车浸置时长来判断增程器是否继续以极低温工况下的转速和扭矩运行。

本公开上述实施例的技术方案至少可以带来以下技术效果：

i)基于极低温状态和常温状态下整车模态不同，控制切换增程器以不同的工况运行，进而改善增程式电动车的nvh问题，尤其是改善增程式电动车在极低温状态下的整车nvh问题。

ii)由于整车悬置、底盘、轮胎等影响整车模态的零部件的特性随温度变化与增程器水温变化不一致，导致整车模态为极低温状态而增程器当前水温可能会高于常温的情况出现，相关技术方案中仅基于当前的增程器水温控制增程器的转速和扭矩，因此此时增程器的转速和负荷输出为增程器当前水温下的转速和扭矩，这导致此时整车nvh性能会很差。本实施例中可以基于增程器冷却水温和环境温度等来判定整车状态及计算整车模态变化后增程器所需要的剩余运行时长，进而基于增程器剩余运行时长及车辆运行状态对增程器实现不同的运转控制，显著改善了整车nvh问题，尤其是改善了在极低温状态下的整车nvh问题。在整车模态为极低温状态而增程器当前冷却水温高于常温时，本实施例方案可以更为显著地改善增程式电动车的nvh问题，提高增程式电动车的nvh性能。

iii)本实施例中，考虑了驾驶员上下电使增程器熄火再启动而导致改变整车模态的时间出现变化的因素，通过浸置时长修正剩余运转时长，可以进一步显著改善整车nvh问题。

需要说明的是，尽管在附图中以特定顺序描述了本公开中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选的，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。另外，也易于理解的是，这些步骤可以是例如在多个模块/进程/线程中同步或异步执行。

进一步的，本公开实施例提供了一种增程器控制装置，如图6中所示，该增程器控制装置600可以包括：模态确定模块601，用以判断车辆当前的整车模态是否处于预设模态；所述预设模态是低于常温时的整车模态。车况获取模块603，用以确定车辆当前的整车模态处于所述预设模态时，获取车辆当前的车辆运行状态及车辆的增程器处于所述预设模态下的第一运转时长。运转控制模块603，用以基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转；其中，所述增程器在所述预设模态和常温模态下运转的转速和/或扭矩不同。

在本公开的一些实施例中，模态确定模块601确定车辆当前的整车模态是否处于预设模态，具体可以包括：获取当前所述增程器的冷却水温，判断所述冷却水温是否低于第一预设温度；在所述冷却水温低于所述第一预设温度时，确定车辆当前的整车模态处于所述预设模态。

在本公开的一些实施例中，模态确定模块601还用以在所述冷却水温不低于所述第一预设温度时，获取第一整车震动值和第二整车震动值；在所述第一整车震动值和第二整车震动值满足预设震动值条件时，确定车辆当前的整车模态处于所述预设模态；其中，所述第一整车震动值是常温下的整车震动值，所述第二整车震动值与预设环境温度以及车辆在该预设环境温度下的第一浸置时长相关。

在本公开的一些实施例中，所述运转控制模块603，具体用以在所述车辆运行状态是车辆原地停止状态时，判断所述第一运转时长是否达到预设总时长；所述预设总时长是所述整车模态由所述预设模态转换为常温状态时所需的时长；在所述第一运转时长达到所述预设总时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

在本公开的一些实施例中，还可以包括第一修正模块，用于监测到所述增程器熄火时确定所述增程器的第二运转时长；监测到所述增程器经过第二浸置时长再次启动时，基于所述第二浸置时长修正第一剩余运转时长以得到第一修正运转时长；所述第一剩余运转时长是所述预设总时长与所述第二运转时长的差值。运转控制模块603进一步用以在所述增程器再次启动运行完所述第一修正运转时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

在本公开的一些实施例中，所述第一修正模块基于所述第二浸置时长修正第一剩余运转时长以得到第一修正运转时长，具体可以包括：基于所述第二浸置时长，以及预设的多个浸置时长与第一修正因子的第一对应关系表，确定所述第二浸置时长对应的第一修正因子；基于所述第一修正因子与所述第一剩余运转时长的乘积确定所述第一修正运转时长。

在本公开的一些实施例中，所述基于所述车辆运行状态和第一运转时长，确定所述整车模态由预设模态转换为常温模态的时长，以控制所述增程器从所述预设模态下转换至常温模态下运转，包括：

在所述车辆运行状态是车辆行驶状态时，确定所述增程器的累计输出功率；

确定所述累计输出功率大于预设功率阈值时，直接控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

在本公开的一些实施例中，所述运转控制模块603，具体用以在所述车辆运行状态是车辆行驶状态时，确定所述增程器的累计输出功率；基于所述累计输出功率修正预设总时长得到第二修正运转时长；所述预设总时长是所述整车模态由所述预设模态转换为常温状态时所需的时长；确定所述第一运转时长达到所述第二修正运转时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

在本公开的一些实施例中，所述运转控制模块603基于所述累计输出功率修正预设总时长得到第二修正运转时长，具体可以包括：基于所述累计输出功率，以及预设的多个累计输出功率与第二修正因子的第二对应关系表，确定所述累计输出功率对应的第二修正因子；其中，所述累计输出功率越大，所述第二修正因子越小；基于所述第二修正因子与所述预设总时长的乘积确定所述第二修正运转时长。

在本公开的一些实施例中，还可以包括第二修正模块，用以监测到所述增程器熄火时确定所述增程器的第三运转时长；监测到所述增程器经过第三浸置时长再次启动时，基于所述第三浸置时长修正第二剩余运转时长以得到第三修正运转时长；所述第二剩余运转时长是所述第二修正运转时长与所述第三运转时长的差值。运转控制模块603进一步用以在所述增程器再次启动运行完所述第三修正运转时长时，控制所述增程器恢复至常温模态下运转。

在本公开的一些实施例中，所述第二修正模块基于所述第三浸置时长修正第二剩余运转时长以得到第三修正运转时长，具体可以包括：基于所述第三浸置时长，以及预设的多个浸置时长与第一修正因子的第一对应关系表，确定所述第三浸置时长对应的第一修正因子；基于所述第三浸置时长对应的第一修正因子与所述第二剩余运转时长的乘积确定所述第三修正运转时长。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式以及带来的相应技术效果已经在有关该方法的实施例中进行了对应的详细描述，此处将不做详细阐述说明。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本公开的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。作为模块或单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现木公开方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

参考图7中所示，本公开实施例还提供一种整车控制器70，包括上述任一实施例中的所述增程器控制装置600。

本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述任一项实施例所述增程器控制方法的步骤。

示例性的，该可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

所述计算机可读存储介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读存储介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。

如图8中所示，本公开实施例还提供一种整车控制器70，包括处理器701以及存储器702，存储器702用于存储所述处理器701的可执行指令。其中，所述处理器701配置为经由执行所述可执行指令来执行上述任一项实施例中所述增程器控制方法的步骤。

本公开实施例还提供了一种增程式电动车辆，包括上述任一实施例所述的整车控制器70。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本公开实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是cd-rom，u盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台计算设备(可以是计算机、整车控制器、或者网络设备等)执行根据本公开实施方式的上述增程器运转控制方法的步骤。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。