本实用新型涉及汽车底盘技术领域，尤其涉及一种车辆后提升桥用悬架系统及车辆。
背景技术：
带举升功能的后桥，一般不具备驱动功能，且多为小断面的矩形钢浮桥。由于后桥的中间没有传动轴，且后桥的上平面的离地高度基本上比驱动桥低100mm左右，因此提升支架多布置在后桥的前侧，且提升支架常采用板材拼焊而成。
但是，当带驱动功能的后桥实现举升设计时，后桥前侧空间已被传动轴占据且后桥顶面的大幅抬高，导致提升支架不能放在后桥前侧且受板厚制约的板材拼焊的结构设计很难实现。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种车辆后提升桥用悬架系统及车辆，提升支架不与后提升桥连接的传动轴干涉，且提升支架的结构简单，加工方便。
第一方面，提供一种车辆后提升桥用悬架系统，包括：
第一托臂和第二托臂，被配置为分设于车架底部的左右两侧，并承托后提升桥总成；
提升气囊，被配置为位于所述后提升桥总成的后方并通过气囊托臂与所述车架连接；
提升支架，包括：
连接本体，与所述提升气囊连接；
第一连接臂，其一端与所述连接本体连接，另一端与所述第一托臂连接；
第二连接臂，其一端与所述连接本体连接，另一端与所述第二托臂连接。
作为本实用新型的车辆后提升桥用悬架系统的一种优选方案，所述连接本体包括：
连接部，与所述提升气囊连接；
第一承力臂，与所述第一连接臂远离所述第一托臂的一端连接；
第二承力臂，与所述第二连接臂远离所述第二托臂的一端连接。
作为本实用新型的车辆后提升桥用悬架系统的一种优选方案，所述第一连接臂包括第一安装部、第二安装部和第一支撑臂，所述第一支撑臂连接所述第一安装部和所述第二安装部，所述第一安装部与所述第一托臂连接，所述第二安装部与所述第一承力臂连接；
所述第二连接臂包括第三安装部、第四安装部和第二支撑臂，所述第二支撑臂连接所述第三安装部和所述第四安装部，所述第三安装部与所述第二托臂连接，所述第四安装部与所述第二承力臂连接。
作为本实用新型的车辆后提升桥用悬架系统的一种优选方案，所述第一承力臂上设置有第一调节孔，第一紧固件穿过所述第一调节孔并与所述第二安装部连接，所述第一紧固件在所述第一调节孔内的位置可调；
所述第二承力臂上设置有第二调节孔，第二紧固件穿过所述第二调节孔与所述第四安装部连接，所述第二紧固件在所述第二调节孔内的位置可调。
作为本实用新型的车辆后提升桥用悬架系统的一种优选方案，所述第一支撑臂相对水平面向所述车架内倾斜50°-65°，所述第二支撑臂相对水平面向所述车架内倾斜50°-65°。
作为本实用新型的车辆后提升桥用悬架系统的一种优选方案，所述第一安装部的底面与所述第一托臂连接，所述第二安装部的顶面与所述第一承力臂连接，所述第一支撑臂的外侧面的侧边设置有第一加强边筋，所述第一加强边筋延伸至所述第一安装部的顶面的侧边，所述第一支撑臂的内侧面的侧边设置有第二加强边筋，所述第二加强边筋延伸至所述第二安装部的底面的侧边；
所述第三安装部的底面与所述第二托臂连接，所述第四安装部的顶面与所述第二承力臂连接，所述第二支撑臂的外侧面的侧边设置有第三加强边筋，所述第三加强边筋延伸至所述第三安装部的顶面的侧边，所述第二支撑臂的内侧面的侧边设置有第四加强边筋，所述第四加强边筋延伸至所述第四安装部的底面的侧边。
作为本实用新型的车辆后提升桥用悬架系统的一种优选方案，所述提升支架为铸造一体成型。
作为本实用新型的车辆后提升桥用悬架系统的一种优选方案，所述提升气囊间隔位于所述后提升桥总成的正后方中间位置。
作为本实用新型的车辆后提升桥用悬架系统的一种优选方案，所述提升气囊距离所述后提升桥总成的距离为40mm-60mm。
第二方面，提供一种车辆，包括如上所述的车辆后提升桥用悬架系统。
本实用新型的有益效果为：
本实用新型提供的车辆后提升桥用悬架系统及包含其的车辆，提升托臂的连接本体与提升气囊连接，第一连接臂的一端与连接本体连接，另一端与第一托臂连接，第二连接臂的一端与连接本体连接，另一端与第二托臂连接，实现提升气囊分别与第一托臂和第二托臂的连接。将提升气囊和提升支架设置于后提升桥总成的后方，避免与和后提升桥连接的传动轴干涉，使得具有驱动功能的后提升桥能够同时实现举升，且对于不具备驱动功能的后提升桥来说，此种提升气囊和提升支架的布置方式依然具有很强的通用性，且提升支架不与后提升桥连接，避免后提升桥受力复杂，提高后提升桥的使用寿命，且提升支架的结构简单，加工方便。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对本实用新型实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本实用新型实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型实施例提供的车底盘的部分结构示意图；
图2为本实用新型实施例提供的第一托臂、第二托臂、提升支架和提升气囊的连接示意图；
图3为本实用新型实施例提供的连接本体的结构示意图；
图4为本实用新型实施例提供的第一连接臂和第二连接臂的结构示意图；
图5为本实用新型实施例提供的第一连接臂的截面图。
附图标记：
10、车架；20、后提升桥总成；30、第一托臂；40、第二托臂；50、提升气囊；60、气囊托臂；70、提升支架；80、承载气囊；
1、连接本体；2、第一连接臂；3、第二连接臂；
11、连接部；12、第一承力臂；13、第二承力臂；
111、第一连接孔；112、第二连接孔；113、进气孔；
121、第一调节孔；131、第二调节孔；
21、第一安装部；22、第二安装部；23、第一支撑臂；
211、第三连接孔；221、第四连接孔；
231、第一加强边筋；232、第二加强边筋；
31、第三安装部；32、第四安装部；33、第二支撑臂；
311、第五连接孔；321、第六连接孔；
331、第三加强边筋；332、第四加强边筋。
具体实施方式
为使本实用新型解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本实用新型实施例的技术方案作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
如图1所示，本实施例提供一种车辆后提升桥用悬架系统，包括第一托臂30、第二托臂40、提升气囊50、气囊托臂60和提升支架70。第一托臂30和第二托臂40分别设置于车架10底部的左右两侧，并与后提升桥总成20连接，以承托后提升桥总成20。第一托臂30和第二托臂40通过承载气囊80与车架10连接。提升气囊50位于后提升桥总成20的后方。气囊托臂60为几字形。提升气囊50的底部通过气囊托臂60与车架10连接。提升气囊50的顶部通过提升支架70分别与第一托臂30和第二托臂40连接。
参见图1和图2，提升托臂具体包括连接本体1、第一连接臂2和第二连接臂3。连接本体1与提升气囊50连接。第一连接臂2的一端与连接本体1连接，另一端与第一托臂30连接；第二连接臂3的一端与连接本体1连接，另一端与第二托臂40连接；实现提升气囊50分别与第一托臂30和第二托臂40的连接。
本实施中，将提升气囊50和提升支架70设置于后提升桥总成20的后方，避免与和后提升桥连接的传动轴干涉，使得具有驱动功能的后提升桥能够同时实现举升，且对于不具备驱动功能的后提升桥来说，此种提升气囊50和提升支架70的布置方式依然具有很强的通用性，且提升支架70不与后提升桥连接，避免后提升桥受力复杂，提高后提升桥的使用寿命。优选地，提升气囊50位于后提升桥总成20的正后方中间位置。
进一步地，参见图3，连接本体1包括连接部11以及与连接部11连接的第一承力臂12和第二承力臂13。连接部11与提升气囊50连接。连接部11上设置有第一连接孔111，螺栓穿过第一连接孔111并与提升气囊50连接。连接部11上还设置有用于安装压力传感器的第二连接孔112，以及用于向提升气囊50充气的进气孔113。第一承力臂12与第一连接臂2远离第一托臂30的一端连接。第二承力臂13与第二连接臂3远离第二托臂40的一端连接。
本实施例中，连接本体1为板状结构，其包括相连的第一部分和第二部分。第一部分即为连接部11。第二部分上开设有u形槽，第二部分与u形槽的两侧分别为第一承力臂12和第二承力臂13。当第二部分上未开设u形槽时，u形槽对应的实体部分的受力较小。本实施例的连接本体1的形状是利用仿生技术得到的材料云图转化得到，实现受力路径最佳。
连接本体1可为铸造一体成型，结构强度高，同时在保证强度的前提下可相应减少连接本体1的厚度。或者，连接本体1也可为分体式结构，第一承力臂12和第二承力臂13均可与连接部11通过螺栓连接或焊接，在此不做限定。
参见图4和图5，第一连接臂2包括第一安装部21、第二安装部22和第一支撑臂23。第一支撑臂23连接第一安装部21和第二安装部22。第一安装部21与第一托臂30连接，第二安装部22与第一承力臂12连接，实现第一连接臂2与第一托臂30和安装本体的连接。
第二连接臂3包括第三安装部31、第四安装部32和第二支撑臂33。第二支撑臂33连接第三安装部31和第四安装部32。第三安装部31与第二托臂40连接，第四安装部32与第二承力臂13连接，实现第二连接臂3与第二托和和安装本体的连接。
第一安装部21上设置有第三连接孔211，螺栓穿过第三连接孔211并与第一托臂30连接。第三安装部31上设置有第五连接孔311，螺栓穿过第五连接孔311并与第二托臂40连接。
第一承力臂12设置有第一调节孔121，第一紧固件穿过第一调节孔121与第二安装部22上连接，第一紧固件在第一调节孔121内的位置可调；第二承力臂13上设置有第二调节孔131，第二紧固件穿过第二调节孔131与第四安装部32连接，第二紧固件在第二调节孔131内的位置可调，从而实现第一托臂30和第二托臂40的间距的微调。
示例性地，第一紧固件和第二紧固件均为螺栓和螺栓，第一调节孔121和第二调节孔131均为长条孔。第二安装部22上设置有第四连接孔221，螺栓穿过第一调节孔121和第四连接孔221后与螺母连接。第四安装部32上设置有第六连接孔321，螺栓穿过第二调节孔131和第六连接孔321后与螺母连接。螺栓的规格和大小可根据提升载荷谱进行设计。
优选地，第一支撑臂23相对水平面向车架10内倾斜50°-65°，第二支撑臂33相对水平面向车架10内倾斜50°-65°，避免与后提升桥的后盖干涉。
本实施例中，第一安装部21的底面与第一托臂30连接，第二安装部22的顶面与第一承力臂12连接，第一支撑臂23的外侧面的侧边设置有第一加强边筋231，第一加强边筋231延伸至第一安装部21的顶面的侧边，第一支撑臂23的内侧面的侧边设置有第二加强边筋232，第二加强边筋232延伸至第二安装部22的底面的侧边。第一支撑臂23的外侧面为其远离提升气囊50的一侧。通过设置第一加强边筋231和第二加强边筋232来提高第一连接臂2的结构强度。
第三安装部31的底面与第二托臂40连接，第四安装部32的顶面与第二承力臂13连接，第二支撑臂33的外侧面的侧边设置有第三加强边筋331，第三加强边筋331延伸至第三安装部31的顶面的侧边，第二支撑臂33的内侧面的侧边设置有第四加强边筋332，第四加强边筋332延伸至第四安装部32的底面的侧边。通过设置第三加强边筋331和第四加强边筋332来提高第二连接臂3的结构强度。
第一连接臂2和第二连接臂3可分别为铸造一体成型，结构强度高，制造工艺简单，生产效率高。或者，第一连接臂2中的第一支撑臂23可分别与第一安装部21和第二安装部22螺栓连接或焊接。第二连接臂3中的第二支撑臂33可分别与第三安装部31和第四安装部32螺栓连接或焊接。螺栓的规格和大小可根据提升载荷谱进行设计。或者，整个提升支架70也可为铸造成型的一体式结构。
可选地，提升气囊50距离后提升桥总成20的距离为40mm-60mm，避免因后提升桥产生的热量过多传递至提升气囊50，导致提升气囊50热腐蚀老化。
本实施例还提供一种车底盘，包括上述的车辆后提升桥用悬架系统，将提升气囊50和提升支架70设置于后提升桥总成20的后方，避免与和后提升桥连接的传动轴干涉，使得具有驱动功能的后提升桥能够同时实现举升，且对于不具备驱动功能的后提升桥来说，此种提升气囊50和提升支架70的布置方式依然具有很强的通用性，且提升支架70不与后提升桥连接，避免后提升桥受力复杂，提高后提升桥的使用寿命。
本实施例还提供一种车辆，包括上述的车底盘，将提升气囊50和提升支架70设置于后提升桥总成20的后方，避免与和后提升桥连接的传动轴干涉，使得具有驱动功能的后提升桥能够同时实现举升，且对于不具备驱动功能的后提升桥来说，此种提升气囊50和提升支架70的布置方式依然具有很强的通用性，且提升支架70不与后提升桥连接，避免后提升桥受力复杂，提高后提升桥的使用寿命。
注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。