一种汽车的控制方法、装置、汽车、存储介质及处理器与流程

1.本发明属于车辆工程技术领域，具体涉及一种汽车的控制方法、装置、汽车、存储介质及处理器，尤其涉及一种ecas系统和制动系统影响和协同控制的方法及系统。


背景技术：

2.相关方案中，汽车(如电动大巴)的整车系统中，涉及到气路的模块比较多，包括电动座椅、ecas系统(即电控空气悬架系统)、以及制动系统等，他们所使用的储气筒都是由空压机提供气源，ecas系统和制动系统是属于使用气体相对较多的系统。
3.在所述制动系统的制动信号存在的情况下，若ecas系统的储气筒需要同时补气，则空压机给制动系统的补气效率会降低，影响电动汽车的制动性能，从而影响汽车行驶的安全性。
4.上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。


技术实现要素：

5.本发明的目的在于，提供一种汽车的控制方法、装置、汽车、存储介质及处理器，以解决在汽车的制动系统的制动信号存在的情况下，若ecas系统的储气筒需要同时补气，则空压机给制动系统的补气效率会降低，影响汽车行驶的安全性的问题，达到通过利用汽车的制动系统与ecas系统的协同控制方式，在保证行驶安全性的前提下，提高行驶的稳定性及乘坐的舒适性的效果。
6.本发明提供一种汽车的控制方法，包括：获取所述汽车的ecas系统的ecu采集到的当前高度、当前压力和当前车速，并检测当前是否有制动信号；确定所述当前压力与设定的临界压力之间的压力差；在所述ecas系统未出现故障、且所述压力差大于或等于设定压力等级范围中的第一设定压力的情况下，确定所述当前车速与设定的临界车速之间的车速差；所述设定压力等级范围，包括：第一设定压力至第n设定压力，n为正整数；根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作。
7.在一些实施方式中，根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，包括：若所述车速差小于或等于第一设定车速，则在接收到由所述汽车的仪表盘ecu输入的所述ecas系统调节的控制指令的情况下，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
8.在一些实施方式中，根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信
号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，还包括：若所述车速差大于第一设定车速、且小于或等于第二设定车速，则：在连续第一设定时间内检测到所述当前制动信号的情况下，控制所述所述ecas系统停止调节，所述制动系统按所述当前制动信号工作；在连续第一设定时间内未检测到所述当前制动信号的情况下，在接收到由所述汽车的仪表盘ecu输入的所述ecas系统调节的控制指令的情况下，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
9.在一些实施方式中，根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，还包括：若所述车速差大于第二设定车速，则：在连续第一设定时间内检测到所述当前制动信号的情况下，控制所述所述ecas系统停止调节，所述制动系统按所述当前制动信号工作；在连续第一设定时间内未检测到所述当前制动信号的情况下，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
10.在一些实施方式中，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，包括：根据设定高度差、设定压力差与设定开度之间的对应关系，将该对应关系中与所述高度差相同的设定高度差、以及与所述压力差相同的设定压力差所对应的设定开度，确定为与所述高度差和所述压力差对应的开度，作为所述ecas系统的电磁阀的最佳开度。
11.与上述方法相匹配，本发明另一方面提供一种汽车的控制装置，包括：获取单元，被配置为获取所述汽车的ecas系统的ecu采集到的当前高度、当前压力和当前车速，并检测当前是否有制动信号；控制单元，被配置为确定所述当前压力与设定的临界压力之间的压力差；所述控制单元，还被配置为在所述ecas系统未出现故障、且所述压力差大于或等于设定压力等级范围中的第一设定压力的情况下，确定所述当前车速与设定的临界车速之间的车速差；所述设定压力等级范围，包括：第一设定压力至第n设定压力，n为正整数；所述控制单元，还被配置为根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作。
12.在一些实施方式中，所述控制单元，根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，包括：若所述车速差小于或等于第一设定车速，则在接收到由所述汽车的仪表盘ecu输入的所述ecas系统调节的控制指令的情况下，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
13.在一些实施方式中，所述控制单元，根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，还包括：若所述车速差大于第一设定车速、且小于或等于第二设定车速，则：在连续第一设定时间内检测到所述当前制动信号的情况下，控制所述所述ecas系统停止调节，所述制动系统
按所述当前制动信号工作；在连续第一设定时间内未检测到所述当前制动信号的情况下，在接收到由所述汽车的仪表盘ecu输入的所述ecas系统调节的控制指令的情况下，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
14.在一些实施方式中，所述控制单元，根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，还包括：若所述车速差大于第二设定车速，则：在连续第一设定时间内检测到所述当前制动信号的情况下，控制所述所述ecas系统停止调节，所述制动系统按所述当前制动信号工作；在连续第一设定时间内未检测到所述当前制动信号的情况下，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
15.在一些实施方式中，所述控制单元，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，包括：根据设定高度差、设定压力差与设定开度之间的对应关系，将该对应关系中与所述高度差相同的设定高度差、以及与所述压力差相同的设定压力差所对应的设定开度，确定为与所述高度差和所述压力差对应的开度，作为所述ecas系统的电磁阀的最佳开度。
16.与上述装置相匹配，本发明再一方面提供一种汽车，包括：以上所述的汽车的控制装置。
17.与上述方法相匹配，本发明再一方面提供一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行以上所述的汽车的控制方法。
18.与上述方法相匹配，本发明再一方面提供一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行以上所述的汽车的控制方法。
19.由此，本发明的方案，通过按照汽车在高速下制动优先的原则，并结合汽车的车速和系统气压等参数，确保ecas系统中气体的使用效率达到最优，从而，通过利用汽车的制动系统与ecas系统的协同控制方式，在保证行驶安全性的前提下，提高行驶的稳定性及乘坐的舒适性。
20.本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。
21.下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
22.图1为本发明的汽车的控制方法的一实施例的流程示意图；
23.图2为本发明的汽车的控制装置的一实施例的结构示意图；
24.图3为ecas控制系统的一实施例的结构示意图；
25.图4为ecas系统协调制动系统的一实施例的控制流程示意图。
26.结合附图，本发明实施例中附图标记如下：
27.102
‑
获取单元；104
‑
控制单元。
具体实施方式
28.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明具体实施例及相应的附图对本发明技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
29.根据本发明的实施例，提供了一种汽车的控制方法，如图1所示本发明的方法的一实施例的流程示意图。该汽车的控制方法可以包括：步骤s110至步骤s140。
30.在步骤s110处，获取所述汽车的ecas系统的ecu采集到的当前高度、当前压力和当前车速，并检测当前是否有制动信号。
31.其中，ecas系统的ecu采集到的当前高度，是ecas系统的ecu采集高度传感器的检测值得到的高度值。ecas系统的ecu采集到的当前压力，是ecas系统的ecu采集压力传感器的检测值得到的压力值。ecas系统的ecu采集到的当前车速，是ecas系统的ecu通过can网络获取车速ecu反馈的车速信号。ecas系统的ecu采集到的当前制动信号，是ecas系统的ecu通过can网络获取电子制动ecu或仪表盘ecu输入的制动信号。如通过can总线读取车速信号及制动信号。
32.例如：制动信号可能来自制动ecu或者车速ecu等；仪表只是用作显示或者仪表台按键指令的发送，不会去检测制动信号，只是该信号的接受者。仪表盘ecu发送的信号为ecas系统调节的控制指令(ecas系统上升、下降、侧跪及复位四个指令)。
33.在步骤s120处，确定所述当前压力与设定的临界压力之间的压力差。
34.在步骤s130处，在所述ecas系统未出现故障、且所述压力差大于或等于设定压力等级范围中的第一设定压力的情况下，确定所述当前车速与设定的临界车速之间的车速差，如计算通过can总线读取的车速信号中的当前车速v与临界车速v0的车速差v
‑
v0。所述设定压力等级范围，包括：第一设定压力至第n设定压力，n为正整数。
35.具体地，空压机是给整车所有的储气筒进行充气，当某个储气筒的压力低于临界压力时，空压机启动给其充气；当存在多个储气筒需要充气时，空气机同时给所有的系统进行充气。ecas系统使空压机开始工作的临界压力为p0，ecas系统实时采集系统的压力值p1，其两者的压差δp＝p1‑
p0，根据压差的大小可设成n(n≥1)个等级，如第一设定压力ε0、第二设定压力ε1、第三设定压力ε2、第四设定压力ε3…
第n设定压力ε
n
‑1，若压差δp>第四设定压力ε3时，ecas系统的储气筒压力值大，可满足系统调节的要求。
36.在步骤s140处，根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作。
37.当然，在所述ecas系统未出现故障、和/或所述压力差大于或等于设定压力等级范围中的第一设定压力的情况下，ecas系统停止控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作。例如：检测ecas系统是否存在故障，若存在故障，则ecas系统停止调节。判断ecas系统的压力值p1与临界压力p0的压差δp是否<第一设定压力ε0，若是，则ecas系统停止调节。
38.具体地，ecas系统的ecu采集高度传感器及压力传感器的信号，并结合车速信号、制动信号及仪表按键信号，根据控制算法，控制电磁阀调整电控空气悬架的高度至目标高度位置。
39.由此，通过制动系统与ecas系统的协同控制系统，能够提高ecas系统在不同状态下的精准调节，提高ecas系统中气体的利用率。这样，在兼顾制动安全性的前提下，通过ecas系统的精准控制调节，确保车辆行驶的平顺性及乘坐的舒适性。其中，在协同控制的过程中，按照高速下制动优先的原则，并结合车速、系统气压等参数，确保ecas系统中气体的使用效率达到最优。这样，采取高速下制动优先的ecas控制策略，解决制动系统制动效果差、制动距离长等问题，因而达到制动系统控制的可靠性，ecas系统调整确保乘坐的舒适性及操控的稳定性。
40.在一些实施方式中，步骤s140中根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，包括车速差小于或等于第一设定车速时进行控制的第一种控制情形，具体如下：
41.若所述车速差小于或等于第一设定车速，则在接收到由所述汽车的仪表盘ecu输入的所述ecas系统调节的控制指令的情况下，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
42.具体地，当车速差v
‑
v0≤第一设定车速k0时，ecas系统的ecu会计算压差δp及其等级、当前悬架的高度值及ecas系统调节的控制指令，计算出此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度(即ecas系统充放气速度)。
43.在车速差v
‑
v0≤第一设定车速k0的情况下，仪表盘能够输入ecas系统调节的控制指令，ecas系统按来自仪表的ecas系统调节的控制指令确定电磁阀的最佳开度。ecas系统调节的控制指令，可以是来自仪表的ecas系统调节的控制指令，包含上升指令、下降指令、侧跪指令及复位指令。
44.在一些实施方式中，步骤s140中根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，还包括车速差大于第一设定车速、且小于或等于第二设定车速时进行控制的第二种控制情形，具体如下：
45.若所述车速差大于第一设定车速、且小于或等于第二设定车速，则：
46.在连续第一设定时间内检测到所述当前制动信号的情况下，控制所述所述ecas系统停止调节，即使所述ecas系统停止调节自身所属电磁阀的当前开度，所述制动系统按所述当前制动信号工作。
47.在连续第一设定时间内未检测到所述当前制动信号的情况下，在接收到由所述汽车的仪表盘ecu输入的所述ecas系统调节的控制指令的情况下，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
48.具体地，在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1时，ecas系统的ecu会计算压差δp及其等级、是否存在制动信号、当前悬架的高度值及ecas系统调节的控制指令，结合控制算法，计算出此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度(即ecas系统充放气速度)。
49.在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1的情况下，若连续在第一设定时
段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中有制动信号，则ecas系统停止自动调节(自动调节的目的是保证车辆在高速行驶时处于最佳的行驶高度)，保证制动系统有足够的气源用于车辆的制动。
50.在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1的情况下，若连续在第一设定时段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中无制动信号，则ecas系统的ecu会计算压差δp及其等级、当前悬架的高度值及ecas系统调节的控制指令，结合控制算法，计算出此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度(即ecas系统充放气速度)。
51.在一些实施方式中，步骤s140中根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，还包括车速差大于第二设定车速时进行控制的第三种控制情形，具体如下：
52.若所述车速差大于第二设定车速，则：
53.在连续第一设定时间内检测到所述当前制动信号的情况下，控制所述所述ecas系统停止调节，即使所述ecas系统停止调节自身所属电磁阀的当前开度，所述制动系统按所述当前制动信号工作。
54.在连续第一设定时间内未检测到所述当前制动信号的情况下，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
55.具体地，当车速差v
‑
v0>第二设定车速k1时，即当前车速v距离临界车速v0较大时：若连续在第一设定时段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中有制动信号，则ecas系统停止自动调节(自动调节的目的是保证车辆在高速行驶时处于最佳的行驶高度)，保证制动系统有足够的气源用于车辆的制动；若连续在第一设定时段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中无制动信号，则ecas系统执行自动调节操作，则结合高度值、压差δp及其等级(如第一设定压力ε0、第二设定压力ε1、第三设定压力ε2、第四设定压力ε3…
第n设定压力ε
n
‑1)、以及自动调节指令，确定此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度。
56.在一些实施方式中，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，包括：根据设定高度差、设定压力差与设定开度之间的对应关系，将该对应关系中与所述高度差相同的设定高度差、以及与所述压力差相同的设定压力差所对应的设定开度，确定为与所述高度差和所述压力差对应的开度，作为所述ecas系统的电磁阀的最佳开度。
57.具体地，在车速差v
‑
v0≤第一设定车速k0的情况下，仪表盘能够输入ecas系统调节的控制指令，ecas系统按来自仪表的ecas系统调节的控制指令确定电磁阀的最佳开度。具体地，在高度值与高度临界值之间的高度差达到设定高度、自仪表的ecas系统调节的控制指令、压差δp及其等级达到设定等级的情况下，无论是否收到制动信号，均根据设定高度差、设定压差及其等级与电磁阀的设定开度之间的对应关系，确定此时电磁阀的开度，作为此时电磁阀的最佳开度。
58.在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1的情况下，仪表盘能够输入ecas系统调节的控制指令，ecas系统按来自仪表的ecas系统调节的控制指令确定电磁阀的最佳开度。具体地，在高度值与高度临界值之间的高度差达到设定高度、自仪表的ecas系统调节的控制指令、压差δp及其等级达到设定等级的情况下，根据设定高度差、设定压差及其等
级与电磁阀的设定开度之间的对应关系，确定此时电磁阀的开度，作为此时电磁阀的最佳开度。
59.在车速差v
‑
v0>第二设定车速k1的情况下，来自仪表的ecas系统调节的控制指令无法得到响应，ecas系统按程序设定的自动的ecas系统调节的控制指令确定电磁阀的最佳开度。具体地，在高度值与高度临界值之间的高度差达到设定高度、自动的ecas系统调节的控制指令按设定周期给出调节指令、压差δp及其等级达到设定等级的情况下，根据设定高度差、设定压差及其等级与电磁阀的设定开度之间的对应关系，确定此时电磁阀的开度，作为此时电磁阀的最佳开度。
60.其中，在ecas系统自动调节的过程中，车辆主要处于低速行驶状态，车辆的制动距离较小，不会由于ecas系统使用气体从而影响车辆行驶的安全性；与此同时，ecas系统调节可将车辆调整至最佳的高度，从而保证车辆行驶的平稳性及乘坐的舒适性。
61.由此，ecas系统通过接收总线的制动信号及车速信号，实时优化控制策略，在保证制动系统可靠性及安全性的前提下，实现车辆行驶的平稳性及操控的稳定性。ecas系统会结合气压、车速、制动信号ecas系统调节的控制指令及高度值实时调整电磁阀的最佳开度，提高气源的使用效率；在气压不足时，ecas系统不会去调整，保证车辆姿态的平稳性。
62.经大量的试验验证，采用本实施例的技术方案，通过按照汽车在高速下制动优先的原则，并结合汽车的车速和系统气压等参数，确保ecas系统中气体的使用效率达到最优，从而，通过利用汽车的制动系统与ecas系统的协同控制方式，在保证行驶安全性的前提下，提高行驶的稳定性及乘坐的舒适性。
63.根据本发明的实施例，还提供了对应于汽车的控制方法的一种汽车的控制装置。参见图2所示本发明的装置的一实施例的结构示意图。该汽车的控制装置可以包括：获取单元102和控制单元104。
64.其中，获取单元102，被配置为获取所述汽车的ecas系统的ecu采集到的当前高度、当前压力和当前车速，并检测当前是否有制动信号。该获取单元102的具体功能及处理参见步骤s110。其中，ecas系统的ecu采集到的当前高度，是ecas系统的ecu采集高度传感器的检测值得到的高度值。ecas系统的ecu采集到的当前压力，是ecas系统的ecu采集压力传感器的检测值得到的压力值。ecas系统的ecu采集到的当前车速，是ecas系统的ecu通过can网络获取车速ecu反馈的车速信号。ecas系统的ecu采集到的当前制动信号，是ecas系统的ecu通过can网络获取电子制动ecu或仪表盘ecu输入的制动信号。如通过can总线读取车速信号及制动信号。
65.控制单元104，被配置为确定所述当前压力与设定的临界压力之间的压力差。该控制单元104的具体功能及处理参见步骤s120。
66.所述控制单元104，还被配置为在所述ecas系统未出现故障、且所述压力差大于或等于设定压力等级范围中的第一设定压力的情况下，确定所述当前车速与设定的临界车速之间的车速差，如计算通过can总线读取的车速信号中的当前车速v与临界车速v0的车速差v
‑
v0。。所述设定压力等级范围，包括：第一设定压力至第n设定压力，n为正整数。该控制单元104的具体功能及处理还参见步骤s130。
67.具体地，空压机是给整车所有的储气筒进行充气，当某个储气筒的压力低于临界压力时，空压机启动给其充气；当存在多个储气筒需要充气时，空气机同时给所有的系统进
行充气。ecas系统使空压机开始工作的临界压力为p0，ecas系统实时采集系统的压力值p1，其两者的压差δp＝p1‑
p0，根据压差的大小可设成n(n≥1)个等级，如第一设定压力ε0、第二设定压力ε1、第三设定压力ε2、第四设定压力ε3…
第n设定压力ε
n
‑1，若压差δp>第四设定压力ε3时，ecas系统的储气筒压力值大，可满足系统调节的要求。
68.所述控制单元104，还被配置为根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作。该控制单元104的具体功能及处理还参见步骤s140。
69.当然，在所述ecas系统未出现故障、和/或所述压力差大于或等于设定压力等级范围中的第一设定压力的情况下，ecas系统停止控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作。例如：检测ecas系统是否存在故障，若存在故障，则ecas系统停止调节。判断ecas系统的压力值p1与临界压力p0的压差δp是否<第一设定压力ε0，若是，则ecas系统停止调节。
70.具体地，ecas系统的ecu采集高度传感器及压力传感器的信号，并结合车速信号、制动信号及仪表按键信号，根据控制算法，控制电磁阀调整电控空气悬架的高度至目标高度位置。
71.由此，通过制动系统与ecas系统的协同控制系统，能够提高ecas系统在不同状态下的精准调节，提高ecas系统中气体的利用率。这样，在兼顾制动安全性的前提下，通过ecas系统的精准控制调节，确保车辆行驶的平顺性及乘坐的舒适性。其中，在协同控制的过程中，按照高速下制动优先的原则，并结合车速、系统气压等参数，确保ecas系统中气体的使用效率达到最优。这样，采取高速下制动优先的ecas控制策略，解决制动系统制动效果差、制动距离长等问题，因而达到制动系统控制的可靠性，ecas系统调整确保乘坐的舒适性及操控的稳定性。
72.在一些实施方式中，所述控制单元104，根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，包括车速差小于或等于第一设定车速时进行控制的第一种控制情形，具体如下：
73.所述控制单元104，具体还被配置为若所述车速差小于或等于第一设定车速，则在接收到由所述汽车的仪表盘ecu输入的所述ecas系统调节的控制指令的情况下，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
74.具体地，当车速差v
‑
v0≤第一设定车速k0时，ecas系统的ecu会计算压差δp及其等级、当前悬架的高度值及ecas系统调节的控制指令，计算出此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度(即ecas系统充放气速度)。
75.在车速差v
‑
v0≤第一设定车速k0的情况下，仪表盘能够输入ecas系统调节的控制指令，ecas系统按来自仪表的ecas系统调节的控制指令确定电磁阀的最佳开度。
76.在一些实施方式中，所述控制单元104，根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，还包括车速差大于第一设定车速、且小于或等于第二设定车速时进行控制的第二种控制情
形，具体如下：
77.所述控制单元104，具体还被配置为若所述车速差大于第一设定车速、且小于或等于第二设定车速，则：
78.所述控制单元104，具体还被配置为在连续第一设定时间内检测到所述当前制动信号的情况下，控制所述所述ecas系统停止调节，即使所述ecas系统停止调节自身所属电磁阀的当前开度，所述制动系统按所述当前制动信号工作。
79.所述控制单元104，具体还被配置为在连续第一设定时间内未检测到所述当前制动信号的情况下，在接收到由所述汽车的仪表盘ecu输入的所述ecas系统调节的控制指令的情况下，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
80.具体地，在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1时，ecas系统的ecu会计算压差δp及其等级、是否存在制动信号、当前悬架的高度值及ecas系统调节的控制指令，结合控制算法，计算出此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度(即ecas系统充放气速度)。
81.在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1的情况下，若连续在第一设定时段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中有制动信号，则ecas系统停止自动调节(自动调节的目的是保证车辆在高速行驶时处于最佳的行驶高度)，保证制动系统有足够的气源用于车辆的制动。
82.在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1的情况下，若连续在第一设定时段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中无制动信号，则ecas系统的ecu会计算压差δp及其等级、当前悬架的高度值及ecas系统调节的控制指令，结合控制算法，计算出此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度(即ecas系统充放气速度)。
83.在一些实施方式中，所述控制单元104，根据所述车速差，并结合所述当前高度与设定的临界高度之间的高度差、所述压力差、所述ecas系统调节的控制指令、以及是否检测到所述当前制动信号中的至少之一，控制所述汽车的制动系统和所述ecas系统协同工作，还包括车速差大于第二设定车速时进行控制的第三种控制情形，具体如下：
84.所述控制单元104，具体还被配置为若所述车速差大于第二设定车速，则：
85.所述控制单元104，具体还被配置为在连续第一设定时间内检测到所述当前制动信号的情况下，控制所述所述ecas系统停止调节，即使所述ecas系统停止调节自身所属电磁阀的当前开度，所述制动系统按所述当前制动信号工作。
86.所述控制单元104，具体还被配置为在连续第一设定时间内未检测到所述当前制动信号的情况下，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，并控制所述ecas系统的电磁阀按所述最佳开度调节。
87.具体地，当车速差v
‑
v0>第二设定车速k1时，即当前车速v距离临界车速v0较大时：若连续在第一设定时段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中有制动信号，则ecas系统停止自动调节(自动调节的目的是保证车辆在高速行驶时处于最佳的行驶高度)，保证制动系统有足够的气源用于车辆的制动；若连续在第一设定时段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中无制动信号，则ecas系统执行自动调节操作，则结合高度值、压差δp及其等级(如第一设定压力ε0、第二设定压力ε1、第三设定压力ε2、第四设定压力ε3…
第n设定压
力ε
n
‑1)、以及自动调节指令，确定此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度。
88.在一些实施方式中，所述控制单元104，结合所述高度差和所述压力差，确定所述ecas系统的电磁阀的最佳开度，包括：所述控制单元104，具体还被配置为根据设定高度差、设定压力差与设定开度之间的对应关系，将该对应关系中与所述高度差相同的设定高度差、以及与所述压力差相同的设定压力差所对应的设定开度，确定为与所述高度差和所述压力差对应的开度，作为所述ecas系统的电磁阀的最佳开度。
89.具体地，在车速差v
‑
v0≤第一设定车速k0的情况下，仪表盘能够输入ecas系统调节的控制指令，ecas系统按来自仪表的ecas系统调节的控制指令确定电磁阀的最佳开度。具体地，在高度值与高度临界值之间的高度差达到设定高度、自仪表的ecas系统调节的控制指令、压差δp及其等级达到设定等级的情况下，无论是否收到制动信号，均根据设定高度差、设定压差及其等级与电磁阀的设定开度之间的对应关系，确定此时电磁阀的开度，作为此时电磁阀的最佳开度。
90.在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1的情况下，仪表盘能够输入ecas系统调节的控制指令，ecas系统按来自仪表的ecas系统调节的控制指令确定电磁阀的最佳开度。具体地，在高度值与高度临界值之间的高度差达到设定高度、自仪表的ecas系统调节的控制指令、压差δp及其等级达到设定等级的情况下，根据设定高度差、设定压差及其等级与电磁阀的设定开度之间的对应关系，确定此时电磁阀的开度，作为此时电磁阀的最佳开度。
91.在车速差v
‑
v0>第二设定车速k1的情况下，来自仪表的ecas系统调节的控制指令无法得到响应(即ecas ecu不会响应仪表输入的ecas系统调节的控制指令)，ecas系统按程序设定的自动的ecas系统调节的控制指令确定电磁阀的最佳开度。具体地，在高度值与高度临界值之间的高度差达到设定高度、自动的ecas系统调节的控制指令按设定周期给出调节指令、压差δp及其等级达到设定等级的情况下，根据设定高度差、设定压差及其等级与电磁阀的设定开度之间的对应关系，确定此时电磁阀的开度，作为此时电磁阀的最佳开度。
92.其中，在ecas系统自动调节的过程中，车辆主要处于低速行驶状态，车辆的制动距离较小，不会由于ecas系统使用气体从而影响车辆行驶的安全性；与此同时，ecas系统调节可将车辆调整至最佳的高度，从而保证车辆行驶的平稳性及乘坐的舒适性。
93.由此，ecas系统通过接收总线的制动信号及车速信号，实时优化控制策略，在保证制动系统可靠性及安全性的前提下，实现车辆行驶的平稳性及操控的稳定性。ecas系统会结合气压、车速、制动信号ecas系统调节的控制指令及高度值实时调整电磁阀的最佳开度，提高气源的使用效率；在气压不足时，ecas系统不会去调整，保证车辆姿态的平稳性。
94.由于本实施例的装置所实现的处理及功能基本相应于前述图1所示的方法的实施例、原理和实例，故本实施例的描述中未详尽之处，可以参见前述实施例中的相关说明，在此不做赘述。
95.经大量的试验验证，采用本发明的技术方案，通过按照汽车在高速下制动优先的原则，并结合汽车的车速和系统气压等参数，确保ecas系统中气体的使用效率达到最优，利用汽车的制动系统与ecas系统的协同控制方式，能够保证车辆行驶过程中制动系统的可靠性。
96.根据本发明的实施例，还提供了对应于汽车的控制装置的一种汽车。该汽车可以
包括：以上所述的汽车的控制装置。
97.在车辆(如汽车)行驶的过程中，若同时出现几个系统的储气筒需要同时补气，空压机给制动系统补气的效率会大大降低，此时会影响车辆制动系统的制动效果及制动效率，影响车辆行驶的安全性；但是若在车辆行驶过程中，ecas系统不工作，会影响车辆行驶的安全性及舒适性。
98.由于ecas系统的频繁操作，致使制动系统无法及时有效的补气，影响车辆的制动效果和制动效率。考虑到汽车的制动系统的制动信号存在时，ecas系统频繁操作，致使制动信号气源不足，制动效果差的不利影响。本发明的方案，提供一种ecas系统和制动系统影响和协同控制的方法及系统。
99.在一些实施方式中，本发明的方案，通过制动系统与ecas系统的协同控制系统，不会因ecas系统频繁操作致使制动系统补气不及时，影响车辆行驶的安全性。这样，利用汽车的制动系统与ecas系统的协同控制方式，能够保证车辆行驶过程中制动系统的可靠性。
100.本发明的方案，通过制动系统与ecas系统的协同控制系统，能够在兼顾制动系统安全性的前提下，通过ecas系统的调节，保证车辆行驶的平顺性及乘坐的舒适性。这样，利用制动系统与ecas系统的协同控制方式，在保证制动可靠性的前提下，通过ecas系统的调节，能够保证乘坐的舒适性及操控的稳定性。
101.本发明的方案，通过制动系统与ecas系统的协同控制系统，能够提高ecas系统在不同状态下的精准调节，提高ecas系统中气体的利用率。这样，在兼顾制动安全性的前提下，通过ecas系统的精准控制调节，确保车辆行驶的平顺性及乘坐的舒适性。
102.其中，在协同控制的过程中，按照高速下制动优先的原则，并结合车速、系统气压等参数，确保ecas系统中气体的使用效率达到最优。这样，采取高速下制动优先的ecas控制策略，解决制动系统制动效果差、制动距离长等问题，因而达到制动系统控制的可靠性，ecas系统调整确保乘坐的舒适性及操控的稳定性。
103.下面结合图3和图4所示的例子，对本发明的方案的具体实现过程进行示例性说明。
104.图3为ecas控制系统的一实施例的结构示意图。如图3所示，ecas控制系统，包括：ecas系统的ecu(电子控制单元，又称行车电脑、车载电脑)、仪表盘ecu、电子制动ecu、车速ecu及其他ecu，以及高度传感器、压力传感器和电磁阀。
105.图1所示的ecas控制系统中，ecas系统的ecu采集高度传感器及压力传感器的信号，并结合车速信号、制动信号及仪表按键信号，根据控制算法，控制电磁阀调整电控空气悬架的高度至目标高度位置；该系统所属于的can网络(即控制器局域网络)为车载高速can网络，其他ecu包含门控ecu、时间日期ecu及电子引擎控制器ecu等。其中，压力传感器可以是压力开关等相关压力值检测设备。
106.例如：控制算法可以是pid、模糊控制算法等，根据输入的信号(如高度差、压力差、车速信号、制动信号及仪表的控制指令等)，得出电磁阀的最佳开度。
107.空压机是给整车所有的储气筒进行充气，当某个储气筒的压力低于临界压力时，空压机启动给其充气；当存在多个储气筒需要充气时，空气机同时给所有的系统进行充气。
108.图4为ecas系统协调制动系统的一实施例的控制流程示意图。如图4所示，ecas系统协调制动系统的控制流程，包括：
109.步骤1、ecas系统使空压机开始工作的临界压力为p0，ecas系统实时采集系统的压力值p1，其两者的压差δp＝p1‑
p0，根据压差的大小可设成n(n≥1)个等级，如第一设定压力ε0、第二设定压力ε1、第三设定压力ε2、第四设定压力ε3…
第n设定压力ε
n
‑1，若压差δp>第四设定压力ε3时，ecas系统的储气筒压力值大，可满足系统调节的要求。
110.步骤2、通过can总线读取车速信号及制动信号。
111.步骤3、检测ecas系统是否存在故障，若存在故障，则ecas系统停止调节；否则，执行步骤4或步骤5。
112.具体地，可以检测是否存在传感器故障、电磁阀故障、通讯故障、压力传感器故障等故障。
113.以传感器故障检测为例，在采样电路的采样周期(或检测周期)到达的情况下，开启采样电路，利用电压源u0对电感式传感器中的电感进行充电，充电时间最长为t。在充电结束后读取采样电路中采集模块输出的自电感充电开始至采集模块输出电平的时间t1(即在比较模块输出逻辑信号时采集模块输出的时间t1)。采样是在充电的过程中进行的，t1的读取也是在采样过程中。而充电是有周期p，一个充电周期到了后给电感充电时间为t，t时间结束后电源断电。读取该时间t1后，一方面，在电感式传感器正常工作的情况下，通过该时间t1计算出角度，再根据角度计算出电感式高度传感器的电感量，然后根据该电感量、以及所述汽车的高度传感器连接杆的长度，确定所述汽车的车身高度。针对同一种高度传感器会有一个电感特性曲线。车身与车架通过连杆连接，连杆与高度传感器连接。当车身高度发生变化时，传感器角度就会发送改变。高度传感器每个不同的角度对应不同的电感值。通过充电得到时间t1，与高度传感器特性曲线对比后得到一个角度，这个角度乘杆的长度的sin值得到一个高度值。读取该时间t1后，另一方面，若t1大于0、且小于t(甚至是远远小于t)，则确定电感式高度传感器能够正常工作。若t1＝t，则确定采样电路或电感式传感器发生了开路故障。若t1＝0，则确定采样电路或电感式传感器发生了短路故障。这样，通过读取采集出的数据(如自电感充电开始至采集模块输出电平的时间t1)和电平信号(如比较器的输出电平)就可判断出电路或电感式传感器是否发生了开短路故障无需外加诊断电路可达到采集诊断同时进行，通过采样输出的电平时间来判断开短路故障，当出现故障后能够立即进行处理保证可靠性。
114.步骤4、判断ecas系统的压力值p1与临界压力p0的压差δp是否<第一设定压力ε0，若是，则ecas系统停止调节；否则，执行步骤3或步骤5。
115.其中，当ecas系统的压力值p1与临界压力p0的压差δp是否<第一设定压力ε0，ecas系统中储气筒的压力过低，ecas系统停止调节。一方面ecas系统会由于储气筒气压过低导致系统气体泄漏，进一步降低车身高度，影响行驶的平稳性；另一方面，由于ecas系统的储气筒一直充气，导致制动系统储气筒无法及时补气，会影响制动系统制动的可靠性及车辆行驶的安全性。
116.步骤5、计算通过can总线读取的车速信号中的当前车速v与临界车速v0的车速差v
‑
v0。执行步骤6、步骤7和步骤8中任一步骤。
117.步骤6、当车速差v
‑
v0>第二设定车速k1时，即当前车速v距离临界车速v0较大时：
118.若连续在第一设定时段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中有制动信号，则ecas系统停止自动调节(自动调节的目的是保证车辆在高速行驶时处于最佳的行驶高
度)，保证制动系统有足够的气源用于车辆的制动。
119.若连续在第一设定时段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中无制动信号，则ecas系统执行自动调节操作，则结合高度值、压差δp及其等级(如第一设定压力ε0、第二设定压力ε1、第三设定压力ε2、第四设定压力ε3…
第n设定压力ε
n
‑1)、以及自动调节指令，确定此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度。在车速差v
‑
v0>第二设定车速k1的情况下，来自仪表的ecas系统调节的控制指令无法得到响应，ecas系统按程序设定的自动的ecas系统调节的控制指令确定电磁阀的最佳开度。具体地，在高度值与高度临界值之间的高度差达到设定高度、自动的ecas系统调节的控制指令按设定周期给出调节指令、压差δp及其等级达到设定等级的情况下，根据设定高度差、设定压差及其等级与电磁阀的设定开度之间的对应关系，确定此时电磁阀的开度，作为此时电磁阀的最佳开度。
120.步骤7、在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1时，ecas系统的ecu会计算压差δp及其等级、是否存在制动信号、当前悬架的高度值及ecas系统调节的控制指令，结合控制算法，计算出此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度(即ecas系统充放气速度)。
121.在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1的情况下，若连续在第一设定时段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中有制动信号，则ecas系统停止自动调节(自动调节的目的是保证车辆在高速行驶时处于最佳的行驶高度)，保证制动系统有足够的气源用于车辆的制动。
122.在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1的情况下，若连续在第一设定时段δt1时间内，通过can总线读取的控制信号中无制动信号，则ecas系统的ecu会计算压差δp及其等级、当前悬架的高度值及ecas系统调节的控制指令，结合控制算法，计算出此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度(即ecas系统充放气速度)。在第一设定车速k0<车速差v
‑
v0≤第二设定车速k1的情况下，仪表盘能够输入ecas系统调节的控制指令，ecas系统按来自仪表的ecas系统调节的控制指令确定电磁阀的最佳开度。具体地，在高度值与高度临界值之间的高度差达到设定高度、自仪表的ecas系统调节的控制指令、压差δp及其等级达到设定等级的情况下，根据设定高度差、设定压差及其等级与电磁阀的设定开度之间的对应关系，确定此时电磁阀的开度，作为此时电磁阀的最佳开度。
123.步骤8、当车速差v
‑
v0≤第一设定车速k0时，ecas系统的ecu会计算压差δp及其等级、当前悬架的高度值及ecas系统调节的控制指令，计算出此时ecas系统进行调整时电磁阀的最佳开度(即ecas系统充放气速度)。
124.在车速差v
‑
v0≤第一设定车速k0的情况下，仪表盘能够输入ecas系统调节的控制指令，ecas系统按来自仪表的ecas系统调节的控制指令确定电磁阀的最佳开度。具体地，在高度值与高度临界值之间的高度差达到设定高度、自仪表的ecas系统调节的控制指令、压差δp及其等级达到设定等级的情况下，无论是否收到制动信号，均根据设定高度差、设定压差及其等级与电磁阀的设定开度之间的对应关系，确定此时电磁阀的开度，作为此时电磁阀的最佳开度。
125.在ecas系统自动调节的过程中，车辆主要处于低速行驶状态，车辆的制动距离较小，不会由于ecas系统使用气体从而影响车辆行驶的安全性；与此同时，ecas系统调节可将车辆调整至最佳的高度，从而保证车辆行驶的平稳性及乘坐的舒适性。
126.本发明的方案，是ecas系统通过接收总线的制动信号及车速信号，实时优化控制策略，在保证制动系统可靠性及安全性的前提下，实现车辆行驶的平稳性及操控的稳定性。ecas系统会结合气压、车速、制动信号ecas系统调节的控制指令及高度值实时调整电磁阀的最佳开度，提高气源的使用效率；在气压不足时，ecas系统不会去调整，保证车辆姿态的平稳性。从而，ecas系统通过制动信号及车速信号来调整控制策略，通过优化ecas的控制策略，保证制动系统的制动效果的同时兼顾车辆行驶的平稳性。
127.由于本实施例的汽车所实现的处理及功能基本相应于前述图2所示的装置的实施例、原理和实例，故本实施例的描述中未详尽之处，可以参见前述实施例中的相关说明，在此不做赘述。
128.经大量的试验验证，采用本发明的技术方案，通过按照汽车在高速下制动优先的原则，并结合汽车的车速和系统气压等参数，确保ecas系统中气体的使用效率达到最优，利用制动系统与ecas系统的协同控制方式，在保证制动可靠性的前提下，通过ecas系统的调节，能够保证乘坐的舒适性及操控的稳定性。
129.根据本发明的实施例，还提供了对应于汽车的控制方法的一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行以上所述的汽车的控制方法。
130.由于本实施例的存储介质所实现的处理及功能基本相应于前述图1所示的方法的实施例、原理和实例，故本实施例的描述中未详尽之处，可以参见前述实施例中的相关说明，在此不做赘述。
131.经大量的试验验证，采用本发明的技术方案，通过按照汽车在高速下制动优先的原则，并结合汽车的车速和系统气压等参数，确保ecas系统中气体的使用效率达到最优，在兼顾制动安全性的前提下，通过ecas系统的精准控制调节，确保车辆行驶的平顺性及乘坐的舒适性。
132.根据本发明的实施例，还提供了对应于汽车的控制方法的一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行以上所述的汽车的控制方法。
133.由于本实施例的处理器所实现的处理及功能基本相应于前述图1所示的方法的实施例、原理和实例，故本实施例的描述中未详尽之处，可以参见前述实施例中的相关说明，在此不做赘述。
134.经大量的试验验证，采用本发明的技术方案，通过按照汽车在高速下制动优先的原则，并结合汽车的车速和系统气压等参数，确保ecas系统中气体的使用效率达到最优，采取高速下制动优先的ecas控制策略，解决制动系统制动效果差、制动距离长等问题，因而达到制动系统控制的可靠性，ecas系统调整确保乘坐的舒适性及操控的稳定性。
135.综上，本领域技术人员容易理解的是，在不冲突的前提下，上述各有利方式可以自由地组合、叠加。
136.以上所述仅为本发明的实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的权利要求范围之内。