在碰撞情况下运行机动车的方法和机动车与流程

1.本发明涉及一种用于在不可避免地与碰撞对象碰撞、尤其是与其他车辆碰撞时运行机动车的方法，其中，借助于包括至少一个环境传感器的环境传感器装置确定与碰撞对象相关的环境数据，并且对该环境数据进行评估，以确定用于减轻碰撞后果的至少一个驾驶干预信息，其中，根据驾驶干预信息自动引导/控制机动车。此外，本发明还涉及一种机动车。


背景技术：

2.用于避免碰撞和/或减轻碰撞后果的功能是重要的研究领域，这关系到现代机动车的安全。在此，在现有技术中已经熟知了安全系统，其例如可借助于相应的碰撞传感机构确定即将发生和/或正在发生的撞击、即碰撞，碰撞传感机构例如可包括距离传感器和/或加速度传感器，该加速度传感器测量机动车车身的元件的加速度。如果确定即将发生和/或正在发生的碰撞，这例如可基于碰撞参数来确定例如直至发生碰撞的时间(碰撞时间、ttc)和/或碰撞概率，可触发提高机动车内的安全性的措施。例如可考虑相应地操控乘员约束系统，尤其是气囊和/或安全带张紧器，和/或将机动车置于防撞状态中，例如通过关闭车窗和/或天窗。
3.然而，安全系统还包括如下的安全系统，该安全系统已经可在碰撞之前明确地确定碰撞风险或其不可避免性，为此通常可评估环境传感器装置的环境数据，环境传感器装置例如包括雷达传感器和/或光传感器。此时，措施还可包括对驾驶员的光学和/或声学的警告，其中，在不可避免地碰撞时，还已经提出，通过背景噪声使听觉对在碰撞期间的更高的噪声级/噪声水平有所准备。
4.此外，关于机动车可能发生碰撞的安全性还通过相应地设计机动车车身、例如通过提供所谓的“溃缩区”来提高。为此，例如在机动车内构建确定的元件，诸如纵梁、横梁等等，这些元件将碰撞能量的一部分转变成变形能量，并且因此使其远离机动车的乘员和/或相关的车辆系统。
5.文献de 10 2017 202 537 a1涉及一种用于在车辆与事故对象碰撞时保护自主车辆的装置的方法。在此提出，基于环境传感器装置的环境信号确定在事故对象和车辆之间的预测的碰撞点，根据预测的碰撞点选择优选的碰撞点，并且借助于取向信号改变车辆的取向，使得发生预测的碰撞点到优选的碰撞点的转移。转移的目的是保护重要的装置，例如车辆的环境传感器装置或通信装置，这是因为在重要装置损坏时，车辆可能不再可继续行驶。由于在碰撞点处，碰撞可能不会损坏装置或尽可能小地损坏装置，因此应转移到这种碰撞点。
6.文献de 10 2017 115 988 a1涉及一种根据对象分类修改轨迹。在此，在用于自动运行车辆的方法中，在与轨迹对应的区域中探测到对象时，对对象进行分类，其中，轨迹的运动轨道根据探测到的对象的分类进行修改，以便例如在自动泊车时可避开对象。
7.文献de 103 29 567 a1涉及一种用于在事故中降低车辆乘员的受伤风险的装置
和方法。与对象识别装置协作的评估装置识别本车与其他车辆的碰撞是否不可避免，其中，此时操控驾驶方向改变装置，使得不可避免的碰撞发生在其他车辆的区域，从而使两辆车的乘员的危险降到最低。具体而言，撞击区域应是侧面的前部区域或侧面的后部区域，以尽可能避开乘客舱。
8.问题是，设置的车辆车身结构、例如纵梁、横梁等等仅在撞击位置偶然使用。例如，比起有纵梁参与的情况，没有纵梁参与的正面碰撞导致更大的损伤被引入到机动车中。在此还应注意的是，车辆驾驶员本能地避让迎面而来的车辆，即使利用更大的重叠面对于碰撞更有意义。


技术实现要素：

9.因此，本发明的目的在于，提供一种用于在与机动车不可避免地碰撞时改善碰撞表现的可行方案。
10.为了实现该目的，对于开头提到的类型的方法，根据本发明规定，环境数据与本机动车/自身机动车的结构信息一起进行评估，所述结构信息说明了机动车的车身、尤其是包括吸收碰撞能量的元件的车身，使得在确定驾驶干预信息时确定使由车辆结构吸收的变形能量最大化的、可通过驾驶干预信息产生的、改变的碰撞点。
11.因此，根据本发明提出，在不可避免的碰撞的情况下，通过基于原始可确定的碰撞位置、即原始的碰撞点确定改变的碰撞点，优化地利用本车车辆结构，以初始接触点为例，在该初始接触点处，由于发生了撞击，可更好地利用存在于机动车中的、通过变形吸收能量的结构，因此更多地将碰撞能量转化成变形能量，这有助于提高机动车的乘员的安全性。确定驾驶干预信息，通过该驾驶干预信息实现改变的碰撞点，该改变的碰撞点相应地实施在适于至少部分地自动引导机动车的车辆系统中，使得机动车与碰撞对象的碰撞点不再是人类反应的随机产物，而是有针对性地产生的碰撞点，以便使碰撞能量中的转化成变形能量的分量最大化。在此，碰撞点借助至少机动车的能量特性来确定，该能量特性特别有利地通过结构信息来说明。
12.现代车辆的车身含有很多元件，这些元件不仅例如促进稳定乘客舱并且进而保护其中的乘员，而且还同样有针对性地设置成将碰撞能量中的尽可能大的分量——如果该碰撞能量的分量相应地被加载——转变成变形能量。换句话还可以说，车辆车身含有接收或吸收碰撞能量的元件，并且尤其通过变形消耗碰撞能量。这类元件例如可为在机动车内的纵梁和横梁。这类元件例如可由高强度钢或强度钢来实现。显然，还已知的是，使用引起确定的变形的预设断裂部位或预设变形部位等等，尤其是以便实现在机动车内的确定的所谓“溃缩区”。至少在变形和能量吸收特性方面对车辆车身进行说明的结构信息例如可规定吸收碰撞能量的元件和元件的相互作用关系。在此，可优选地为元件关联对碰撞能量吸收情况或碰撞能量转化情况进行说明的能量数据。结构信息尤其可以是，可用于模拟和/或计算碰撞的模型的基础，因此确定：在给定的碰撞情况下在相应的碰撞点处出现什么样的变形。在此，碰撞点尤其是指初始接触点，即在碰撞时机动车与碰撞对象发生最初接触的地方。
13.具体而言，在本发明的范围中，因此可设置有关评估的以下步骤：
[0014]-评估环境数据，以至少确定对碰撞进行说明的碰撞信息，尤其是碰撞时间和/或碰撞位置和/或碰撞速度，和/或确定对碰撞对象进行说明的对象信息，该对象信息优选地
包括对碰撞对象的碰撞特性进行说明的结构信息，其中，所述碰撞位置可被理解为原始碰撞点，
[0015]-尤其在使由本机动车吸收的变形能量最大化的优化方法中和/或在限制可实现的碰撞点的情况下，评估碰撞信息和/或对象信息以及结构信息，以确定改变的碰撞点，
[0016]-确定用于实现碰撞点的驾驶干预信息。
[0017]
在此，在现有技术中已经在很大程度上已知了确定即将发生的碰撞的碰撞信息的变型。说明碰撞的典型参数例如是碰撞时间，即，尤其是直至发生碰撞的时间(ttc)、碰撞速度、碰撞角度和/或碰撞位置，即原始的碰撞点(初始接触)。在此，原则上，可考虑将在现有技术中为此目的已知的设计方案作为环境传感器装置的环境传感器，从而例如可规定，使用具有至少一个雷达传感器和至少一个光传感器、尤其是摄像机的环境传感器装置。适宜地，对此还将在下文中进行进一步探讨，还可将光传感器的环境数据用于更精确地确定碰撞对象的所述碰撞特性。雷达传感器特别合适于确定碰撞对象的动态特性，例如其速度、加速度等等。此外，该动态特性用于确定距离。因此，当然还可包括其他的环境传感器(例如激光雷达传感器和/或超声波传感器)的环境传感器装置一方面能够实现计算碰撞对手、即碰撞对象的行驶线路，其中，动态变化的特性——尤其在其他车辆作为碰撞对象时——还可适宜地被持续跟踪，以确保实现优化的接触点，即改变的碰撞点。然而，此外，环境传感器装置还可用来收集关于碰撞对象的其他信息，该其他信息可能在最终确定驾驶干预信息的能量考虑中有很大用处。
[0018]
总之，通过本发明可尽可能好地利用车辆车身的结构，并且因此大大减小对乘员以及机动车的损伤影响。
[0019]
在此，本发明的特别有利的改进方案规定，至少一个对碰撞对象的至少一个特性进行说明的通信信息经由构造用于车对车通信的通信装置来接收，并且在确定改变的碰撞点时予以考虑，其中，该通信信息尤其由碰撞对象发送。特别有利地，在根据本发明的方法的范围中，可使用车对车通信(c2c-通信)，这是因为尤其是针对碰撞特性，部分从外部难以识别的信息例如可被传送给潜在的或限定的碰撞伙伴。
[0020]
此外，通信信息还可涉及碰撞本身。在此，一方面可考虑例如在识别到不可避免的碰撞时触发地发送通信信息，但是，同样可行的是，例如涉及作为通信信息的结构信息，例如定期广播该结构信息或原则上提供该结构信息。在此，对此应指出的是，通过这种由通信装置提供的通信接口，也可以发生并且适宜的是与其他机动车、尤其碰撞对象的其他适宜的通信。例如可在识别到事故风险的情况下将信息至少传输给潜在的通信伙伴，必要时还传输给其他的交通参与者。在本发明的范围中，在适宜的设计方案中，甚至可考虑机动车和/或碰撞对象、即尤其是其他车辆在利用相应的通信装置的情况下调整其行驶行为，使得实现相应的改变的碰撞点。这尤其是在其他车辆同样可确定改变的碰撞点和相应的驾驶干预信息时是适宜的。此时，机动车必要时可以协商方式相互协调，使得可理想地实现相应的改变的碰撞点。碰撞前的这种协调还可附加地或替代地涉及到其他方面，例如调整相应的碰撞伙伴在减速峰值、旋转等等方面的行为。关于可作为通信信息接收的碰撞警告，例如还可将其用于预设车辆系统、尤其是乘员约束系统等等。
[0021]
在改进方案中，通信信息还可包括对碰撞伙伴的乘员进行说明的附加数据，例如乘员的身体状态。因此，例如，合适的信息可以是关于年龄或其他用于确定该乘员能承受何
种转动和纵向加速度/脉冲的信息。
[0022]
在本发明的特别有利的设计方案中可规定，从环境数据和/或通信信息中确定碰撞对象的结构信息，并且在考虑本机动车以及碰撞伙伴的结构信息的情况下确定改变的碰撞点。换句话说，可尤其是以不同的方式、尤其是还合并地、尤其是从环境数据和/或通信信息中确定碰撞对象的与本机动车相对应的结构信息，从而在不可避免的碰撞的情况下，不仅可以尽可能优化地利用本车车辆结构，而且还可以尽可能优化地利用碰撞伙伴、在这种情况下即碰撞对象的车辆结构或一般对象结构。因此，例如，在其他车辆作为碰撞对象的情况下，优化的碰撞点可借助两个车辆的能量特性来确定，以便实现进一步的改进。
[0023]
为了从环境数据中得出结构信息，例如可通过光传感器、尤其摄像机探测和提取给出对象结构、具体而言车辆结构的特征的指示。例如在其他车辆作为碰撞对象时，可根据观察角度识别车门、盖板、窗玻璃、散热器格栅等等。这显然可与其他环境传感器、例如雷达传感器的环境数据相结合，从而还追踪距离、定向等等。在从通信信息推导的情况下，这已经可直接包括结构信息，例如在此还包括具有所分配的能量数据的车辆车身元件，或者至少提供确定碰撞对象的结构信息的基础。
[0024]
本发明的适宜的改进方案还可规定，从环境数据和/或通信信息中确定碰撞对象的车辆类型，其中，在使用车辆类型的情况下从数据库中调取结构信息。在此，车辆类型、即车辆类型信息例如可包括制造商和型号，它们在最简单的情况下可作为通信信息的一部分被发送，但还可通过已知的环境数据处理、尤其是图像处理的方法基于评估相应的环境数据来确定。如果一旦确定了车辆类型信息，可将其用于从存储在机动车中和/或可通过通信连接访问的数据库中调取适当的结构信息。可通过通信连接访问的这种数据库例如可在因特网上和/或经由移动无线电连接实现。
[0025]
关于这一点可规定，在无法确定车辆类型时，使用默认结构信息。因此，为在其他车辆作为碰撞对象时，不可确定车辆类型或不可提供结构信息的情况下给出了一种后备解决方案。因此，在这种情况下，可考虑尤其简单获得的默认结构信息。这例如包含常见的车辆结构，借助该常见的车辆结构同样可确定碰撞点，其例如在正面碰撞的情况下预设高的重叠度和/或大面积地接触具有高刚性的元件。车辆车身的具有高刚性的结构或元件例如可以是a柱、b柱、c柱、d柱等。
[0026]
通常，在本发明的范围中可以说，用于确定改变的碰撞点、尤其是用于确定变形能量的计算可作为分析计算和/或模拟——尤其在使用包含在结构信息中的和/或由结构信息确定的模型的情况下——进行。
[0027]
在本发明的具体的设计方案中可规定，除了最大化变形能量之外，在确定改变的碰撞点时还考虑最小化压入深度和/或最大允许的压入深度。在多个优化目标的情况下，例如还可对不同的优化目标进行加权。因此，在选择改变的碰撞点方面，目标是尽可能多地消散碰撞能量，并且在此保证或力求小的压入到机动车中的深度。
[0028]
如已经提到的那样，本机动车的结构信息(并且理想地还有碰撞对象的结构信息)说明了相应的尤其是车辆特定的碰撞特性，例如机动车中车体的特定特性，例如刚性、几何结构等等。
[0029]
这使得尤其是在优化方法中能够利用结构信息，以便实现得出关于力引入的优化的接触点，即优化的碰撞点。
[0030]
具体而言，在这方面可规定，以能量网格法由变形路径确定变形能量。从现有技术的事故分析中已经已知能量网格法，并且提供了借助变形确定变形能量的总和的可行性。如已经阐述的那样，变形本身可从正是对机动车的以及理想情况下碰撞对象的碰撞相关的特性(碰撞特性)进行说明的结构信息中导出。在此，在具体的设计方案中，例如可区分静态变形和动态变形，这是因为车辆车体在碰撞之后再次反弹。动态变形路径和静态变形路径例如——如现有技术中已知的那样——通过冲击次数相关联，该冲击次数同样可以以相应已知的方式导出。因此，在现有技术中，存在大量用于具体地、至少部分地分析计算和/或模拟变形以及用于导出相应变形能量的方法。
[0031]
本发明的特别有利的改进方案规定，在确定改变的碰撞点时，还使用对乘员在机动车内的位置进行说明的乘员信息，尤其通过占用识别装置来确定。适宜地，例如可使用已知的座椅占用机构，以便确定占用在机动车内的乘客舱的方式。在此，例如可将机动车内的不同的座椅分类为被占用或未被占用，其中，还可分配附加的属性，例如，为座椅分配的安全气囊是启用还是停用(例如在使用儿童座椅时)。在这方面特别有利地可规定，将乘员信息用于识别机动车的乘客舱的为碰撞时的变形提供的自由空间。例如，如果已知在机动车的后排座椅上没有乘员，可将相应的区域释放为可变形的空间，并且相应地影响碰撞点的选择。显然，还可以如下方式考虑乘员信息，即，在变形方面保持与乘员的尽可能大的距离等等。
[0032]
此外，特别有利的是，在确定改变的碰撞点时，尤其除了乘员信息之外，还使用对可能作用于乘员的最大加速力进行说明的重要信息/关键信息。在没有危及乘员的健康的情况下，机动车的乘员通常仅可承受确定的纵向和/或横向加速度或冲击。因此，特别是对于更高相对速度的碰撞适宜的是，还可将“人身伤害图片”一起纳入到改变的碰撞点的确定中。为此，例如在优化的情况下，可使用边界条件或其他优化标准。边界条件例如可要求，在乘员所在的区域中或者说基于乘员信息实际上存在乘员的区域中不应超过特定的纵向加速度值和/或旋转加速度值。例如，在执行根据本发明的方法的控制器内可存储有人类的标准极限值。但是，还可考虑使用附加数据，以确定个体的极限值，例如根据年龄，无论是本机动车的乘员还是碰撞对象的乘员，其中，此时附加数据例如可为通信信息的一部分，如上所述。
[0033]
对过度加速可能造成的人体损害的考虑可以很容易地纳入这里说明的方法中，这是因为无论如何都要考虑和计算/模拟机械过程。
[0034]
本发明的另一适宜的改进方案规定，尤其是当存在由其他车辆形成并被乘员占用的机动车的结构信息时，附加地使碰撞伙伴(碰撞对象)的变形能量最大化。换句话说，优化还可旨在提高双方的安全性，从而不仅在机动车中实现提高的安全性，而且也在碰撞伙伴中实现提高的安全性，其中，这种做法优选地与已经提到的通过车对车通信的相互协调相结合。
[0035]
当机动车全自动地由车辆系统引导时，可特别适宜地使用本发明。在这种情况下，驾驶员自己不进行转向或制动/加速，从而可特别简单地实现改变的碰撞点。然而，在部分自动和/或完全由驾驶员引导的机动车中同样可实现相应的改善，这是因为此时例如还可在对碰撞的准备中极短地阻止驾驶员的手动控制，以便在改变的碰撞点引起碰撞。
[0036]
然而适宜地，在任何情况下都可将构造成至少部分地自动引导机动车的车辆系统
用于根据驾驶干预信息操控相应的执行器。
[0037]
除了方法之外，本发明还涉及一种机动车，其具有环境传感器装置和构造成执行根据本发明的方法的控制器。关于根据本发明的方法的所有实施方案可类似地应用于根据本发明的机动车，因此，通过该机动车同样可获得已经提到的优点。机动车尤其还可具有通信装置，以用于车对车通信和/或用于与具有结构信息的数据库通信。此外，机动车可包括用于至少部分地、尤其全自动地引导机动车的车辆系统，或通常包括用于执行驾驶干预的车辆系统。
[0038]
机动车通常具有车体和/或车辆车身的其他元件，它们可在其与碰撞相关的特性方面通过结构信息来说明，其中，尤其可为车辆车身的不同的、通过结构信息说明的元件分配有对碰撞能量吸收能力进行说明的能量数据。结构信息还适宜地说明在各元件和/或车体之间的机械连接和/或相关的机械特性，例如刚性和/或材料等等。
附图说明
[0039]
本发明的其他的优点和细节从下文说明的实施例中以及借助附图得到。其中，
[0040]
图1示出了根据本发明的方法的一个实施例的流程图，
[0041]
图2示出了具有吸收碰撞能量的元件的机动车的侧视图，
[0042]
图3示出了图2的机动车的前视图，
[0043]
图4示出了用于阐述碰撞点选择的简图，以及
[0044]
图5示出了根据本发明的机动车的原理简图。
具体实施方式
[0045]
图1示出了根据本发明的方法的一个实施例的流程图。在此，在这种情况下，假定在机动车和作为碰撞对象的其他车辆之间出现碰撞情况。在此，在这种情况下碰撞不可避免。
[0046]
在此，在步骤s1中确定即将发生的碰撞的不可避免性。相应地，在步骤s2和s3中确定准备的信息，具体而言，在步骤s2中确定碰撞信息，并且在步骤s3中确定涉及其他车辆的结构信息。在此，在步骤s2中以及在步骤s3中评估机动车的环境传感器装置的环境数据1以及由其他车辆发送并且借助于机动车的通信装置接收的通信信息2。在此，在步骤s2中确定的碰撞信息例如包括直至发生碰撞的时间(ttc)，即，碰撞时间、碰撞速度和/或碰撞角度，其中，附加地将其他车辆和机动车在碰撞时首先接触的碰撞位置确定为原始碰撞点。
[0047]
在本机动车已经被提供了结构信息之后，在步骤s3中还确定其他车辆的相应的结构信息。在此，本机动车和其他车辆的结构信息大致说明了本机动车和其他车辆的碰撞特性，尤其是出现什么样的变形(形变)，并且为此吸收多少变形能量，即，相应的变形消耗了多少碰撞能量。在此，结构信息在这种情况下说明了相应的车辆的结构构造，即所谓的车身本身。因此，结构信息例如包括关于车体的信息，尤其是关于车体的特定元件和/或稳定机动车的其他元件(例如横梁和/或纵梁)的信息。此外，在这种情况下，结构信息还包括车身的其他相关构件、例如动力设备的信息，其同样可以以变形的方式吸收碰撞能量。在此，为通过结构信息说明的元件的至少一个部分分配有能量数据，该能量数据说明该元件可如何吸收碰撞能量且如何将碰撞能量转变成变形。显然，结构信息还说明了其中包含的元件如
何机械耦联。能量数据可说明相应的元件的机械特性和/或结构特性，例如相应元件的刚度和/或材料。
[0048]
在此，可从结构信息中尤其导出用于计算针对确定的碰撞点的碰撞的模型，和/或该模型也可以已经直接包含在结构信息中。
[0049]
为了还在步骤s3中确定其他车辆的结构信息，主要可考虑两种途径，这两种途径还可组合使用。一方面可行的是，由于环境传感器装置在此作为环境传感器包含至少一个摄像机和至少一个雷达传感器，对光学的环境数据进行评估，以便推断出车身的重要元件的结论，例如即对车门、盖板、窗玻璃、散热器格栅、翼子板等等进行探测，这还涉及相应元件的形状和相对位置。然而，优选的是，从通信信息2或还从光学环境数据1中确定车辆类型，具体而言，即对车辆类型进行说明的车辆类型信息，以便将其用于从数据库中调取其他车辆的结构信息，该数据库例如可提供在机动车内或还可通过通信连接访问，例如在因特网中的后端装置上。
[0050]
图2示例性地示出了具有车体4的机动车1的示意性的侧视图，其中，机动车具有多个与碰撞相关的元件5，这些元件可通过结构信息来说明。元件5例如可由高强度钢和/或强度钢构成和/或可以是纵梁和横梁。图3示出了相应的前视图，在其中还示出了动力设备6作为与碰撞相关的元件。
[0051]
在步骤s4中，利用相应的结构信息——基于原始碰撞点——在还可通过驾驶干预到达的空间中找到改善的、改变的碰撞点，针对该改变的碰撞点，由车辆结构吸收的变形能量最大。就是说，在优化方法中寻找如下碰撞点，对于该碰撞点，将尽可能多的碰撞能量转变成变形能量。在此，在这种情况下还限制其他车辆对本机动车3的压入深度或次要地、即具有较小的权重使该压入深度最小化。最后，在步骤s4中还引入乘员信息和由占用识别装置例如为了识别座椅占用而提供的重要信息。以这种方式可确定为变形提供的、未被乘员占用的其他自由空间用于变形，并且可针对乘员的位置进行优化。此外，可基于重要信息避免在乘员的位置处出现过强的加速度。
[0052]
在此，例如可利用结构信息中包含的或可从中导出的机动车3和其他车辆的模型，以便首先通过模拟和/或分析计算确定变形路径。借助于能量网格法可从变形路径中得出相应的变形能量。相应的方法已经在故障分析领域中提出，并且同样可用在本发明的范围中。
[0053]
因此，总之在步骤s4中进行能量观察，以便在限制其他车辆的压入深度时使变形能量最大化，即，如此选择撞击位置，使得碰撞能量中的大部分转化为变形能量，并且乘员和本机动车3得到最佳保护。这将借助图4再次更详细地阐述，图中再次显示了机动车3和一些相关的元件5，尤其还显示了动力设备6。此外，分别用实线和虚线来表示作为碰撞对象的其他车辆7的两个可想到的位置8、9，这两个位置具有相应的碰撞点10、11。例如，如果假定其他车辆7的具有原始位置点10的位置8，则可确定原始碰撞点10不位于元件5或者说动力设备6处，而是仅仅位于底盘部分上，因此仅可吸收碰撞能量中的一小部分能量，并且导致其他车辆7以较大的压入深度压入到本机动车3的车辆结构中。然而，相比之下，虚线位置9具有改变的碰撞点11，该改变的碰撞点位于可吸收大量碰撞能量的结构点。以这种方式降低对乘员的伤害影响。
[0054]
在此，有利地在步骤s4中考虑本机动车3以及其他车辆7的结构信息，使得可优化
地利用两个车辆3、7的车辆结构，这些车辆结构在其与碰撞相关的部分中还可被称为撞击结构。
[0055]
在图1的步骤s5中相应地确定驾驶干预信息，对于该驾驶干预信息来说，由驾驶干预信息说明的驾驶干预带来在步骤s4中确定的、优化的改变的碰撞点11。借助于构造成全自动引导机动车3的车辆系统，在步骤s6中实施由驾驶干预信息说明的驾驶干预，尤其是包括横向干预和/或纵向干预。
[0056]
在此，还应注意的是，尤其是通过进一步跟踪环境数据1中的碰撞对象适宜地进行持续更新，以便还可对其他车辆7的机动动作作出反应。还可通过提到的车对车通信进行协调。尤其是在这种协调时还可在步骤s4中进行优化，使得对于其他车辆7同样产生优化的、改变的碰撞点11。
[0057]
在此说明的方法理想地在本机动车3部分自动地或全自动地运行时使用，其中，同样可在手动运行时使用，其中，此时可在碰撞前短时间地阻止手动控制选项。
[0058]
最后，图5示出了根据本发明的机动车3的功能性的原理简图。如已经提到的那样，机动车首先具有环境传感器装置12，其在此具有至少一个雷达传感器13和至少一个摄像机14作为环境传感器。环境传感器装置12的环境数据就像通信装置15的通信信息和占用识别装置16的乘员信息一样被提供给安全系统18的控制器17，该控制器被构造成执行根据本发明的方法。在控制器17中还可存储有本机动车3的结构信息。具有不同车辆类型的结构信息的数据库可优选地通过因特网借助于通信装置15的相应的接口进行访问。
[0059]
为了实施驾驶干预信息，控制器17可操控在此构造成全自动地进行机动车3的车辆引导的车辆系统19。