一种刹车装置及车辆的制作方法

本实用新型属于车辆制动设备技术领域，具体涉及一种刹车装置及车辆。

背景技术：

随着社会经济的快速发展也带来了交通运输业的快速发展，其中最为我们所熟悉和常见的方式就是通过车辆进行货物的道路运输，例如在货车中装入相应的货物然后再将其沿公路运输到指定的地点。然而，每年因刹车失灵或刹车距离不足而造成事故非常多，所造成的人员伤亡与财产损失非常大，特别是货车一但发生刹车失灵的事故，往往就是重大事故。具体来说，目前，在现有技术中车辆制动方式主要有鼓刹和盘刹两种方式，其都是通过制动车轮来达到停止车辆的运动，即刹车的目的；而鼓刹由于其制动力矩大、成本低的优点，因此在货车上基本使用的都是鼓刹，但是鼓刹由于其散热性能较差，在频繁或连续刹车时(如持续下坡路段中)会使得制动蹄片因为与刹鼓摩擦的高温而容易产生热衰减甚至是制动蹄片炭化进而容易造成车辆刹车失灵的现象；或者车辆在及刹车时轮胎与路面打滑而使车辆不能及时停下。综上所述，有必要给出一种可在车辆刹车失灵的情况下实现车辆紧急制动的刹车装置。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的目的是提供一种结构合理、在紧急状况下可及时刹停车辆的刹车装置。

为了解决上述技术问题，本实用新型所使用的技术方案是：

一种刹车装置，包括前连杆、后连杆和刹车块本体，所述刹车块本体包括连接座和摩擦件，所述连接座与所述摩擦件相固定，所述前连杆和所述后连杆的一端皆与所述连接座铰接，所述前连杆和所述后连杆的另一端分别设置有连接件，且所述前连杆和/或后连杆为伸缩杆。

作为对刹车装置的进一步改进，所述刹车块本体包括第一刹车块本体和第二刹车块本体，所述第一刹车块本体和所述第二刹车块本体相连接，所述后连杆包括第一后连杆和第二后连杆，所述第一后连杆与所述第一刹车块本体连接，所述第二后连杆与所述第二刹车块本体相连接。

作为对刹车装置的进一步改进，所述第一刹车块本体包括第一连接座和第一摩擦件，所述第一连接座和所述第一摩擦件固定连接，所述第一连接座同时与前连杆和第一后连杆相连接；所述第二刹车块本体包括第二连接座和第二摩擦件，所述第二连接座和所述第二摩擦件固定连接，所述第二连接座仅与第二所述后连接杆相连接；所述第二刹车块本体位于远离所述第一刹车块本体的方向。

作为对刹车装置的进一步改进，所述第一刹车块本体和所述第二刹车块本体相互铰接，所述第一刹车块本体相对所述第二刹车块本体的转动方向相同。

作为对刹车装置的进一步改进，所述第一摩擦件和所述第二摩擦件为橡胶摩擦件，所述前连杆为气动式伸缩杆或者液压式伸缩杆。

作为对刹车装置的进一步改进，所述后连杆上固定设置有弹性件，所述弹性件的一端与所述后连杆固定连接，另一端与所述刹车块本体固定连接；或者，所述后连杆包括外套管和伸缩内杆，所述伸缩内杆套设在所述外套管内，所述伸缩内杆上套设有弹簧。

作为对刹车装置的进一步改进，该刹车装置还包括安装座，所述前连杆和所述后连杆上远离所述刹车块本体的一端与所述安装座相铰接连接。

一种车辆，包括车身、车轮及如上所述的刹车装置，所述刹车装置固定在所述车身的底部；第一状态下，所述刹车块本体的底部高于所述车轮的底部；第二状态下，所述刹车块本体的底部低于所述车轮的底部。

作为对车辆的进一步改进，所述后连杆与车身大梁或安装座之间呈夹角设置；当所述刹车块本体的底部高于所述车轮的底部时，所述后连杆与所述车身大梁或所述安装座之间形成第一夹角；当所述刹车块本体的底部不低于所述车轮的底部时，所述后连杆与所述车身大梁或所述安装座之间形成第二夹角，所述第一夹角小于所述第二夹角。

作为对车辆的进一步改进，所述第一夹角为锐角，所述第二夹角为直角。

本实用新型所产生的技术效果主要体现在：由于分别设置了与车身相互配合的前连杆、后连杆和刹车块本体，当车辆自身刹车失灵或是车轮相对于路面打滑时，此时紧急启动刹车装置，通过前连杆(气动式伸缩杆或者液压式伸缩杆)伸长并驱动后连杆并带动刹车块本体相对于车身展开，展开后的刹车块本体与路面相抵接并形成摩擦力，摩擦力再通过刹块本体和前连杆作用到安装座(或车辆大梁)上，即，当车辆原刹车失灵或是刹车时轮胎与路面打滑时，刹车装置可以及时形成或增加对车辆的制动力，进而使得车辆可以及时刹停，避免或减少财产的损失和人员的伤亡，因此，提高了刹车装置的适用性。

附图说明

通过附图中所示的本实用新型优选实施例更具体的说明，本实用新型上述及其它目的、特征和优势将变得更加清晰。在全部附图中相同的附图标记指示相同的部分，且并未刻意按实际尺寸等比例缩放绘制附图，重点在于示出本实用新型的主旨。

图1为本实用新型中一种刹车装置的结构分解图；

图2为本实用新型中一种刹车装置的整体结构示意图；

图3为本实用新型中一种刹车装置应在车辆中的第一状态；

图4为本实用新型中一种刹车装置应在车辆中的第二状态。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型技术方案作进一步的详细描述，以使本领域的技术人员可以更好的理解本实用新型并能予以实施，但所举实施例不作为对本实用新型的限定，在本实施例中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限定。

需要说明的是，当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件并与之结合为一体，或者可能同时存在居中元件。本实用新型中所使用的术语“安装”、“一端”、“另一端”以及类似的表述只是为了说明的目的。

如图1-4所示，本实用新型实施例提供了一种刹车装置，包括前连杆1、后连杆2和刹车块本体3；其中，刹车块本体3包括连接座31和摩擦件32，连接座31与摩擦件32通过螺栓固定，摩擦件32的使用磨损量达到极限时将摩擦件32从连接座31上拆下后再更换上新的摩擦件32，当然了连接座31与摩擦件32也可通过铆钉固定。前连杆1和后连杆2的一端皆与连接座31铰接，相对于刹车块本体3的宽度方向或刹车装置安装于车身上后相对于车辆的行驶方向来说，前连杆1和刹车块本体3的连接点与后连杆2和刹车块本体3的连接点间隔设置(不共用铰接点)，这样可以避免刹车块本体在路面进行摩擦而对车辆进行制动时而不会翻转或滚动。在前连杆1和后连杆2的另一端分别设置有连接件4，且连接件4分别与前连杆1和后连杆2相铰接，连接件4用于与安装座或者车身大梁相连接。连前连杆1和/或后连杆2为伸缩杆。前连杆1为气动式伸缩杆或者液压式伸缩杆，在本实施例中的前连杆1为气动式伸缩杆，气动式伸缩杆的具有执行速度快的优点，在发生紧急情况时可以使得刹车装置迅速进入到制动状态。当车辆自身刹车失灵或是在制动时车轮相对于路面打滑时，此时紧急启动刹车装置，通过前连杆1(气动式伸缩杆或者液压式伸缩杆)驱动后连杆2并带动刹车块本体3相对于车身(大梁)展开，使得展开后的刹车块本体3与路面相抵接并形成摩擦力，即，当车辆原刹车失灵或是刹车时轮胎与路面打滑时，刹车装置可以及时形成或增加对车辆的制动力，进而使得车辆可以及时刹停，避免或减少财产因此而造的损失和人员的伤亡。

如图1-4所示，在优选实施例中，刹车块本体3包括第一刹车块本体33和第二刹车块本体34或更多，第一刹车块本体33和第二刹车块本体34相连接，后连杆2包括第一后连杆21和第二后连杆22或更多，第一后连杆21与第一刹车块本体33相连接，第二后连杆22与第二刹车块本体34相连接。设置多个刹车块本体3后，在进行紧急刹车时可以有效增加与地面的接触面积，进而增大紧急刹车制动时车辆相对于地面的摩擦力，使得车辆可以在更短的时间或距离内刹停。进一步的，第一刹车块本体33包括第一连接座和第一摩擦件，第一连接座和第一摩擦件通过螺栓固定，第一连接座同时与前连杆1和第一后连杆21相连接；第二刹车块本体34包括第二连接座和第二摩擦件，第二连接座和第二摩擦件通过螺栓固定，第二连接座仅与第二后连接杆相连接；第二刹车块本体34位于远离第一刹车块本体33的方向，即第一刹车块本体33、第二刹车块本体34依次相铰接。当前连杆1驱动第一刹车块本体33相对于车辆展开后，由于第一刹车块本体33、第二刹车块本体34依次相铰接而形成联动，即前连杆1只要驱动刹车块本体3中的一个相对于车身展开即可带动其它刹车块本体同时展开。

在优选实施例中，第一刹车块本体33相对第二刹车块本体34的转动方向相同，即第一刹车块本体33相对第二刹车块本体34相对于车身展开时的转动方向是一致的，从而可以使得刹车块本体3可以同步展开。在本实施例中的第一摩擦件和第二摩擦件皆为橡胶摩擦件32；进一步的，摩擦件32呈平板状，平板状的摩擦件有助于紧急制动时与路面充分贴合接触以获得相对最大的摩擦力。进一步的，摩擦件32的表面开设有多个凹槽，在进行刹车时摩擦件32与路面之前的异物，如水可以通过凹槽排出，从而使得摩擦件32可以与路面充分接触并形成摩擦。

如图1-2所示，在优选实施例中，后连杆2为弹簧伸缩杆；进一步的，后连杆2上固定设置有弹性件，如弹簧，弹性件的一端与后连杆2固定连接，另一端与刹车块本体3固定连接；或者，后连杆2包括外套管和伸缩内杆，伸缩内杆套设在外套管内，伸缩内杆上套设有弹簧。刹车装置在使用时，当刹车块本体3展开后并路面形成接触并摩擦，如果后连杆不具有伸缩性，此时的刹车块本体3与后连杆2会对车辆形成硬性支撑，特别是车辆的自重相对较大时，刹车块本体3对地压强过大过而使得与路面接触并摩擦的刹车块本体3会形成一个耕犁而对路面造成破坏。而后连杆2可伸缩时则会形成一个弹性的支撑力，从而避免形成后连杆2对车身形成硬性支撑并使得刹车块本体3对路面造成破坏。其次，后连杆2可伸缩时，因车辆载货重量不同，大梁与地面高度也不同，连杆2设置有弹性件可以适应车辆不同载重时大梁与地面的高度。

如图1-2所示，在优选实施例中，该刹车装置还包括安装座5，前连杆1和后连杆2上远离刹车块本体3的一端与安装座5铰接连接。当然了，在不使用安装座的情况下，则可以将车辆的大梁作为安装座5来使用。

如图3-4所示，本实施例还提供了一种车辆，包括车身、车轮及上述的刹车装置，刹车装置固定在车身的底部，具体来说安装于车身大梁上；第一状态下(刹车装置的折叠收起状态)，刹车块本体3的底部高于车轮的底部；第二状态下(刹车装置的展开状态)，刹车块本体3的底部低于车轮的底部，或者说至少刹车块本体3的下端面与车轮上与路面的接触面持平。后连杆2与车身大梁或安装座5之间呈夹角设置；当刹车块本体3的底部高于车轮的底部时(折叠收起状态)，后连杆2与车身大梁或安装座之间形成第一夹角；当刹车块本体3的底部低于车轮的底部时(刹车装置展开状态)，后连杆2与车身大梁或安装座5之间形成第二夹角，第一夹角小于第二夹角。具体来说，第一夹角为锐角，第二夹角为直角，当后连杆2与车身大梁或安装座5形成直角时，此时后连杆2受力方向与后连杆2的轴向方向相一致。

本实用新型所产生的技术效果主要体现在：由于分别设置了与车身相互配合的前连杆、后连杆和刹车块本体，当车辆自身刹车失灵或是车轮相对于路面打滑时，此时紧急启动刹车装置，通过前连杆(气动式伸缩杆或者液压式伸缩杆)伸长并驱动后连杆并带动刹车块本体相对于车身展开，展开后的刹车块本体与路面相抵接并形成摩擦力，摩擦力再通过刹块本体和前连杆作用到安装座(或车辆大梁)上，即，当车辆原刹车失灵或是刹车时轮胎与路面打滑时，刹车装置可以及时形成或增加对车辆的制动力，进而使得车辆可以及时刹停，避免或减少财产的损失和人员的伤亡，因此，提高了刹车装置的适用性。

以上所述实施例仅表达了实用新型的具体实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。