本发明涉及同轴管领域，尤其涉及一种内导式热传递同轴管。
背景技术：
汽车空调行业中，汽车空调同轴管又叫做中间热交换器，通过对同轴管内外管分别通入冷源及热源实现热交换，传统同轴管具有以下缺陷：
1.同轴外管通常采用高压热管，同轴内管通常采用的是低压冷管。采用该结构设计时，高压热管贴近低压冷管一侧能实现正常的热交换，但是远离低压冷管的一侧无法完全实现热交换，大部分热量溢散至发动机内，热交换率不高，同时也会引起发动机的过热情形。
2.参考图1的m处，传统同轴管的外管会焊接有支管为其导入冷源，为了配合发动机形状，该支管通常只能采用斜向设置的方式，同时，若支管与外管垂直，则易发生噪音。采用该设置方式需要先对外管进行斜打孔，该打孔难度本身较大，打孔完毕之后需进行焊接，由于支管本身较细，易出现堵焊情形，导致该同轴管报废。同时，即使未发生完全堵焊的现象，部分堵焊会导致支管处发生异响，影响使用。
3.参考图1，内管与外管的焊接处有a和b两处，其中b处焊接是可见的，a处焊接为盲焊，焊接过程不可视，焊接质量不可控。由于a出焊接深埋外管当中，一但焊接不完全产生泄露便无法返工，只能将该同轴管当做废品处理，报废率高。
4.传统同轴管内外管之间间隙较小，弯折时间隙会进一步缩小，进而导致外管冷源不通畅，形成堵塞。
5.传统同轴管的外管所需型材较硬，内管所需型材较软，而内管对材料的要求较高，成本也更高。
6.传统同轴管由于设置了支管，故而其在安装固定时，至少要设置两个压板来分别固定支管和外管。
技术实现要素：
为了解决上述存在的技术问题，本发明提供一种内导式热传递同轴管。
为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案如下：
内导式热传递同轴管，包括：
高压内管，
低压外管，所述高压内管套设于所述低压外管内，所述高压内管长于所述低压外管并向外延伸；
连接器，所述高压内管及低压外管的两侧端部分别埋于两个连接器内；
第一连通管，埋于所述连接器内，其一端与所述高压内管连通，另一端与外界热源连通；
第二连通管，埋于所述连接器内，其一端与所述低压外管连通，另一端与外界冷源连通；
外管套，套设于所述低压外管外侧，其两端分别与所述连接器固定连接。
进一步地，所述高压内管包括内导通管以及外连接管，所述内导通管套设且固定于所述外连接管内，所述外连接管套设于所述低压外管内，所述内导通管端部与所述第一连通管相通。
进一步地，所述低压外管的管壁侧面开设有连通孔，所述连通孔与所述第二连通管相通，所述低压外管端部开设有插入孔，以便于所述外连接管插入。
进一步地，所述外连接管与所述低压外管之间通过螺纹固定连接。
进一步地，所述连接器底部开设有焊接缺口，所述焊接缺口开设于所述高压内管超出所述低压外管的部位，并将超出的部位部分裸露。
进一步地，还包括第一连接头和第二连接头，所述第一连接头一端与所述第一连接管固定，另一端与外部热源相通，所述第二连接头一端与所述第二连接管固定，另一端与外部冷源相通。
进一步地，还包括压板，所述压板两侧开设有分别固定所述第一连接头和第二连接头的第一固定孔和第二固定孔，所述压板中心开设有螺纹孔，所述压板通过螺纹孔和螺钉与所述连接器的上表面固定连接。
因而，本发明所采用的技术手段较传统技术手段而言具有以下有益效果：
1.本发明采用的是外管为冷管，内管为热管的结构，使得内管可充分与外管进行热交换，极大幅度地减少了内管热量溢散进入发动机室中。
2.本发明取消支管的设计，从而杜绝了传统同轴管支管的堵焊问题，也解决了传统同轴管的异响问题。
3.本发明的内管与外管之间的密封以及连接问题不再取决于其相互之间的焊接，而是通过连接器解决其密封和连接问题，采用连接器，使得需要进行焊接的部位有不可视变为可视，从而使得焊接质量可控，大大提高了良品率。
4.本发明的外管与内管之间的间隙不需要进行弯折，故而不会出现堵塞现象。同时，由于不需要弯折，其所采用的材料也较为单一，生产成本较低。
5.本发明的内管孔径可根据热交换率进行选择，可以适用于多种车型。
6.本发明由于取消了只管设计，故而仅需一块压板即可将同轴管固定，方便快捷，成本低廉。
附图说明
通过下面结合附图的详细描述，本发明前述的和其他的目的、特征和优点将变得显而易见。
图1为传统同轴管剖面结构示意图；
图2为本发明的剖面结构示意图；
图3为图2的焊接点焊接后的结构示意图。
其中：1.高压内管、11.内导通管、12.外连接管、2.低压外管、21.连通孔、22.插入孔、23.外管套、3.连接器、31.焊接缺口、4.第一连通管、5.第二连通管、7.第一连接头、8.第二连接头、9.压板。
具体实施方式
下面将参照附图对本发明的优选实施方式进行描述。提供以下参照附图的描述，以帮助对由权利要求所限定的本发明实施方式的理解。其包括帮助理解的各种具体细节，但它们只能被看作是示例性的。因此，本领域技术人员将认识到，可对这里描述的实施方式进行各种改变和修改，而不脱离本发明的范围和精神。而且，为了使说明书更加清楚简洁，将省略对本领域熟知功能和构造的详细描述。
参考下列附图，对本发明进行进一步地说明：
内导式热传递同轴管，包括：高压内管1；低压外管2，所述高压内管1套设于所述低压外管2内，所述高压内管1长于所述低压外管2并向外延伸；连接器3，所述高压内管1及低压外管2的两侧端部分别埋于两个连接器3内；第一连通管4，埋于所述连接器3内，其一端与所述高压内管1连通，另一端与外界热源连通；第二连通管5，埋于所述连接器3内，其一端与所述低压外管2连通，另一端与外界冷源连通；外管套23，套设于所述低压外管2外侧，其两端分别与所述连接器3固定连接。
在上述的一种内导式热传递同轴管中，高压内管1埋于低压外管2内，高压内管1孔径由内管及外管之间的热交换率进行确定。第一连通管4和第二连通管5分别将热源与冷源通入高压内管1与低压外管2之内形成热交换。如图1所示，低压外管2在两连接器3之间的部分采用外管套23包住，防止撞击。在本同轴管中，高压内管1中通入热源，低压外管2中通入冷源。与传统同轴管相比，本发明的同轴管将高压内管1中溢散的热量传递给低压外管2内侧，从而极大地减少了多余热量散入发动机箱中。采用本发明的设置方式，一方面减少了热量的损耗，提高了热交换效率，另一方面也防止发动机温度过高导致损坏。
高压内管1包括内导通管11以及外连接管12，所述内导通管11套设且固定于所述外连接管12内，所述外连接管12套设于所述低压外管2内，所述内导通管11端部与所述第一连通管4相通。低压外管2的管壁侧面开设有连通孔21，所述连通孔21与所述第二连通管5相通，所述低压外管2端部开设有插入孔22，以便于所述外连接管12插入。连接器3底部开设有焊接缺口31，所述焊接缺口31开设于所述高压内管1超出所述低压外管2的部位，并将超出的部位部分裸露。
如图1所示，图中低压外管2的两端的上侧面开设有连通孔21，该连通孔21外连通有向上开口的第二连通管5。低压外管2两侧的外端面开设有插入孔22，以便容置高压内管1插入。在本发明中，低压外管2的端部埋在连接器3内，即使插入孔22孔径稍大，仅需把图中e处与f处完成焊接即可完成封堵，防止泄露。
参考图3，在前述的e处与f处，仅需在其口侧绕上焊环然后焊接即可。具体焊接方式为：先涂抹焊膏进行引流，将焊接夹具固定在二工位焊接机上，再将管路放置在焊接夹具上，使用火焰枪进行对三个焊环进行同时加热、升温、焊接、水冲冷却爆焊渣、取出。
e处与f处的焊接均为可视的，焊接过程可控制，从而提交焊接质量。焊接若有问题亦有挽回余地，可重新焊接，大大减少了同轴管的报废率。
在实际的实施过程中，连接器3可以做成实心的，亦可采用空心外壳。采用空心外壳时，需对图3中的g处进行焊接，焊接方式与前述e、f处相同，不再赘述。
外连接管12与所述低压外管2之间通过螺纹固定连接。采用螺纹连接一方面防止低压外管2与连接管之间发生相对位移，另一方面也有效提高了低压外管2与外连接管12之间的接触面积，提高热交换率。
本发明还具有第一连接头7和第二连接头8，所述第一连接头7一端与所述第一连接管固定，另一端与外部热源相通，所述第二连接头8一端与所述第二连接管固定，另一端与外部冷源相通。还包括压板9，所述压板9两侧开设有分别固定所述第一连接头7和第二连接头8的第一固定孔和第二固定孔，所述压板9中心开设有螺纹孔，所述压板9通过螺纹孔和螺钉与所述连接器3的上表面固定连接。在本发明中，第一连接头7和第二连接头8作为本发明的第一连通管4和第二连通管5的延伸，可以设置多种不同的形状，以便于和不同的冷源、热源接口进行连接。利用本发明的设计节后，本同轴管可仅采用一个压板9的设计，大大减少了压板9消耗，同时也降低了其安装难度。
利用本发明的同轴管进行试验后的验证报告如下：
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。