故障安全阀单元、能电子控制的气动制动系统、运行制动系统的方法与流程

1.本发明涉及根据权利要求1前序部分的故障安全阀单元。
2.本发明还涉及车辆的能电子控制的气动制动系统，该能电子控制的气动制动系统具有这种故障安全阀单元，车辆尤其是商用车，该车辆具有前述类型的能电子控制的气动制动系统。本发明也涉及运行前述类型的制动系统的方法。


背景技术：

3.在尤其是商用车中应用的、针对自主行驶运行所设置的、现代的能电子控制的气动制动系统中，重要的是，提供在制动系统中发生故障时仍旧允许可靠地使商用车减速的措施。在此的方法是，应用完全冗余的制动系统、部分冗余的制动系统或制动系统中的仅不同的层级，从而当第一层级内发生错误时，制动系统在第二层级中至少可以受限地继续运行。
4.然而如果例如出现不仅涉及主制动系统而且也涉及冗余制动系统的双重错误，则存在不再能够继续受控地制动商用车的风险。针对这样的情况存在提供一种允许可靠地使车辆减速的系统的需求。
5.一种目的尤其在于高剩余可用性的系统例如由de 10 2014 013 756 b3已知。在该文献中公开了车辆的电动装备，其具有至少部分电动的制动和转向装置，其包括：与转向传动装置连接并包括电子转向控制装置和电动转向调节器的电动的或机电的转向装置、以及行车制动装置。在de 10 2014 013 756 b3中建议电动气动的行车制动装置作为行车制动装置，其包括电动气动的行车制动阀装置、电子制动控制装置、电动气动的调制器以及气动的车轮制动执行器，其中，电子制动控制装置电控制电动气动的调制器，以便针对单独车轮、针对单独车桥或针对单独的侧地生成用于气动的车轮制动执行器的气动制动压力或制动控制压力。电动气动的行车制动阀装置具有行车制动操作机构以及还在电动的行车制动回路之内具有电气通道，其包含可由行车制动操作机构操作的电动的制动值发送器。此外，设置有接收操作信号的电子评估装置，其依赖于操作信号地将制动请求送入电子制动控制装置，以及在至少一个气动的行车制动回路内包括至少一个气动通道，其中，通过操作行车制动操作机构基于驾驶员制动请求使行车制动阀装置的至少一个控制活塞被加载第一操作力，并且控制活塞反应于此地允许针对气动的车轮制动执行器生成气动的制动压力或制动控制压力。电动气动的行车制动阀装置的电子评估装置还包括电子控制机构用于与驾驶员制动请求无关地生成第二操作力，其当存在与驾驶员期望无关的制动请求时关于第一操作力同向或反向地作用于控制活塞。电动气动的行车制动装置由供能部供电，其与第二供能部无关，该第二供能部给电动气动的行车制动阀装置供电。由此确保，两个系统的其中至少一个系统尽可能总是起作用的。在此，电动或电动气动的转向装置由第二供能部供电。由此应当实现高的剩余可能性。然而，系统是复杂的且无法毫无问题地在每个商用车中实现。
6.de 10 2016 005 318 a1公开了一种提供电子气动控制冗余的系统。其中所公开
的系统采用旁通阀，以便视子系统的故障而定传递控制压力，从而对相应的发生电气故障的回路至少进行气动供应。由此也提高了剩余可用性。类似系统已在de 10 2016 010 462 a1和de 10 2016 010 464 a1中公开。
7.此外，de 10 2016 010 463 a1公开了一种系统和方法，其中，假如在对制动系统的车轮制动进行电子驱控时确定了失灵或故障，则通过冗余信号电子驱控预控制阀。该系统在此尝试阻止车轮抱死。
8.根据de 10 2017 002 716、de 10 2017 002 718、de 10 2017 002 719 以及de 10 2017 002 721已知一种系统，其中，相应气动地生成冗余。在此，应用不同地调设的制动压力，例如前桥制动压力、后桥制动压力或挂车制动压力，以便将它们作为冗余压力提供给故障系统，例如前桥制动回路、后桥制动回路、停车制动回路或挂车制动回路。以此方式来生成下级的气动冗余层级，从而同样获得高的剩余可用性。
9.此外还存在包括挂车的系统，例如已在de 10 2016 010 461 a1中公开。


技术实现要素：

10.本发明目的在于提供如下系统，当冗余系统、制动系统的部分系统或层级失灵，该系统也可实现可靠停车。如果例如制动系统通过多个电流源供电，则在最坏情况下可能所有的电流源都出现故障。在该情况下也应当以简单方式确保车辆能够可靠地被减速。
11.本发明从用于车辆尤其是商用车的能电子控制的气动制动系统的故障制动功能的故障安全阀单元出发，其中，制动系统具有能够不依赖于彼此地被供能和/或至少部分在它们的功能方面相互替代的第一控制单元和第二控制单元，故障安全阀单元具有：
[0012]-被构造成单稳态阀的第一故障制动阀和被构造成单稳态阀的第二故障制动阀，和
[0013]-阀主线路，其将提供第一压力的主接口和故障制动接口气动地连接起来。
[0014]
根据本发明在本发明第一方面的故障安全阀单元中规定，
[0015]-第一故障制动阀和第二故障制动阀在阀主线路内气动串联，和
[0016]-第一故障制动阀能够由第一控制单元控制并且第二故障制动阀能够由第二控制单元控制，和
[0017]-故障制动阀在未受驱控的、尤其是无电流的状态下在打开位置打开，使得存在于主接口处的第一压力在故障制动接口处作为故障制动压力如下地被提供，即，
[0018]-在错误情况和/或电力故障和/或控制单元的诊断情况(ft)下通过在故障制动接口处提供故障制动压力由制动系统触发车辆的故障制动。
[0019]
本发明的构思在于，制动系统尤其是制动系统的行车制动器可通过单独的驱控支路(为实现在多重错误尤其是双重错误情况下触发故障制动的目的)保持驱控，其中，具有故障安全阀单元的驱控支路具有一定数量、至少两个气动串联的单稳态且无电流地打开的故障制动阀。在此，给控制单元分别配属故障制动阀，也就是给第一控制单元配属第一故障制动阀，给第二控制单元配属第二故障制动阀。这些故障制动阀相应地由不同的、不依赖于彼此的控制单元在通过控制信号的驱控状态下保持在截止状态。在此，控制单元尤其是不依赖于彼此地被供电。“这些控制单元可以至少部分地在它们的功能方面相互替代”尤其是意味着：假如第一控制单元失灵，第二控制单元可以在返回级的意义下以冗余方式提供第
一控制单元的功能。在多重错误(也就是涉及多个控制单元的错误)，尤其是双重错误(其涉及具有第一控制单元的主系统和具有第二控制单元的第一返回级)情况下，故障安全阀单元可以基于故障制动阀的单稳态、无电流地打开的行为在不受驱控的状态下，也就是当用于故障制动阀的控制信号消失时，在制动系统的故障制动接口处提供存在于主接口的第一压力作为故障制动压力。
[0020]
本发明包括这样的认知，即，在具有相应独立的控制单元的制动系统的多个子系统的情况下，通过相应配属给控制单元的故障制动阀的控制信号的消失可以有利地表示出现错误。这例如可能是电力故障的情况，也就是，控制单元的供电失灵。控制单元也可以如下构造，即，在异常错误情况下，尤其是在控制逻辑无法再确保车辆安全的情况下，输出零信号作为针对故障制动阀的控制信号并且因而模拟控制信号的不存在。
[0021]
当这是在两个子系统上存在尤其是异常错误或电力故障形式错误的情况时，故障安全阀单元通过提供故障制动压力来确保车辆的可靠减速。在此，双重错误是多重错误的特殊情况，其中，两个子系统同时涉及了错误。
[0022]
由于在故障安全阀单元内设置更多的气动串联故障制动阀，在本发明范围内也可以在多重错误情况下考虑相应更大数量的子系统。
[0023]
此外，在不同控制单元上可能针对多重错误的存在而存在不同的错误类型，例如第一控制单元内的异常错误和第二控制单元的电力故障。重要之处仅在于，涉及多重错误的全部控制单元在多重错误的时间点失灵，也就是不再可用，并且这以相应控制信号的消失来表示。
[0024]
在本发明范围内，故障阀单元至少由第一和第二故障阀的串联构成，也就是说，在本发明范围内故障阀单元的最小形式是具有第一和第二故障阀的串联。
[0025]
本发明的有利改进方案参见从属权利要求并且详细说明有利的可能性，上述构思在提出任务的范围内并且关于其它优点实现。
[0026]
本发明通过第一故障制动阀和第二故障制动阀被构造成二位三通电磁阀来改进。在故障制动阀相应被构造为二位三通电磁阀的这种改进方案中，根据本发明的构思可以有利地获得故障制动阀在未受驱控的状态下自行切换至打开位置的效果，这是因为阀的磁性部件在未受驱控的状态下保持无电流，因而阀尤其是通过复位弹簧又运动回至打开位置。
[0027]
优选地设置有布置在阀主线路内的双稳态阀，其被构造成用于在使阀主线路截止或与排气部连接的第一位置和连接阀主线路的第二位置之间切换。借助这种双稳态阀，故障安全阀单元不仅可以有利地在适合车辆自动运行的模式下而且也可以在适合车辆手动运行的模式下运行。双稳态阀尤其如下构造，即，在使阀主线路截止的第一位置，阀主线路在第一双稳态阀接口处与双稳态阀排气部气动连接，在此，阀主线路在第二双稳态阀接口处被截止，而在气动连接阀主线路的第二位置，阀主线路在第一和第二双稳态阀接口之间气动连接，并且在此，双稳态阀的排气部被截止。
[0028]
当双稳态阀处于使阀主线路截止的第一位置时，与故障制动阀的位置无关地本身阻止在故障安全阀单元的故障制动接口处提供故障制动压力。在该第一位置，阻止由于双重错误导致的故障制动。在车辆的手动运行模式下这尤其可能有利地是这种情况，即，人类驾驶员应当保持对车辆的控制。与此不同的是，双稳态阀可以切换至气动地连接阀主线路的第二位置，由此(当故障安全阀单元的全部故障制动阀处于打开位置时)，可以在故障制
动接口处提供故障制动压力以触发车辆的故障制动。根据双稳态阀的构思其保持在切换位置中不变，具体而言就是在无电流的状态下并且尤其是与制动系统内的可能的错误情况无关。双稳态阀尤其通过阀控制单元来控制，其又与制动系统的控制单元和/或与车辆总线以载送信号和/或能量的方式连接。
[0029]
本发明通过压力传感器来改进，其中，压力传感器在从主接口指向故障制动接口的流动方向上布置在第一和第二故障制动阀之后。借助在流动方向上布置在故障制动阀之后的压力传感器，可以有利地查验故障制动阀的工作方式和/或进行可信度检查。压力传感器尤其可以与故障安全阀单元的阀控制单元或制动系统的另一控制单元或车辆的车辆总线连接，以便在那里提供相应压力信号。
[0030]
优选设置限压阀，其被构造成用于限制第一压力和/或故障制动压力。借助限压阀可以将在主接口处提供的第一压力限制到尤其是适用于故障制动的故障制动压力。
[0031]
本发明通过故障制动压力调节装置来改进，其被构造成用于能控制地调节故障制动压力。借助故障制动压力调节装置可以(类似于限压器)将在主接口处提供的第一压力限制到适用于故障制动的故障制动压力，然而区别在于，可以对限制进而车辆运行中的故障制动压力的大小进行匹配。因而可以有利地取决于不同的运行条件，尤其是车辆的充电条件或道路和周边环境条件，调节出适合在这些运行条件下出现的故障制动的调节压力作为故障制动压力。因而，如果在多重错误情况下出现紧急制动或故障制动，则车辆在尽可能适当且可靠的条件下停车。例如可以借助故障制动压力调节装置在车辆重负荷的情况下设置更高的故障制动压力。
[0032]
有利地规定，故障制动压力调节装置被构造成用于依赖于工作特性曲线调节故障制动压力，其中，工作特性曲线尤其基于下列参数的至少一个来形成：车辆组合、负荷状况、路况、摩擦系数。借助工作特性曲线，例如可以针对故障制动压力选择或调节出适用于典型运行条件的预设的值。这能够尤其使以针对车辆驾驶员而言可理解的方式通过车辆控制部的输入模块，例如在车辆仪表板或车载计算机处实施。例如，驾驶员可以在行车开始前通过在内容菜单中的访问来给出其车辆的负荷，于是，车辆控制部或制动系统的控制单元或ecu计算出包含故障制动压力在内的适当的工作特性曲线。
[0033]
有利地规定，故障制动压力调节装置被构造成气动调节装置。具有气动调节装置的改进方案优选具有继动阀设施。尤其是，继动阀设施被构造成用于能控制地调节出调节压力并且尤其具有控制阀和保持阀，借助它们可以保持继动阀的控制接口处的控制压力。以此方式可以提供调节压力形式的能气动调节的故障制动压力。控制阀和保持阀可以有利地通过阀控制单元来控制。在此，阀控制单元尤其可以在调节回路意义下基于测得的压力通过打开和关闭控制阀和保持阀来调节在继动阀上调设的调节压力。相应地可以通过压力传感器测量压力，该压力传感器与其上调设出调节压力的第二继动阀接口气动连接。
[0034]
本发明还可以通过换向阀来改进，借助该换向阀在另外的阀主线路的第三换向阀接口处以及最后在故障制动接口处可以一方面提供调节压力或另一方面提供在主接口处所提供的第一压力，尤其是提供通过限压阀所提供的限制压力。换向阀尤其可以如下构造，即，第一和第二换向阀接口的其上存在更高压力的那个换向阀接口与第三换向阀接口气动连接。
[0035]
有利地可以规定，故障制动压力调节装置被构造成电动调节装置。电动调节装置
尤其可以具有发动机气门总成。这种发动机气门总成尤其可以由能借助电动马达电控制地调节的限压阀构成。这种电动马达可通过阀控制单元驱控。
[0036]
优选设置阀控制单元，其中，阀控制单元被构造成用于控制和/或调整故障制动压力调节装置的调节。借助阀控制单元可以有利地基于预定如下驱控故障制动压力调节装置，即，通过故障安全阀单元提供适当的故障制动压力。这种预定尤其可以通过工作特性曲线给出，其可存储在阀控制单元中，尤其是存储在工作特性曲线存储器内。
[0037]
在一个优选改进方案中规定，主接口与驻车制动功能部气动连接用于接收作为第一压力的调设出的驻车制动压力或从其推导出的压力。该改进方案包含这样的认知，即，持久保持车辆的制动状态对于车辆安全性而言是重要的。通过故障安全阀单元故障制动之后可能在执行故障制动的行车制动回路中，尤其是在气动的前桥制动回路的控制线路中，或者在前桥调制器或故障安全阀单元布置在其中的单独的驱控支路的另一位置处出现泄漏。这种泄漏(当所联接的压力储备逐渐清空时)可能导致故障制动压力下降并由此导致故障制动效果的减弱。
[0038]
由于主接口与驻车制动功能部气动连接以接收作为第一压力的调设出的驻车制动压力，有利地实现：当通过故障安全阀单元故障制动之后出现泄漏时至少一个驻车制动缸同样与具有泄漏的部分气动连接。因而泄漏通过本发明改进方案构造的故障安全阀单元导致引入驻车制动并由此可靠地保持车辆的制动状态。驻车制动的引入通过驻车制动缸的排气以及在此放松的压力弹簧作用于车轮制动器上来实现。
[0039]
通过根据该改进方案构成的故障安全阀单元，有针对性地利用执行故障制动的行车制动回路、尤其是行车制动器的前桥制动回路与调设出的驻车制动压力气动连接，以便在出现压力损失时通过驻车制动器的应用效果来补偿执行故障制动的行车制动回路的减弱的效果。该过程尤其可以是相对缓慢的，在小时或者甚至天的范围内尤其是取决于泄漏的程度地实现。
[0040]
驻车制动系统和/或驻车制动功能部尤其包括驻车制动模块。驻车制动功能部优选被构造成调设驻车制动压力以使驻车制动缸进气。驻车制动功能部优选由驻车制动模块提供。在改进方案中，驻车制动功能部可以由另一气动的或电动气动的装置提供，例如车桥调制器、挂车控制模块或类似的气动的或电动气动的装置。
[0041]
主接口尤其与一个驻车制动缸优选两个分别布置在车辆侧上的驻车制动缸气动连接。主接口尤其与驻车制动缸的至少一个驻车制动腔气动连接。
[0042]
本发明通过选择阀来改进，该选择阀具有第一接口，其用于与驻车制动功能部、尤其是与驻车制动系统和/或驻车制动模块气动连接来接收第一压力，
[0043]-第二接口，其与另一压缩空气储备装置气动连接来接收作为第二压力的另一储备压力，和
[0044]-第三接口，其与故障制动阀气动连接，其中，
[0045]-选择阀被构造成将第一和第二接口的其上存在更高压力的且尤其是使相应另一接口截止的那个接口与第三接口气动连接。
[0046]
具有选择阀的改进方案包含这样的认知，即，故障安全阀单元的冗余供应压缩空气有利地提高了车辆安全性。借助具有第一接口(其与驻车制动系统气动连接来接收第一压力)的选择阀可以有利地提供第一压缩空气源的可用性以提供故障制动压力，该第一压
缩空气源尤其是不依赖于向其提供故障制动压力的制动回路、尤其是行车制动回路的在正常运行中应用的压缩空气源。因而通过应用单独的制动回路已经有利地实现了冗余。
[0047]
借助选择阀的第二接口(其与另一压缩空气储备装置气动连接以接收作为第二压力的另一储备压力)有利地提供不依赖于驻车制动系统地存在的作为又一冗余的又一压缩空气源。在此，另一压缩空气储备装置尤其也可以是行车制动系统的压缩空气储备装置。
[0048]
通过故障制动阀具有与故障制动阀气动连接的第三接口并且故障制动阀被构造成将第一和第二接口的其上存在更高压力的那个接口与第三接口气动连接，有利地即使在第一和第二接口的其中一个接口处的压缩空气源失灵时使另一可用的压缩空气源自动地与故障制动阀连接。
[0049]
因此，通过选择阀有利地进一步提高故障制动功能的可用性以及因而提高车辆安全性。
[0050]
优选规定，故障制动压力被提供作为用于车桥调制器尤其用于前桥调制器的控制压力，或者故障制动压力被提供作为用于制动缸的制动压力。如果故障制动压力被提供作为用于制动缸的制动压力，当尤其是制动缸完全借助由故障安全阀单元提供的压缩空气以故障制动压力被启用时，可以借助故障安全阀单元有利地实现完全供应针对故障制动所需的压缩空气。当故障制动压力被提供作为用于调制器的制动压力时，故障制动压力尤其是作用于调制器的控制接口，其中，调制器尤其是气量增强地作用并且尤其是由另一压缩空气源或压缩空气储备装置供应。调制器的控制接口尤其是调制器的冗余接口。
[0051]
在第二方面，本发明还说明用于车辆尤其是商用车的能电子控制的气动制动系统来解决该任务，该能电子控制的气动制动系统具有用于主系统的第一控制单元和用于第一返回级的第二控制单元，其中，第一控制单元和第二控制单元不依赖于彼此地被供能和/或至少部分在它们的功能方面相互替代。在能电子控制的气动制动系统中，设置有根据本发明第一方面的故障安全阀单元的至少一个前述优选实施方案的故障安全阀单元，其中，
[0052]-故障安全阀单元布置在单独的驱控支路内，并且
[0053]-为了提供用于触发车辆的故障制动的故障制动压力，能够通过故障制动接口与至少一个制动缸气动连接。在该制动系统中有利地利用故障安全阀单元的优点。“单独的驱控支路”在此意味着：故障安全阀单元布置在附加的气动的驱控支路中，该气动的驱控支路独立于尤其是具有制动值发送器的气动的主驱控支路。尤其是提供针对车桥调制器或制动缸的故障制动压力。
[0054]
在能电子控制的气动制动系统的一个改进方案中规定，第一控制单元能驱控地与故障安全阀单元的第一故障制动阀连接，第二控制单元能驱控地与故障安全阀单元的第二故障制动阀连接。在这种改进方案中，根据本发明第一方面的故障安全阀单元的相应的故障制动阀可以有利地通过两个独立的控制单元驱控。
[0055]
在能电子控制的气动制动系统的一个改进方案中规定，主接口与驻车制动功能部气动连接用于接收调设出的作为第一压力的驻车制动压力或由其推导出的压力。
[0056]
在能电子控制的气动制动系统的一个改进方案中设置有压缩空气存储器，其提供第一压力，其中，压缩空气存储器与为了行车而配属给车桥调制器的另一压缩空气储备装置是无关的。尤其是压缩空气存储器与配属给制动系统的行车制动系统的压缩空气储备装置是无关的并且因而例如由配属给驻车制动系统的压缩空气存储器构成。在这种改进方案
中，可以有利地提高故障安全阀单元或者故障制动功能的独立性，这是因为为了启动行车制动缸以执行故障制动而从压缩空气存储器中汲取压缩空气，该压缩空气存储器在正常运行中配属给制动系统的另一子系统，尤其是驻车制动系统。压缩空气存储器优选与配属给前桥调制器的压缩空气储备装置是无关的。
[0057]
本发明在第三方面还提供车辆尤其是商用车以解决该任务，其具有根据本发明构思的制动系统。在该车辆中，有利地应用故障安全阀单元的优点。
[0058]
本发明在第四方面还提供用于运行制动系统的方法以解决该任务，该方法具有如下步骤：
[0059]-在气动地布置在单独的驱控支路中的故障安全阀单元内维持第一压力。在该方法中规定，
[0060]-通过驱控至少一个第一和第二气动地串联的故障制动阀来截断第一压力，和
[0061]-在多重错误尤其是双重错误或诊断情况的情况下，通过中断对至少两个故障制动阀的驱控给制动系统的至少一个制动缸提供作为故障制动压力的第一压力用以触发故障制动。
[0062]
在该方法中有利地应用故障安全阀单元的优点。
[0063]
在该方法的一个改进方案中规定，通过对至少第一和第二故障制动阀断电来实现驱控的中断。断电在此意味着：至少两个故障制动阀被带入其中执行器尤其是故障制动阀的磁性部件未通电(也就是无电流)的状态中。
[0064]
在该方法的一个改进方案中规定，故障制动压力依赖于工作特性曲线地被调节。
[0065]
优选地，在根据本发明的第四方面的方法的范围内的故障安全阀单元按照本发明第一方面的故障安全阀单元的至少一个前述优选实施方式构造。优选地，在根据本发明第四方面的方法的范围内的制动系统按照本发明第三方面的制动系统构造。
[0066]
在该方法的一个改进方案中规定，故障制动压力是由制动系统的驻车制动功能部调设出的用于使驻车制动缸进气的驻车制动压力或者由从该驻车制动压力推导出的压力。
[0067]
在该方法的一个改进方案中，根据本发明第四方面设置有诊断流程，诊断流程具有如下步骤：
[0068]-尤其是借助压力传感器来获知在故障制动接口处的故障制动压力，其中，
[0069]-在中断提供信号之前，优选在控制单元的诊断情况中，请求行车制动系统中的压力调设，尤其是向车桥调制器提出制动请求。
[0070]
诊断情况尤其包括诊断流程。在此，诊断情况与故障情况和电力故障的区别在于：出于诊断目的而有意地引发的控制单元尤其是第一和第二控制单元的状态，其中，用于使针对故障制动而言有效的故障制动压力截止的一个信号的或多个信号的状态优选对应于在故障情况和/或电力故障时的状态。在诊断情况下优选中断用于使针对故障制动而言有效的故障制动压力截止的信号的提供。
[0071]
优选地，制动请求由制动值发送器提供。制动请求尤其通过车辆数据总线提供。其中，制动请求和/或行车制动系统中压力调设的请求优选是xbr信号形式的或车辆数据总线的类似信号形式的。
[0072]
通过在中断提供信号之前请求行车制动系统内的压力调设，尤其是向车桥调制器请求制动请求，有利地避免了制动系统中尤其是控制单元中的可能的可信度错误。当压力
通过故障安全阀单元被引入到行车制动系统中而无需实施对应于此的制动请求例如制动值发送器的尤其是制动踏板的偏转时，这种可信度错误尤其是通过控制单元来确定。引入到行车制动系统中的压力尤其可以通过车桥调制器压力传感器来测量。
[0073]
借助诊断流程可以有利地检查或者确保故障安全阀单元的正确的工作方式。诊断流程能够以各种不同的方式被促成。一方面可以在车辆运行中通过制动请求促使的制动情况下执行诊断流程。这例如是这样的情况，即，驾驶员通过制动值发送器或在自动行驶运行时的控制单元向车桥调制器发送电子制动请求。
[0074]
尤其是通过控制单元和电气的车桥调制器控制线路(尤其是电气的前桥调制器控制线路或电气的后桥调制器控制线路)电动或电子地请求压力调设。制动请求尤其是电动或电子的制动请求。
[0075]
优选规定，故障安全阀单元由制动回路气动供应，其与行车制动系统的执行故障制动的制动回路是无关的。“气动供应”意味着提供压缩空气，尤其是第一压力，其在打开至少一个故障制动阀时作为故障制动压力被提供。
[0076]
优选地，故障安全阀单元由压力储备装置气动供应，其与行车制动系统的执行故障制动的制动回路的压力储备装置是无关的。尤其是故障制动压力由驻车制动系统的压力储备装置或另一压力储备装置提供。
[0077]
优选规定，在行车制动系统的行车制动期间，尤其是在存在制动请求期间执行诊断流程。在行车制动期间，制动请求被发送至执行制动的车桥调制器。这种制动请求尤其是电动或电子的且可由制动值发送器或控制单元，例如外部控制单元和/或自动行车控制单元提供。在该情况下可以有利地提供故障制动压力，这是因为压力施加和通过车桥调制器压力传感器测量的相应提高的压力本就是期望的。由于提供故障制动压力而造成的故障制动效果在行车制动期间有利地不会被注意到或者仅很小程度地被注意到，这是因为本就应进行对车辆的所请求的制动。
[0078]
在该方法的其它改进方案中，诊断流程备选或附加地在车辆停车期间被执行，其中，尤其是制动请求尤其由外部控制单元和/或自动行车控制单元生成。在停车期间，操作行车制动器(其由于提供故障制动压力而被促成)不会被注意到，这是因为车辆处于停息状态。然而有利的是，在这种情况下也生成制动请求，以便避免制动系统的控制单元中的可信度错误。
[0079]
优选规定，
[0080]-制动请求由制动值发送器和/或外部控制单元和/或自动行车控制单元提供。尤其地，制动请求通过车辆数据总线提供。尤其地，制动请求以can信号形式、尤其是xbr信号形式形成。
[0081]
在该方法的一个改进方案中，规定如下步骤：
[0082]-针对单个的阀，尤其是针对单个的故障制动阀或单个的双稳态阀的提供信号，
[0083]-获知故障制动压力，尤其是对单个的阀的压力反应进行可信度检查。在一个改进方案中，该方法附加地可以具有步骤：对限压阀的压力反应进行可信度检查。
[0084]
可信度检查包括检查所获知的压力值是否与期望的压力值相一致。阀的压力反应尤其是对阀的驱控所带来的压力变化或期望的压力变化。可信度检查尤其可以包括检查是否不存在压力，也就是说压力是否等于或接近于零，这是因为阀在被驱控或者在被提供信
号的情况下应当关闭(＝不通气)。因为可以检查单个阀的反应，所以以此方式可以有利地区分诊断。有利地，首先全部阀在未被驱控的状态中和/或尤其是在双稳态阀情况下离开其通气位置。在此情况下，应当在压力传感器上测量所调设的故障制动压力。假如不是这种情况则发送错误。接着，可以依次驱控故障安全阀单元的各个阀，以便查验反应。例如，故障制动阀通过驱控被切换到其截止位置中，由此测得的压力应当下降。如果不是这种情况，则可以推断出与故障制动阀相关的错误，其例如可能存在于阀机械装置、磁性部件或控制线路内。这种单个的检查能够以类似方式针对其余的阀执行，尤其是另一故障制动阀和/或双稳态阀。
[0085]
诊断流程或者诊断情况可以有利地定期自动被执行，以便查验和确保故障安全阀单元的功能并且尤其是提前获知故障安全阀单元内的潜在错误。诊断流程例如可以在每次起动车辆或者在经过确定的起动次数之后起动车辆时进行。尤其地，诊断流程可以在车辆的上级的自行诊断范围内被执行。诊断流程尤其可以在经确定的行车制动次数之后的行车制动时或者在以确定的时间间隔行车制动时(例如一天一次或一周一次或一月一次)被执行。
[0086]
应当理解，根据本发明第一方面的故障安全阀单元.根据本发明第二方面的制动系统.根据本发明第三方面的车辆和根据本发明第四方面的方法具有相同和相似的子方面，尤其如从属权利要求中特别规定的那样。就此而言，本发明一个方面的改进方案也参引本发明其它方面的改进方案。
[0087]
以下结合附图说明本发明的实施方式。它们不一定必须按比例表示实施方式，更确切地说，当这有助于阐述时，附图以示意性和/或略微失真的形式示出。关于可直接从附图直接了解的教导的补充可以参引相关的现有技术。在此，应该考虑到，在不偏离本发明的总体构思的情况下，可以关于实施方案的形式和细节进行各种修改和改变。在说明书、附图以及权利要求书中公开的本发明特征不仅单独地而且也能够以任何方式组合对于本发明的改进而言都是重要的。此外，说明书、附图和/或权利要求中公开的特征中的至少两个所组成的所有组合均落入本发明的保护范围。本发明的一般构思不限于以下所示和所述优选实施方式的形式或细节或者不限于与权利要求中要求保护的主题相比受到限制的主题。在给定测量范围情况下，也应当公开和任意使用并且要求保护在极限之内的数值作为阈值。基于简化考虑以下针对相同或类似部件或者具有相同或类似功能的部件采用相同的附图标记。
附图说明
[0088]
本发明的其它优点、特征和细节由优选实施方式的以下说明并结合附图得到；其中：
[0089]
图1示出了根据本发明的故障安全阀单元，
[0090]
图2示出了具有根据本发明的故障安全阀单元的能电子控制的气动制动系统，
[0091]
图3示出了根据本发明的故障安全阀单元的另一优选改进方案，
[0092]
图4示出了根据本发明的故障安全阀单元的又一优选改进方案。
具体实施方案
[0093]
图1示出根据本发明的故障安全阀单元1。故障安全阀单元1具有单稳态的第一故障制动阀40和单稳态的第二故障制动阀60。
[0094]
第一故障制动阀40通过第一控制线路412以载送信号和能量的方式与第一控制单元410连接。在此，第一控制单元410配属给此处未进一步示出的制动系统204的主系统b1。第二故障制动阀60通过第二控制线路422以载送信号和能量的方式与第二控制单元420连接。在此，第二控制单元420配属给此处未进一步示出的制动系统204第一返回级b2。
[0095]
两个故障制动阀40、60以气动串联的方式布置在故障安全阀单元1的阀主线路30内。在此，阀主线路30从主接口20延伸至故障制动接口22。
[0096]
两个故障制动阀40、60在此处于未被驱控和无电流的状态，在该状态下，它们分别处于打开位置40a、60a。在第一打开位置40a中，第一故障制动阀40的第一阀接口40.1和第二阀接口40.2之间建立了气动连接。在第二打开位置60a中，第二故障制动阀60的第一阀接口60.1和第二阀接口60.2之间建立了气动连接。当两个故障制动阀40、60均处于打开位置40a、60a中，压缩空气流可以在流动方向sr上从主接口20流向故障制动接口22以实现提供故障制动压力pn的目的。
[0097]
通过经由第一控制线路412提供控制信号s1，第一故障制动阀40可以从打开位置40a抵抗第一复位弹簧41的阻力切换到第一截止位置40b。在截止位置40b中，第一阀接口40.1和排气接口40.3之间建立了气动连接。通过经由第二控制线路422提供第二控制信号s2，第二故障制动阀60可以从打开位置60a抵抗第二复位弹簧61的阻力切换到第二截止位置60b。在截止位置60b中，第一阀接口60.1和排气接口60.3之间建立了气动连接。
[0098]
在车辆200的正常运行模式中尤其规定，两个故障制动阀40、60处于它们各自的截止位置40b、60b。因而在该状态中主接口20和故障制动接口22之间不存在气动连接，这是因为气动连接在至少两个位置处(即，在第一故障制动阀40处和在第二故障制动阀60处)中断。
[0099]
在多重错误fm情况下，尤其是双重错误fd情况下，也就是说，当不仅第一控制信号s1而且同时第二控制信号s2消失(第一故障制动阀40的第一磁性部件40.4以及第二故障制动阀60的第二磁性部件60.4因此无电流)时，不仅第一故障制动阀40而且第二故障制动阀60都通过由各自的复位弹簧41、61生成的复位力自行返回至它们的打开位置40a、60a。
[0100]
当不仅第一控制单元410而且第二控制单元420无供能时，这种双重错误fd例如可能由于同时的电力故障fs不仅在主系统b1内而且也在第一返回级b2内存在。在这种同时的电力故障情况下没有控制信号s1、s2能够相应地被传输至故障制动阀40、60。
[0101]
此外，双重错误fd也可能表现为，不仅在第一控制单元410内而且也在第二控制单元420出现异常错误fa，并且由各自的控制设备410、420作为错误应对(尤其是缺少其它程序备选的情况下)切换出零信号，并且因而(为了将故障制动阀40、60切换至打开位置40a、60a)控制信号s1、s2被有意地设置为0。图1中通过点划线将各自的控制单元410、420中的电力故障或异常错误fs、fa框入来表明多重错误fm的或双重错误fd的同时性。在此，针对存在多重错误fm，在单个控制单元410、420内可能存在不同类型的错误，例如在双重错误fd情况下在一个控制单元410、420内存在电力故障fa，而在相应另一控制单元410、420内存在异常错误fa。
[0102]
此外，故障安全阀单元1还具有限压阀34，在此，其当前在阀主线路30中布置在主接口20和第二故障制动阀60之间，即，存在于主接口20处的第一压力p1被限制到在限压阀34处手动调节出的固定值，之后，该第一压力在故障制动接口22处作为故障制动压力pn被提供。在限压阀34处手动调节出的值通常一次性地被调节或者说处于预调节出的交付状态并且在这种情况下在制动系统运行时不再改变。
[0103]
另外，故障安全阀单元1还具有包括双稳态阀72的双稳态阀单元70，该双稳态阀布置在阀主线路30内。双稳态阀72当前处于第二位置72b中，在该第二位置，第一双稳态阀接口72.1和第二双稳态阀接口72.2之间建立了气动连接。在双稳态阀72的第一位置72a，第二双稳态阀接口72.2截止并且其建立第一双稳态阀接口72.1和排气部72.3之间的气动连接。通过阀控制单元74可以驱控双稳态阀72。阀控制单元74与第一车辆总线线路460连接以接收第三控制信号s3并且为了供能的目的而与第一供应线路414连接。在此，阀控制单元74不一定非要布置在双稳态阀单元70内，而是例如也可以布置在制动系统之内的其它地方。
[0104]
故障安全阀单元1还具有压力传感器33，尤其是针对故障制动阀40、60功能的可信度检查。
[0105]
图2示出根据本发明的具有故障安全阀单元1的能电子控制的气动制动系统204。在此，能电子控制的气动制动系统204应用于被构造成商用车202的车辆200中，其在这里明显示意性示出，尤其是具有前桥210的两个前轮212和后桥220的四个后轮222。
[0106]
通过第一控制单元410控制能电子控制的气动制动系统204的主系统b1。通过第二控制单元420控制能电子控制的气动制动系统204的第一返回级b2。第一控制单元410通过第一供应线路414与第一供能部416以载送能量的方式连接。第二控制单元420通过第二供应线路424与第二供能部426以载送能量的方式连接。
[0107]
第一控制单元410被构造成，通过对电子驱控的制动值发送器436和/或前桥调制器434的电子驱控给能电子控制的气动制动系统204的行车制动系统510的气动前桥回路512供应来自另一压缩空气储备装置452的压缩空气，以便启用配属给前轮212的至少一个行车制动缸440。第一控制单元410还被构造成，经由气动后桥回路514通过气动驱控来启用配属给后轮222的至少一个驻车制动缸442的相应的行车制动腔444。在此，用于气动后桥回路514的压缩空气由又一压缩空气储备装置450提供。因而第一控制单元410被构造成，不仅制动车辆204的前轮212而且也制动后轮222。
[0108]
第二控制单元420被构造成，经由驻车制动系统520的气动后桥回路522通过气动驱控来启用相应配属给后轮222的驻车制动缸442的驻车制动腔446。在此，用于驻车制动系统520的压缩空气由压缩空气存储器454提供。第二控制单元420还被构造成，通过行车制动系统510的冗余回路516和另一前桥换向阀433借助行车制动缸440气动驱控前桥调制器434并且在该方面气动驱控行车制动系统510的气动前桥回路512。因而第二控制单元420被构造成，除了车辆204的后轮222之外还附加地制动前轮212，由此其尤其适合用作针对第一返回级b2的控制单元。
[0109]
第一控制单元410和第二控制单元420通过控制连接470以彼此间双向载送信号的方式连接。
[0110]
压缩空气存储器454通过储备线路448与故障安全阀单元1的主接口20连接。第一故障制动阀40通过第一控制线路412与第一控制单元410以载送信号和能量的方式连接。第
二故障制动阀60通过第二控制线路422与第二控制单元420以载送信号和能量的方式连接。
[0111]
故障安全阀单元1还具有双稳态阀单元70，其借助第一供应线路414被供能并且借助车辆总线线路460与第一车辆总线462连接。第一车辆总线462还通过车辆总线线路460与第一控制单元410连接。第一车辆总线462在此借助另一车辆总线线路461与第二控制单元420连接。
[0112]
具有在此未示出的双稳态阀72的双稳态阀单元70的特性在于，其不直接受故障情况尤其是双重错误fd情况的影响，这是因为该双稳态阀基于其双稳态特性保持在先前已切换的位置中不变。
[0113]
不同于此，第一故障制动阀40和第二故障制动阀60基于它们的单稳态行为而具有如下特性，即，在无电流的状态中返回至一位置处，在这里是各自的打开位置40a、60a。以此方式，根据本发明，在其中不仅在第一故障制动阀40处而且在第二故障制动阀60处没有控制信号s1、s2的情况中或者控制信号s1、s2作为零信号的情况中，实现了故障制动阀40、60自行切换至其打开位置40a、60a。控制信号s1、s2消失或零信号的这种情况尤其在控制单元410、420中存在异常错误fa或电力故障fs的情况下出现。
[0114]
当双稳态阀72处于其第二位置72b时，这尤其是适合用于车辆200的自动、尤其是自主行驶运行，这是因为在这种情况下第一和第二双稳态阀接口72.1、72.2之间建立了气动连接并且以此方式在故障制动阀40、60无电流地返回至它们的打开位置40a、60a的情况下为了实现制动车辆200的目的在故障制动接口22处提供故障制动压力pn。在自动尤其是自主行驶运行下，车辆200可以由自动行车控制单元464控制，其与第一车辆总线462以输送信号的方式连接。外部控制单元418尤其可以包括或者被构造成自动行车控制单元464。
[0115]
当双稳态阀72处于其第一位置72a时，这尤其适用于车辆200的手动的行驶运行。在这种情况下，通过使阀主线路30截止来阻止在双重错误fd情况下通过在故障制动接口22处提供故障制动压力pn来执行制动。
[0116]
当在故障制动接口22处提供故障制动压力pn时，故障制动压力pn经由前桥换向阀432和前桥调制器434到达分别配属给前轮212的两个行车制动缸440。行车制动缸440通过施加以故障制动压力pn来启用，由此实现对前轮212的制动。因而故障安全阀单元1布置在能电子控制的气动制动系统204的独立的驱控支路430内，该驱控支路与尤其是通过制动值发送器436进行的常规启用行车制动缸440无关地被提供。通常也针对另外的制动缸、例如给配属于后轮222的驻车制动缸442的行车制动腔444提供故障制动压力pn也是可以想到的。尤其地，压缩空气存储器454独立于另一压缩空气储备装置452，其在正常运行中针对行车制动缸440预提供压缩空气，以提高故障安全阀单元1的独立性并且以此方式有利地提供冗余的故障制动功能性。
[0117]
在有利实施方案中，主接口20与驻车制动系统520气动连接。在这种实施方式中，主接口尤其不与储备线路448连接。尤其地，主接口20(如在此点划线所示那样)经由驻车制动系统520的气动驻车制动线路496气动连接以接收驻车制动压力pfs。备选或附加地，主接口20可以被构造成用于接收从驻车制动压力pfs推导出的压力pfs
‘
。
[0118]
在另一有利实施方式中，故障安全阀单元1可以具有选择阀50，其尤其被构造成换向阀52。选择阀50被构造成将第一选择阀接口50.1的和第二选择阀接口50.2的其上存在更高压力的那个接口与第三选择阀接口50.3气动连接。
[0119]
尤其地，在具有选择阀50的实施方式中可以在第二阀接口50.2处提供来自另一压缩空气源(尤其是压缩空气存储器454、另一压缩空气储备装置452或又一压缩空气储备装置450)的另一储备压力pwv作为第二压力p2。在此示例性地以点式线的方式示出第二选择阀接口50.2和压缩空气存储器454之间的气动连接。通过选择阀50可以有利地确保：视在哪个选择阀接口50.1、50.2上存在更高压力而定，存在于主接口20处的压力要么是作为第一压力p1的驻车制动压力pfs要么是作为第二压力p2的另一储备压力pwv。由此，假如在两个选择阀接口的其中一个选择阀接口处例如由于泄漏或系统故障而没有压缩空气可供使用，则有利地获得冗余。
[0120]
用于检查故障安全阀单元1的功能性的诊断流程ad可以有利地在电子控制单元(尤其是控制单元410或外部控制单元418，尤其是自动行车控制单元464)的诊断情况ft中执行。
[0121]
外部控制单元418尤其是为了监控控制单元410、420而与其以载送信号的方式连接，尤其是经由车辆总线线路460、461。外部控制单元418尤其可以有利地由车辆的另一电子控制单元构成或作为这种另一电子控制单元的部分。这种另一电子控制单元，尤其是外部控制单元418，尤其可以是自动行车控制单元464或转向系统的电子控制单元，或驻车制动系统的电子控制单元，或空气制备系统的电子控制单元。自动行车控制单元464尤其可以是所谓的虚拟驾驶员，其基于传感器数据、行车数据、路线数据、目标数据和类似数据生成行驶指令并将其提供给车辆。行驶指令可以包括转向指令、加速指令和制动指令，尤其是制动请求ab。
[0122]
图3示出故障安全阀单元1'的另一改进方案，其还具有在此被构造成气动调节装置82的故障压力调节装置80。故障制动压力调节装置80具有控制阀92和继动阀94，它们共同地属于继动阀设施84。通过先导支路32，存在于主接口20'处的第一压力p1一方面被提供给第一控制阀接口92.1，另一方面被提供给第一继动阀接口94.1。
[0123]
借助通过打开和关闭控制阀92并且也通过保持阀96在控制线路32.1中调节出控制压力ps，可以在第二继动阀接口94.2处调节出调节压力pe。
[0124]
通过打开控制阀92，可以借助给控制线路32.1填充在主接口20处提供的压缩空气来提高控制压力ps，直至最大为第一压力p1的值。相应于继动阀的作用方式，作为控制压力ps存在于控制接口94.3处的压力被调设为第二继动阀接口94.2处的调节压力pe。通过由压力传感器33'测量该调设的调节压力pe，借助打开或关闭在控制接口94.3处的控制阀92和保持阀96以调整的方式(也就是说在调整回路意义下)调节出期望的调节压力pe。在此，为了提高控制压力ps并因此提高调节压力pe，可以打开控制阀92，与此同时，保持阀96保持关闭。为了降低控制压力ps并因此降低调节压力pe，相应地可以在控制阀92关闭的情况下打开保持阀96，以便将来自控制线路32.1的受控的压缩空气排出，直至在第二继动阀接口94.2处存在期望的调节压力pe。当达到期望的调节压力pe时，可以关闭保持阀96。通过控制阀92和保持阀96的所示的布置方案，可以有利地阻断控制线路32.1内的期望的控制压力ps并因此使其在控制接口94.3处被保持，以便持久地在第二继动阀接口94.2处维持相应调设出的调节压力pe。
[0125]
在当前所示出的改进方案中，阀控制单元74'承担对控制压力ps的前述调节。为此，压力传感器33'通过压力传感器测量线路33.1与阀控制单元74'连接。保持阀96通过保
持阀控制线路96.1与阀控制单元74'连接。控制阀92借助控制阀控制线路92.1与阀控制单元74'连接。以此方式，阀控制单元74'可以基于利用压力传感器33'测得的压力相应地打开和关闭控制阀92和保持阀96，直至在压力传感器33'处进而也大致在第二继动阀接口94.2处存在期望的调节压力pe。
[0126]
在具有故障制动压力调节装置80的改进方案中，阀控制单元74'、74“可以有利地具有工作特性曲线存储单元878，其内可以储存至少一个工作特性曲线880。在工作特性曲线880内可以取决于具体车辆的工作条件来储存待调节的调节压力pe的目标值，其在故障制动情况下作为故障制动压力pn被提供。通过尤其是由车辆200的驾驶员选择工作特性曲线880可以有利地针对具体车辆的实际的或期望的工作条件通过对调节压力进行调节来调节出适当的制动压力，尤其是为了在故障制动的情况下控制车辆200并且无抱死地安全减速。
[0127]
阀控制单元74'还类似于图1中所示的改进方案通过车辆总线线路460与车辆总线462，尤其是can总线连接并且通过第一供应线路414与此处未示出的第一供能部416连接。
[0128]
此外，故障安全阀单元1'还具有换向阀98，其使阀主线路30和先导支路32合并在一起。为此，先导支路32的一部分将第二继动阀接口94.2与第一换向阀接口98.1连接起来。此外，阀主线路30'将主接口20'与第二换向阀接口98.2连接起来。当前，在阀主线路30'内在主接口20'和第二换向阀接口98.2之间布置有限压阀34，其以可调节的方式将在主接口20'处以及因此在第一限压阀接口34.1处提供的第一压力p1提供成在第二限压阀接口34.2处的能调节的限制压力pb。
[0129]
换向阀98如下构造，即，在两个换向阀接口98.1、98.2的其上存在更高压力的那个换向阀接口上建立与第三换向阀接口98.3的气动连接。
[0130]
阀主线路30'与第三换向阀接口98.3连接。阀主线路30'在该部段上沿流动方向sr在换向阀98下游将第三换向阀接口98.3与故障制动接口22'连接起来，其中，在阀主线路30'上还布置有第一和第二故障制动阀40、60以及双稳态阀单元70'。在此，双稳态阀单元70'明显简化示出，尤其是未示出双稳态阀。
[0131]
在这种改进方案中，可以有利地通过故障制动压力调节装置80来调节出调节压力pe，其在多重错误fm(尤其是在双重错误fd)的故障制动情况下，在故障制动接口22'处提供该调节压力pe作为故障制动压力pn。通过换向阀98还确保：始终在第三换向阀接口98.3处并且因此(在多重错误fm的情况下)在故障制动接口22'处提供存在于第一换向阀接口98.1处的调节压力pe和存在于第二换向阀接口98.2处的限制压力pb中更高的那个压力。
[0132]
因而，通过换向阀98例如可以借助限压阀34在第二换向阀接口98.2处提供(在任何故障制动情况中待提供的)最小值作为限制压力pb，其中，(当例如从具体车辆的工作特性曲线得出需要或期望更高的故障制动压力pn时)该更高的值可以通过故障制动压力调节装置80被调节出并且可以在第一换向阀接口98.1处作为调节压力pe被提供。因而，通过换向阀98以在此所示的“选高”实施方案的作用方式可以通过存在于第一换向阀接口98.1处的更高压力来超控第二换向阀接口98.2。
[0133]
在图4中示出故障安全阀单元1”的另一改进方案，其具有故障制动压力调节装置80，该故障制动压力调节装置在此被构造成电动调节装置86。在此情况下，故障制动压力调节装置80具有发动机气门总成88。其大致被构造成限压阀88.3，其中，在第一发动机气门总
成接口88.1处提供的第一压力p1被减少至限制压力pb并且可在第二发动机气门总成接口88.2处被提供。在第二发动机气门总成接口88.2处提供的限制压力pb借助发动机88.4根据需要尤其是能基于具体车辆的工作特性曲线880调节。因而，在主接口20”处并因此通过阀主线路30”在第一发动机气门总成接口88.1处提供的第一压力p1可以借助发动机气门总成88被调节至能调节的限制压力pb，其在该情况下同时是调节压力pe。之后，在故障制动情况下(也就是说两个故障制动阀40、60处于它们的打开位置)，该调节压力pe通过阀主线路30”在故障制动接口22”处被提供。
[0134]
在此，发动机气门总成88通过阀控制单元74”控制。阀控制单元74”通过发动机气门控制线路88.3与发动机气门总成88连接。在此，明显简化示出双稳态阀单元70”，尤其是未示出双稳态阀。具体而言，类似于图1和图3所示的实施方式，在该实施方式中设置有此处未示出的压力传感器，可以测量阀主线路30”中的调节压力pe并且通过驱控发动机气门总成88相应可控地调节至目标值。
[0135]
附图标记列表(说明书部分)
[0136]
1、1'、1
”ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
故障安全阀单元
[0137]
20、20'、20
”ꢀꢀꢀ
主接口
[0138]
22、22'、22
”ꢀꢀꢀꢀꢀ
故障制动接口
[0139]
30、30'、30
”ꢀꢀꢀꢀꢀ
阀主线路
[0140]
32
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
先导支路
[0141]
32.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制线路
[0142]
33
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
压力传感器
[0143]
33.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
压力传感器测量线路
[0144]
34
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
限压阀
[0145]
34.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一限压阀接口
[0146]
34.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二限压阀接口
[0147]
40
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
单稳态的第一故障制动阀
[0148]
40.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一故障制动阀的第一阀接口
[0149]
40.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一故障制动阀的第二阀接口
[0150]
40.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一故障制动阀的排气接口
[0151]
40.4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一磁性部件、第一故障制动阀的磁性部件
[0152]
40a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一故障制动阀的打开位置、第一打开位置
[0153]
40b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一故障制动阀的截止位置、第一截止位置
[0154]
41
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一复位弹簧、第一故障制动阀的复位弹簧
[0155]
50
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
选择阀
[0156]
52
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换向阀
[0157]
60
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
单稳态的第二故障制动阀
[0158]
60.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二故障制动阀的第一阀接口
[0159]
60.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二故障制动阀的第二阀接口
[0160]
60.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二故障制动阀的排气接口
[0161]
60.4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二磁性部件、第二故障制动阀的磁性部件
[0162]
60a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二故障制动阀的打开位置、第二打开位置
[0163]
60b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一故障制动阀的截止位置，第一截止位置
[0164]
61
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二复位弹簧、第二故障制动阀的复位弹簧
[0165]
70
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
双稳态阀单元
[0166]
72
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
双稳态阀
[0167]
72.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一双稳态阀接口
[0168]
72.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二双稳态阀接口
[0169]
72.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
双稳态阀的排气部
[0170]
72a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
双稳态阀的第一位置
[0171]
72b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
双稳态阀的第二位置
[0172]
74、74'、74
”ꢀꢀꢀꢀꢀ
阀控制单元
[0173]
80
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
故障压力调节装置
[0174]
82
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
气动调节装置
[0175]
84
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
继动阀设施
[0176]
86
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电动调节装置
[0177]
88
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
发动机气门总成
[0178]
88.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一发动机气门总成接口
[0179]
88.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二发动机气门总成接口
[0180]
88.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
发动机气门总成的限压阀
[0181]
88.4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
发动机气门总成的发动机
[0182]
92
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制阀
[0183]
92.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一控制阀接口
[0184]
94
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
继动阀
[0185]
94.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一继动阀接口
[0186]
94.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二继动阀接口
[0187]
94.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制接口
[0188]
96
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
保持阀
[0189]
98
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
换向阀
[0190]
98.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一换向阀接口
[0191]
98.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二换向阀接口
[0192]
98.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三换向阀接口
[0193]
200
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆
[0194]
202
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
商用车
[0195]
204
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
制动系统、能电子控制的气动制动系统
[0196]
210
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥
[0197]
212
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前轮
[0198]
220
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥
[0199]
222
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后轮
[0200]
410
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一控制单元
[0201]
412
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一控制线路
[0202]
414
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一供应线路
[0203]
416
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一供能部
[0204]
418
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
外部控制单元
[0205]
420
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二控制单元
[0206]
422
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二控制线路
[0207]
424
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二供应线路
[0208]
426
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二供能部
[0209]
430
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
独立的驱控支路
[0210]
432
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥换向阀
[0211]
433
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
另一前桥换向阀
[0212]
434
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥调制器
[0213]
436
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
制动值发送器
[0214]
440
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行车制动缸
[0215]
442
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动缸
[0216]
444
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动缸的行车制动腔
[0217]
446
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动缸的驻车制动腔
[0218]
448
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
储备线路
[0219]
450
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
又一压缩空气储备装置
[0220]
452
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
另一压缩空气储备装置
[0221]
454
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
压缩空气存储器
[0222]
460
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆总线线路
[0223]
461
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
另一车辆总线线路
[0224]
462
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一车辆总线
[0225]
464
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
自动行车控制单元
[0226]
470
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制连接
[0227]
496
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
气动的驻车制动线路
[0228]
510
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行车制动系统
[0229]
512
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行车制动系统的气动的前桥回路
[0230]
514
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行车制动系统的气动的后桥回路
[0231]
516
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行车制动系统的冗余回路
[0232]
520
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动系统
[0233]
522
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动系统的气动的后桥回路
[0234]
878
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
工作特性曲线存储单元
[0235]
880
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
工作特性曲线
[0236]
ab
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
制动请求
[0237]
ad
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
诊断流程
[0238]
b1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
主系统
[0239]
b2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一返回级
[0240]
ba
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
故障制动
[0241]
fa
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
异常错误
[0242]
fd
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
双重错误
[0243]
ffs
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动功能部
[0244]
fm
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
多重错误
[0245]
fs
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电力故障
[0246]
ft
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
诊断情况
[0247]
p1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一压力
[0248]
p2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二压力
[0249]
pb
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
限制压力
[0250]
pe
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
调节压力
[0251]
pfs
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动压力
[0252]
pfs
‘ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
从驻车制动压力推导出的压力
[0253]
pn
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
故障制动压力
[0254]
ps
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制压力
[0255]
pwv
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
另一储备压力
[0256]
s1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一控制信号
[0257]
s2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二控制信号
[0258]
s3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三控制信号
[0259]
sr
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
流动方向