车辆用驾驶辅助装置以及车辆用驾驶辅助方法与流程

车辆用驾驶辅助装置以及车辆用驾驶辅助方法
1.相关申请的交叉引用
2.本技术以在2019年10月11日向日本技术的日本专利申请第2019－188085号为基础，通过参照整体引用基础申请的内容。
技术领域
3.本公开涉及车辆用驾驶辅助装置以及车辆用驾驶辅助方法。


背景技术：

4.公知有检测车辆周边的障碍物并进行警报的技术。例如，在专利文献1中，公开有如下的技术：当在设定好的检测距离内存在障碍物时进行警报，另一方面，当在检测距离内没有障碍物时不进行警报。此外，在专利文献1中还公开了：通过设定与车辆的预定行进路线的轨迹对应的各传感器的检测距离(以下，称为检测区域)，仅通过判定在该检测区域内是否存在障碍物，就能够判别车辆是否能够穿过该障碍物行进。进一步，在专利文献1中还公开了即使在障碍物位于距离车辆比较近的位置的情况下，当是检测区域外时也不进行警报。
5.专利文献1：日本专利第4385852号公报
6.在专利文献1所公开的技术中，当通过转向操纵等躲避障碍物而处于检测区域外时，即使在障碍物位于距离车辆比较近的位置的情况下也结束警报。若结束警报，则车辆的驾驶员难以把握障碍物接近到哪个程度。因此，存在驾驶员错误地向接近障碍物的方向进行转向操纵而接近障碍物的担忧。


技术实现要素：

7.本公开的一个目的在于，提供一种能够更容易地避免暂时躲避了成为警报对象的障碍物后接近该障碍物的车辆用驾驶辅助装置以及车辆用驾驶辅助方法。
8.上述目的通过独立权利要求所记载的特征的组合来实现，另外，从属权利要求限定了本公开的进一步有利的具体例。权利要求书所记载的括弧内的附图标记表示与作为一个实施方式的后述实施方式所记载的具体部件的对应关系，并不是限定本公开的技术范围的内容。
9.为了实现上述目的，本公开的车辆用驾驶辅助装置具备：障碍物检测部，使用监视车辆周边的周边监视传感器的感测结果来检测车辆周边的障碍物；躲避判定部，根据车辆的行进路线，依次判定是否需要躲避由障碍物检测部检测出的障碍物；以及警报处理部，当由躲避判定部判定为需要躲避障碍物时，该警报处理部从警报装置进行警报，在开始警报后，即使当由躲避判定部判定为不需要躲避障碍物时，当障碍物距离小于预先设定的设定阈值时，警报处理部还继续从警报装置进行的警报，其中，上述障碍物距离为障碍物相对于车辆的距离。
10.为了实现上述目的，本公开的车辆用驾驶辅助方法用在车辆上，在该车辆用驾驶
辅助方法中：使用监视车辆周边的周边监视传感器的感测结果来检测车辆周边的障碍物，根据车辆的行进路线，依次判定是否需要躲避所检测出的障碍物，当判定为需要躲避障碍物时，从警报装置进行警报，在开始警报后，即使当判定为不需要躲避障碍物时，当障碍物距离小于预先设定的设定阈值时，还继续从警报装置进行的警报，其中，上述障碍物距离为障碍物相对于车辆的距离。
11.根据上述方案，由于是否需要躲避障碍物的判定根据车辆的行进路线来进行，因此行进路线会因转向操纵而改变，从而即使在被暂时判定为需要躲避障碍物时，也存在切换到判断为不需要躲避障碍物的情况。然而，即使在车辆的行进路线改变而判定为不需要躲避障碍物的情况下，也有障碍物位于车辆的比较近的距离的情况。对此，在因判定为需要躲避障碍物而开始警报之后，即使当判定为不需要躲避障碍物时，当在障碍物相对于车辆的距离亦即障碍物距离小于预先设定的设定阈值时，还继续从警报装置进行的警报。由此，即使当判定为不需要躲避障碍物时，当障碍物位于车辆的比较近的距离时，也能够继续进行警报。若继续进行警报，则车辆的驾驶员会继续注意周围，因此即使在障碍物位于车辆的比较近的距离时，也更容易避免接近该障碍物。其结果是，能够更容易地避免在暂时躲避了成为警报对象的障碍物后接近该障碍物。
附图说明
12.图1是表示车辆用系统1以及周边监视ecu10的示意结构的一个例子的图。
13.图2是用于对与本车的状况的转变相应的由警报装置40进行的警报方式的一个例子进行说明的图。
14.图3是用于对与障碍物距离相应的由警报装置40进行的警报方式的一个例子进行说明的图。
15.图4是用于对与障碍物距离相应的由警报装置40进行的警报方式的一个例子进行说明的图。
16.图5是用于对与障碍物距离相应的由警报装置40进行的警报方式的一个例子进行说明的图。
17.图6是用于对与障碍物距离相应的由警报装置40进行的警报方式的一个例子进行说明的图。
18.图7是表示周边监视ecu10中的警报相关处理的流程的一个例子的流程图。
具体实施方式
19.一边参照附图一边对用于公开的多个实施方式进行说明。另外，为了便于说明，存在在多个实施方式之间，对具有与之前的说明所用的附图中所示的部分相同的功能的部分标注同一附图标记，并省略对该部分的说明。对于标注有同一附图标记的部分，能够参照其他实施方式中的说明。
20.(实施方式1)
21.＜车辆用系统1的示意结构＞
22.以下，使用附图对本公开的实施方式1进行说明。图1所示的车辆用系统1用在车辆上。如图1所示，车辆用系统1包括周边监视ecu10、周边监视传感器20、车辆状态传感器30以
及警报装置40。使用车辆用系统1的车辆并不限于汽车，以下以用于汽车的情况为例进行说明。
23.周边监视传感器20是监视本车周边的自主传感器。周边监视传感器20用于检测本车周边的物体(即，障碍物)。作为周边监视传感器20，例如是拍摄本车周围的规定范围的周边监视相机、向本车周围的规定范围发送探测波的毫米波雷达、声纳、lidar等测距传感器。测距传感器是用于通过发送探测波并接收该探测波的被探测波的到达范围内的障碍物反射的反射波来检测障碍物的存在以及距障碍物的距离的传感器。
24.在测距传感器的情况下，探测波的反射波的接收信息成为感测结果。周边监视相机能够对所拍摄的图像使用图像识别处理来检测障碍物的存在。在周边监视相机的情况下，拍摄图像成为感测结果。此外，周边监视相机能够基于所拍摄的图像来检测障碍物相对于本车的距离(以下，称为障碍物距离)。作为一个例子，障碍物距离通过根据拍摄图像中的识别出障碍物的部位的纵向的像素位置进行计算来检测即可。作为周边监视传感器，例如也可以构成为以将本车的整个周围作为检测范围的方式组合使用多种周边监视传感器20。作为一个例子，也可以组合使用周边监视相机和测距传感器。
25.车辆状态传感器30是用于检测本车的行驶状态等各种状态的传感器组。作为车辆状态传感器30，有车速传感器、转向操纵传感器、加速度传感器、横摆率传感器等。车速传感器检测本车的车速。转向操纵传感器检测本车的转向操纵角。加速度传感器检测本车的前后加速度、横向加速度等加速度。加速度传感器也可以检测作为负方向的加速度的减速度。横摆率传感器检测本车的角速度。
26.警报装置40向本车的驾驶员进行警报。警报装置40至少包括显示装置41和蜂鸣器42。显示装置41通过显示向驾驶员进行警报。显示装置41例如通过在显示器显示图像、图标、文本等来对驾驶员进行警报。作为显示装置41，例如为使用cid(center information display：中心信息显示器)的结构即可。cid例如配置于车辆的中央仪表群。另外，作为显示装置41，也可以是使用导航装置的显示器、hud(head-up display：平视显示器)等其他显示器的结构。蜂鸣器42通过鸣响向驾驶员进行警报。以下，以警报装置40是显示装置41以及蜂鸣器42的情况为例来进行说明。
27.周边监视ecu10具备例如处理器、存储器、i/o、连接它们的总线，通过执行存储器中所存储的控制程序来执行与关于本车周边的障碍物的警报相关的处理(以下，称为警报相关处理)。这里提到的存储器是计算机可读取的非暂时性存储程序以及数据的非暂态有形存储介质(non-transitory tangible storage medium)。另外，非暂态有形存储介质由半导体存储器或者磁盘等来实现。该周边监视ecu10相当于车辆用驾驶辅助装置。此外，以下对周边监视ecu10的详细内容进行叙述。
28.＜周边监视ecu10的示意结构＞
29.接着，使用图1对周边监视ecu10的示意结构进行说明。如图1所示，周边监视ecu10具备障碍物检测部101、变化量确定部102、检测结果管理部103、障碍物距离确定部104、行进路线确定部105、躲避判定部106以及警报处理部107作为功能模块。此外，也可以通过一个或多个ic等以硬件的方式构成由周边监视ecu10执行的功能的一部分或者全部。此外，周边监视ecu10所具备的功能模块的一部分或者全部也可以通过由处理器进行的软件的执行和硬件部件的组合来实现。
30.障碍物检测部101使用周边监视传感器20的感测结果来检测本车周边的障碍物。障碍物检测部101检测本车周边的障碍物的存在以及相对于本车的位置。对于相对于本车的位置，只要根据能够使用周边监视传感器20的感测结果确定出的从周边监视传感器20到障碍物的距离、能够基于周边监视传感器20相对于本车的检测方向确定的障碍物的方向以及周边监视传感器20相对于本车的基准点的安装位置检测即可。本车的基准点可以为适当地规定的结构。作为一个例子，可以以成为后轮轴的车宽度方向中央的位置为基准点。除此之外，也可以将距本车的两侧面等距离的车辆的中心线上的从车辆前端到后端的距离相等的点作为基准点。障碍物相对于本车的位置为表示为以本车的基准点为原点的xy坐标系中的坐标的结构即可。该xy坐标系将x轴与y轴取在与路面平行的水平面内。
31.另外，周边监视传感器20相对于本车的检测方向、周边监视传感器20相对于本车的基准点的安装位置等信息为使用预先存储于周边监视ecu10的非易失性存储器的信息的结构即可。此外，关于障碍物的方向，当周边监视传感器20为测距传感器时，也可以构成为通过具备两个接收反射波的元件，基于由各元件接收到针对同一探测波的反射波的时刻之差来检测障碍物的方向。
32.由障碍物检测部101检测的障碍物相对于本车的位置为障碍物的检测点的位置。当周边监视传感器20为测距传感器时，检测点相当于障碍物反射探测波的反射点。当周边监视传感器20为周边监视相机时，检测点相当于图像识别出的障碍物的例如特征点。障碍物检测部101依次检测障碍物的检测点的位置。
33.变化量确定部102基于由车辆状态传感器30依次检测的本车的行驶状态，来确定规定期间内的本车位置的变化量。本车位置为本车的基准点即可。例如，变化量确定部102只要确定为了检测障碍物的检测点的位置而周期性地进行的周边监视传感器20的感测的每个周期的本车位置的变化量即可。作为一个例子，变化量确定部102根据由车速传感器依次检测的本车的车速和由转向角传感器依次检测的本车的转向操纵角，来确定本车位置的变化量。
34.检测结果管理部103将由障碍物检测部101检测出的关于至少一个检测点的信息作为检测点管理数据进行管理。检测点管理数据是用以本车的基准点为原点的xy坐标系来表示检测点相对于当前本车位置的相对位置的数据。检测点管理数据保存于周边监视ecu10的存储器。存储器例如为易失性存储器即可。检测点管理数据伴随着本车位置的变化或者检测点的追加而依次更新。例如，检测结果管理部103构成为将关于各检测点的信息按照所获取的时间序列顺序排列并管理即可。
35.检测结果管理部103根据本车位置的变化来依次更新检测点在xy坐标系中的位置。作为一个例子，检测结果管理部103通过对检测点的位置也实施与由变化量确定部102确定出的本车位置的变化量相应的位置变化，来更新检测点在xy坐标系中的位置即可。由此，即使在检测点脱离周边监视传感器20的检测范围的情况下，还继续依次确定各检测点相对于本车位置的相对位置。
36.当多个检测点被视为是针对同一障碍物的检测结果时，检测结果管理部103通过将它们相互关联起来而作为一个集合(以下，称为组)来进行管理。例如，当检测点间的距离小于用于区分是否为同一障碍物的检测点的距离时，视为是针对同一障碍物的检测点即可。此外，在按时间序列顺序排列多个检测点的点组中，也可以将属于能够用椭圆、抛物线
这样的函数近似的部分的检测点作为针对同一障碍物的检测点。
37.当能够根据分组后的检测点的点组确定出所检测的障碍物的轮廓形状时，检测结果管理部103也可以将形成该轮廓形状的区域视为一个障碍物所在的区域。此外，也可以将从本车观察比确定出的轮廓形状靠里侧的区域视为该障碍物所存在的区域。障碍物的轮廓形状由将针对同一障碍物的多个检测点作为整体而计算的线性近似曲线表示即可。此外，障碍物的轮廓形状也可以是按时间序列顺序连接针对同一障碍物的多个检测点而成的。
38.障碍物距离确定部104确定障碍物相对于本车的距离(以下，称为障碍物距离)。作为一个例子，障碍物距离确定部104将本车的外表面与障碍物的检测点之间的相互距离最近的点间的距离确定为障碍物相对于本车的距离即可。关于外表面相对于本车的基准点的位置，例如根据预先存储于周边监视ecu10的非易失性存储器的本车的车体形状信息确定即可。另外，障碍物距离也可以是本车的基准点与障碍物的检测点之间的相互距离最近的点间的距离。除此之外，也可以是本车的周边监视传感器20的设置位置与障碍物的检测点之间的相互距离最近的点间的距离。
39.行进路线确定部105确定本车的行进路线。本车的行进路线为本车的基准点的预测轨迹即可，本车的基准点的预测轨迹根据由车辆状态传感器30中的转向角传感器检测出的本车的转向操纵角和由车速传感器检测出的本车的车速来确定。另外，本车的行进路线也可以是由车辆状态传感器30中的转向角传感器检测出的本车的转向角所示的相对于本车的基准点的方向。
40.躲避判定部106根据由行进路线确定部105确定出的本车的行进路线，依次判定是否需要躲避由障碍物检测部101检测出的障碍物。作为一个例子，当由障碍物检测部101检测到的障碍物包含在根据由行进路线确定部105确定出本车的行进路线推测的本车的通过区域内时，判定为需要躲避障碍物即可。通过区域是指沿着本车的行进路线确定的推断为本车通过所需的区域。另一方面，当由障碍物检测部101检测出的障碍物未包含在该通过区域内时，判定为不需要躲避障碍物即可。躲避判定部106将障碍物的检测点的一部分包含在通过区域内的情况视为障碍物包含在通过区域内即可。关于本车的通过区域，躲避判定部106根据本车的行进路线和上述车体形状信息中的本车的车宽度的信息来推断即可。此外，通过区域的宽度也可以对本车的车宽度具有余量。另外，所谓的由障碍物检测部101检测出的障碍物并不局限于由障碍物检测部101检测中的障碍物，还包括由检测结果管理部103管理检测点的、位于周边监视传感器20的死角的障碍物。
41.躲避判定部106优选除了本车的行进路线之外，还将针对障碍物的ttc(碰撞时间：time to collision)、障碍物距离等作为条件来判定是否需要躲避障碍物。这是为了难以误判定为需要躲避接近的可能性较低的障碍物。关于针对障碍物的ttc，根据障碍物距离和由车辆状态传感器30中的车速传感器检测的本车的车速来计算即可。障碍物距离使用由障碍物距离确定部104确定出的结果即可。
42.当在本车的通过区域内通过障碍物检测部101检测出障碍物时，并且当针对障碍物的ttc小于ttc用的阈值时，躲避判定部106判定为需要躲避障碍物即可。另一方面，当不满足任意一个条件时，判定为不需要躲避障碍物即可。这里提到的ttc用的阈值是用于区分是否能够从容地进行的时间的值，能够任意地设定。
43.当在本车的通过区域内通过障碍物检测部101检测出障碍物时，并且当障碍物距
离小于躲避距离时，躲避判定部106判定为需要躲避障碍物即可。另一方面，当不满足任意一个条件时，判定为不需要躲避障碍物即可。这里提到的躲避距离是用于区分是否能够从容地进行的距离的值，能够任意地设定。躲避距离构成为例如根据本车的车速升高而变长即可。
44.在警报装置40没有进行警报的状态下，当由躲避判定部106判定为需要躲避障碍物时，警报处理部107从警报装置40进行警报。在警报装置40没有进行警报的状态下，当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，警报处理部107不使警报装置40进行警报。在开始警报后，即使当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，当由障碍物距离确定部104确定的障碍物距离小于预先设定的设定阈值时，警报处理部107继续从警报装置40进行警报。设定阈值是用于区分本车与障碍物的距离是否为比较近的距离的值，且是能够任意设定的值。作为一个例子，将设定阈值设定为30cm以下即可。
45.在这里，使用图2，对与本车的状况的转变相应的由警报装置40进行的警报方式的一个例子进行说明。图2中的hv表示本车。图2中的ob表示障碍物。图2中的m表示表达检测出障碍物的标记。
46.在警报装置40没有进行警报的状态下，由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物的状况下，不进行通过显示装置41的显示进行的警报，也不进行通过蜂鸣器42的鸣响进行的警报(参照图2的a)。
47.接着，在警报装置40没有进行警报的状态下，由躲避判定部106判定为需要躲避障碍物的状况下，进行通过显示装置41的显示进行的警报，也进行通过蜂鸣器42的鸣响进行的警报(参照图2的b)。作为显示例，在画面上显示示意性地表示本车hv与障碍物的位置关系的图像，并且还显示表达检测出障碍物的标记m。由此，能够使本车的驾驶员意识到需要躲避障碍物，并提醒本车的驾驶员躲避障碍物。
48.并且，在警报装置40没有进行警报的状态下，即使通过驾驶员进行转向操纵，而切换成由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物的状况时，当由障碍物距离确定部104确定的障碍物距离小于设定阈值时，也维持通过显示装置41的显示进行的警报和通过蜂鸣器42的鸣响进行的警报(参照图2的c)。由此，即使在躲避了成为警报的对象的障碍物的情况下，当障碍物位于本车的比较近的距离时，也能够维持警报。由此，能够利用警报抑制驾驶员误向接近障碍物的方向进行转向操纵。
49.以上，示出了设定阈值为一个等级的情况的例子，但并不局限于此。设定阈值优选设定距离不同的多个等级。以下，作为设定阈值，设定距离更短的第一设定阈值和距离更长的第二设定阈值这两个等级来进行说明。作为一个例子，第一设定阈值为15cm，第二设定阈值为30cm。
50.在开始警报后，当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，且当由障碍物距离确定部104确定的障碍物距离小于设定阈值时，警报处理部107根据是否小于设定为多个等级的设定阈值中的任意一值，来变更警报方式即可。由此，驾驶员容易根据警报方式的不同来识别本车与障碍物接近到什么程度。由此，驾驶员更容易躲避障碍物。在本实施方式的例子中，当障碍物距离小于第一设定阈值或者第二设定阈值时，根据障碍物距离是第一设定阈值以上且小于第二设定阈值、还是小于第一设定阈值，来变更警报方式。
51.作为警报方式的变更，例如能够举出变更进行警报的警报装置40的种类的结构。
此外，作为警报方式的变更，例如能够举出增减进行警报的警报装置40的种类的结构。除此之外，作为警报方式的变更，也可举出变更相同种类警报装置40的进行警报方式的结构。
52.此外，在开始警报后，当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，且当由障碍物距离确定部104确定的障碍物距离小于设定阈值时，警报处理部107根据成为小于设定有更短的距离的设定阈值，来增加进行警报的警报装置40的种类，另一方面，根据成为设定有更长的距离的设定阈值以上，来减少进行警报的警报装置40的种类。由此，根据本车接近障碍物来增加警报的种类，另一方面根据本车远离障碍物来减少警报的种类。由此，当本车更接近障碍物，而需要更加注意时，通过增加警报的种类来更加强烈地提醒注意，并且当本车更远离障碍物，而提醒注意的必要性较低时，通过减少警报的种类能够抑制烦扰。
53.在本实施方式的例子中，与障碍物距离为第一设定阈值以上且小于第二设定阈值的情况相比，增加在障碍物距离小于第一设定阈值的情况下的进行警报的警报装置40的种类。另一方面，与障碍物距离小于第一设定阈值的情况相比，减少在障碍物距离为第一设定阈值以上且小于第二设定阈值的情况下的进行警报的警报装置40的种类。
54.此外，优选在开始警报后，当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，且由障碍物距离确定部104确定的障碍物距离小于设定阈值时，且将进行警报的警报装置40的种类减少到一种时，警报处理部107从显示装置41进行警报。这是因为从显示装置41进行的警报与通过驾驶员的行动难以阻止接受警报的蜂鸣器42等警报装置40相比，只要驾驶员不去看就可以不接受警报，更容易抑制烦扰。
55.在这里，使用图3～图6对与障碍物距离相应的由警报装置40进行的警报方式的一个例子进行说明。图3～图6的标记显示表示在显示装置41显示的上述标记m的显示方式。作为标记m的显示方式，有用红色显示标记m的方式“红色”，用黄色显示标记m的方式“黄色”，不显示标记m的方式“无显示”。由于与黄色相比，红色是警戒色，因此警报的强度为较强的强度。图3～图6的蜂鸣器鸣响表示蜂鸣器42的鸣响方式。作为蜂鸣器42的鸣响方式，有连续地鸣响的方式“有(连续)”，间歇地鸣响的方式“有(间歇)”，不鸣响的方式“无”。对于警报的强度而言，连续地鸣响时的强度比间歇地鸣响的强度强。
56.此外，图3的障碍物距离为0～15的情况表示障碍物距离为0cm以上到小于15cm，相当于障碍物距离小于第一设定阈值的情况。图3的障碍物距离为15～30的情况表示障碍物距离为15cm以上到小于30cm，相当于障碍物距离为第一设定阈值以上且小于第二设定阈值的情况。图3的障碍物距离为30～的情况表示障碍物距离为30cm以上，相当于障碍物距离为第二设定阈值以上的情况。
57.如图3所示，当由躲避判定部106判定为需要躲避障碍物时，无论由障碍物距离确定部104确定的障碍物距离如何，显示装置41和蜂鸣器42都以最强的强度进行警报。即，在显示装置41用红色显示标记m，并且使蜂鸣器42连续地鸣响。
58.与此相对地，在开始警报后，当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，如图3所示，当障碍物距离小于第一设定阈值时，显示装置41和蜂鸣器42都以最强的强度进行警报，并维持警报。即，在显示装置41用红色来显示标记m，并且使蜂鸣器42连续地鸣响。此外，当障碍物距离为第一设定阈值以上且小于第二设定阈值时，变更方式以降低警报的强度，但维持警报。详细而言，如图3所示，不使蜂鸣器42鸣响，并在显示装置41用黄色来显示标记m。进一步，当障碍物距离为第二设定阈值以上时，使警报结束。即，如图3所示，不使蜂
鸣器42鸣响，且在显示装置41不显示标记m。
59.此外，优选在开始警报后，当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，且当由障碍物距离确定部104确定的障碍物距离小于设定阈值时，警报处理部107继续从警报装置进行警报，并且与在由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物之前相比变更警报方式。这是为了通过使警报继续来使驾驶员意识到在本车的比较近的距离存在障碍物，并且使驾驶员意识到不需要躲避障碍物。由此，能够抑制尽管不需要躲避障碍物但驾驶员没有注意到这点而向接近障碍物的方向进行转向操纵的不良情况。以下，使用图4～图6，对该构成例进行说明。
60.在开始警报后，当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，且当障碍物距离小于第一设定阈值时，与由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物之前相比，显示装置41和蜂鸣器42都以较弱的强度进行警报，并维持警报。在图4的例子中，在显示装置41用警报强度比红色弱的黄色来显示标记m，并且使蜂鸣器42以比连续鸣响的强度弱的间歇鸣响的方式鸣响。此外，并不局限于图4的例子，也可以构成为仅减弱显示装置41和蜂鸣器42中的蜂鸣器42进行的警报的强度。例如，如图5所示，在显示装置41用红色显示标记m，另一方面使蜂鸣器42以比连续鸣响的强度弱的间歇鸣响的方式鸣响即可。此外，如图6所示，也可以在显示装置41用警报强度比红色弱的黄色来显示标记m，另一方面使蜂鸣器42连续地鸣响。
61.在开始警报后，当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，且当障碍物距离为第一设定阈值以上且小于第二设定阈值时，仅从显示装置41和蜂鸣器42中的显示装置41以比由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物之前弱的强度进行警报，并维持警报。在图4～图6的例子中，在显示装置41用警报强度比红色弱的黄色来显示标记m，另一方面，不使蜂鸣器42鸣响。另外，当障碍物距离为第二设定阈值以上时，不使显示装置41和蜂鸣器42任意一方进行警报。
62.如上所述，优选在开始警报后，当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，且当障碍物距离小于第一设定阈值或第二设定阈值(即，小于设定阈值)时，以比在由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物之前弱的强度从警报装置40进行警报，并维持警报。由此，通过继续警报并减弱警报强度，容易使驾驶员继续注意本车的周围并且识别出能够躲避开障碍物。
63.此外，优选当以比在由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物之前弱的强度从警报装置40进行警报时，使多种警报装置40的警报的强度都减弱。在本实施方式的例子中，优选显示装置41和蜂鸣器42的警报强度都减弱。由此，通过使多种警报装置40的警报强度都减弱，使驾驶员容易注意到警报方式的变化，更容易识别出能够躲避障碍物。
64.另外，优选相对于根据车速变更的上述躲避距离，设定阈值是固定的。该固定是指不根据车辆的举动而变化的意思的固定，不是排除成为与驾驶员相应的值。由此，能够无论车辆的举动如何，都以障碍物距离的远近为条件，在躲避开障碍物时也维持警报。由此，在障碍物距离相同的情况下，不会根据车辆的举动来切换有无警报。因此，能够抑制尽管障碍物位于本车的比较近的距离，但因车辆的举动而不维持警报的不良情况的发生。
65.如上述那样，在开始警报后，当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，且当障碍物距离是设定有多个等级的设定阈值中的设定有最长距离的设定阈值以上时，警报处理部107结束从警报装置40进行的警报。此外，在未采用设定有多个等级的设定阈值的结
构而是仅设定一个等级的情况下，如以下这样既可。在开始警报后，当由躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，且是由障碍物距离确定部104确定的障碍物距离是设定阈值以上时，警报处理部107结束从警报装置40进行的警报。
66.＜周边监视ecu10的警报相关处理＞
67.在这里，使用图7的流程图，对周边监视ecu10中的警报相关处理的流程的一个例子进行说明。由计算机执行警报相关处理所包含的步骤相当于执行车辆用驾驶辅助方法。图7的流程图构成为在用于使本车的内燃机或者电动发电机启动的开关(以下，称为电源开关)接通的情况下开始即可。除此之外，在为能够切换是否需要警报相关处理的结构的情况下，构成为在进行警报相关处理的设定成为接通的状态下当电源开关被接通时开始即可。除此之外，也可以构成为：在电源开关接通的状态下，当进行警报相关处理的设定从断开切换为接通时开始。在图7的例子中，在开始警报相关处理后，依次进行周边监视传感器20的感测，还依次进行由障碍物检测部101进行的障碍物的检测。
68.在步骤s1中，当由障碍物检测部101检测出障碍物时(在s1中为“是”)，移至步骤s2。另一方面，当障碍物检测部101没有检测出障碍物时(在s1中为“否”)，移至步骤s12。当检测出障碍物时，检测结果管理部103根据本车位置的变化，依次更新xy坐标系中的障碍物的检测点的位置并进行管理。
69.在步骤s2中，躲避判定部106判定在s1中检测出的障碍物是否包含在根据由行进路线确定部105确定出的本车的行进路线推测的本车的通过区域内。并且，当在s1中检测出的障碍物包含在通过区域内时(在s2中为“是”)，移至步骤s3。另一方面，当在s1中检测出的障碍物未包含在通过区域内时(在s2中为“否”)，躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物，并移至步骤s12。
70.在步骤s3中，躲避判定部106判定针对障碍物的ttc是否小于ttc用的阈值。并且，当ttc小于阈值时(在s3中为“是”)，躲避判定部106判定为需要躲避障碍物，并移至步骤s4。另一方面，当ttc为阈值以上时(在s3中为“否”)，躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物，并移至步骤s12。
71.在步骤s4中，警报处理部107从警报装置40开始进行警报。在步骤s5中，躲避判定部106判定在s1中检测出的障碍物是否包含在根据由行进路线确定部105确定出的本车的行进路线推测的本车的通过区域内。另外，作为在s1中检测出的障碍物的位置，使用由检测结果管理部103依次更新的障碍物的检测点的位置即可。并且，当在s1中检测出的障碍物包含在通过区域内时(在s5中为“是”)，移至步骤s6。另一方面，当在s1中检测出的障碍物未包含在通过区域内时(在s5中为“否”)，躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物，并移至步骤s9。
72.在步骤s6中，警报处理部107继续从警报装置40进行警报。在s6中，例如警报处理部107构成为当继续从警报装置40进行警报时，与开始警报时相比不减弱警报的强度即可。
73.在步骤s7中，当是警报相关处理的结束定时时(在s7中为“是”)，移至步骤s8。另一方面，当不是警报相关处理的结束定时时(在s7中为“否”)，返回到s5，反复处理。作为警报相关处理的结束定时的一个例子，有本车的电源开关断开的情况、进行警报相关处理的设定从接通切换为断开的情况等。在步骤s8中，警报处理部107结束从警报装置40进行的警报，并结束警报相关处理。
74.在步骤s9中，警报处理部107判定由障碍物距离确定部104确定的障碍物距离是否小于设定阈值。并且，当障碍物距离小于至少一个设定阈值时(在s9中为“是”)，移至步骤s10。另一方面，当障碍物距离为全部的设定阈值以上时(在s9中为“否”)，移至步骤s11。
75.在步骤s10中，警报处理部107继续从警报装置40进行的警报，并移至步骤s7。在s10中，例如当继续从警报装置40进行的警报时，优选警报处理部107与开始警报时相比减弱警报的强度。
76.在步骤s11中，警报处理部107结束从警报装置40进行的警报。在步骤s12中，当是警报相关处理的结束定时时(在s12中为“是”)，结束警报相关处理。另一方面，当不是警报相关处理的结束定时时(在s12中为“否”)，返回到s1，反复处理。
77.＜实施方式1的总结＞
78.根据实施方式1的结构，在基于由躲避判定部106判定为需要躲避障碍物而开始警报后，即使当躲避判定部106判定为不需要躲避障碍物时，当障碍物距离小于设定阈值时，还继续从警报装置40进行警报。由此，即使在判定为不需要躲避障碍物的情况下，当障碍物位于本车的比较近的距离时，也能够继续进行警报。若继续进行警报，则本车的驾驶员会继续注意周围，因此即使在障碍物位于本车的比较近的距离的情况下，也更容易避免向该障碍物的接近。其结果是，能够更容易地避免在暂时躲避了成为警报的对象的障碍物后又接近该障碍物。
79.(实施方式2)
80.在实施方式1中，示出了作为警报装置40使用显示装置41和蜂鸣器42的结构，但并不局限于此。例如，作为警报装置40，也可以构成为还使用显示装置41和蜂鸣器42以外的装置来向驾驶员进行警报。例如，也可以构成为通过从声音输出装置输出的声音来向驾驶员进行警报。此外，也可以构成为通过设置在方向盘、座椅靠背等车辆中的驾驶员接触的部位的振子的振动来向驾驶员进行警报。除此之外，也可以构成为通过led等发光元件的发光来向驾驶员进行警报。
81.(实施方式3)
82.在实施方式1中，示出了检测结果管理部103根据本车位置的变化而依次更新障碍物的检测点的位置，从而能够将位于周边监视传感器20的检测范围的死角的障碍物也作为对象进行警报的结构，但并不局限于此。例如，周边监视ecu10也可以构成为不具备检测结果管理部103，不根据本车位置的变化来依次更新障碍物的检测点的位置。
83.(实施方式4)
84.另外，并不局限于实施方式1的结构，也可以构成为由多个控制装置来分担周边监视ecu10的功能。
85.此外，本公开并不局限于上述实施方式，能够在技术方案所示的范围内进行各种变更，对于通过适当地组合在不同的实施方式中分别公开的技术手段而得到的实施方式也包含在本公开的保护范围内。此外，本公开所记载的控制部及其方法也可以专用计算机来实现，该专用计算机构成被编程为执行由计算机程序具体化的一个或多个功能的处理器。或者，本公开所记载的装置及其方法也可以通过专用硬件逻辑电路来实现。或者，本公开所记载的装置及其方法也可以通过由执行计算机程序的处理器和一个以上的硬件逻辑电路的组合构成的一个以上的专用计算机来实现。此外，计算机程序也可以作为由计算机执行
的指令而存储于计算机可读取的非过渡有形记录介质。