制动冗余控制方法和制动冗余控制系统与流程

1.本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种制动冗余控制方法和制动冗余控制系统。


背景技术：

2.在自动驾驶汽车自动驾驶或驻车过程中，由于驾驶员不在汽车内，不参与汽车驾驶，为了保障汽车驾驶的稳定性和安全性，需采用冗余方式进行制动或转向备份。现有自动驾驶汽车中一般采用双控制器和双驱动电机进行了控制。如在汽车驾驶过程中，需采用电控助力器和车身稳定系统(即esc系统)进行双冗余制动控制，使得汽车减速制动；但在汽车集成有电控助力器和车身稳定系统所形成的主制动系统(以下简称主制动系统系统)时，需额外增加一个esc系统进行冗余备份。在汽车驻车过程中，需采用汽车的p档驻车锁或者电子驻车制动系统(即驻车制动系统系统)进行驻车备份。在驾驶过程中，需采用双控制器及双电子驻车制动系统(即驻车制动系统系统)进行冗余备份。
3.现有采用双控制器和双驱动电机进行冗余，需导致整车成本上升，而且，备份使用的控制器和驱动电机的实际使用次数有限，存在较大的硬件资源浪费。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种制动冗余控制方法和制动冗余控制系统，以解决现有制动冗余制动过程中存在的成本较高且硬件资源浪费的问题。
5.本发明提供一种制动冗余控制方法，包括：
6.辅助驾驶系统获取状态监测数据，将所述状态监测数据发送给整车控制器；
7.整车控制器在所述状态监测数据满足辅助制动条件时，生成辅助制动信号，将所述辅助制动信号发送给驱动控制单元和驻车制动系统；
8.驱动控制单元接收所述辅助制动信号，基于所述辅助制动信号，控制驱动电机进行反拖制动；
9.驻车制动系统接收所述辅助制动信号，基于所述辅助制动信号，控制驻车制动部件进行驻车制动。
10.优选地，所述整车控制器在所述状态监测数据满足辅助制动条件时，生成辅助制动信号，包括：
11.整车控制器解析所述状态监测数据，获取主制动系统对应的制动状态信号，在所述制动状态信号为无效状态信号时，生成辅助制动信号。
12.优选地，所述整车控制器在所述状态监测数据满足辅助制动条件时，生成辅助制动信号，将所述辅助制动信号发送给驱动控制单元和驻车制动系统，包括：
13.整车控制器在所述状态监测数据满足辅助制动条件时，生成辅助制动信号并获取最大反拖力矩，将所述辅助制动信号和所述最大反拖力矩发送给所述驱动控制单元，并将所述辅助制动信号发送给所述驻车制动系统；
14.所述驱动控制单元接收所述辅助制动信号，基于所述辅助制动信号，控制驱动电机进行反拖制动，包括：
15.驱动控制单元接收所述辅助制动信号和所述最大反拖力矩，基于所述辅助制动信号和所述最大反拖力矩，控制驱动电机进行反拖制动。
16.优选地，所述驻车制动系统接收所述辅助制动信号，基于所述辅助制动信号，控制驻车制动部件进行驻车制动，包括：
17.驻车制动系统接收所述辅助制动信号，获取汽车当前车速，在所述汽车当前车速小于目标车速阈值时，基于所述辅助制动信号，控制驻车制动部件进行驻车制动。
18.优选地，在所述辅助驾驶系统获取状态监测数据，将所述状态监测数据发送给整车控制器之后，所述制动冗余控制方法还包括：
19.整车控制器在所述状态监测数据满足主制动条件时，生成主制动信号，将所述主制动信号发送给所述主制动系统；
20.主制动系统接收所述主制动信号，基于所述主制动信号，通过制动管路控制制动卡钳进行制动。
21.优选地，所述整车控制器在所述状态监测数据满足主制动条件时，生成主制动信号，包括：
22.整车控制器解析所述状态监测数据，获取主制动系统对应的制动状态信号和汽车状态信号，在所述制动状态信号为有效状态信号且所述汽车状态信号为紧急制动信号时，生成主制动信号。
23.优选地，所述辅助驾驶系统获取状态监测数据，包括：
24.辅助驾驶系统向主制动系统发送状态采集指令；
25.辅助驾驶系统在目标响应周期内未获取到状态响应信号，或者获取到的状态响应信号为无效状态信号时，确定制动状态信号为无效状态信号，将所述制动状态信号作为状态监测数据；
26.辅助驾驶系统在获取到的状态响应信号为有效状态信号时，确定制动状态信号为有效状态信号，采集车辆状态数据，基于所述车辆状态数据确定汽车状态信号，将所述制动状态信号和所述汽车状态信号作为状态监测数据。
27.优选地，所述辅助驾驶系统获取状态监测数据，包括：
28.辅助驾驶系统在汽车当前模式下实时采集汽车当前车速，在所述汽车当前模式为自动驾驶模式且所述汽车当前车速小于标准车速阈值时，每隔预设时间向主制动系统发送状态采集指令。
29.优选地，在所述驻车制动系统接收所述辅助制动信号，基于所述辅助制动信号，控制驻车制动部件进行驻车制动之后，所述制动冗余控制方法还包括：
30.辅助驾驶系统采集汽车当前车速，在所述汽车当前车速为零时，获取汽车停车数据，将所述汽车停车数据发送给整车控制器；
31.整车控制器接收所述汽车停车数据，将所述汽车停车数据发送给用户终端。
32.本发明提供一种制动冗余控制系统，包括整车控制器、辅助驾驶系统、主制动系统、驻车制动系统和驱动控制单元；所述辅助驾驶系统，与所述主制动系统和所述整车控制器相连；所述整车控制器，与所述主制动系统、所述驻车制动系统和所述驱动控制单元相
连；所述整车控制器、所述主制动系统、所述驻车制动系统、所述辅助驾驶系统和所述驱动控制单元配合，实现上述制动冗余控制方法。
33.上述制动冗余控制方法和制动冗余控制系统，整车控制器在接收到辅助驾驶系统发送的状态监测数据满足辅助制动条件时，可认定需进行紧急制动但无法进行主制动控制，需生成辅助制动信号，将辅助制动信号发送给驱动控制单元和驻车制动系统，以使驱动控制单元控制驱动电机进行反拖制动且驻车制动系统控制驻车制动部件进行驻车制动，一方面可实现在状态监测数据满足辅助制动条件时即可进行辅助制动控制，以保障辅助制动的时效性，另一方面采用驱动控制单元和驻车制动系统分别控制驱动电机和驻车制动部件进行制动，可保障辅助制动的有效性，以达到控制汽车快速制动停止的目的，以避免汽车在主制动系统失效时继续驾驶的安全风险。并且，整车控制器可在主制动系统失效的情况下，通过控制驱动控制单元和驻车制动系统进行辅助制动控制，仅需依靠汽车内已有的控制系统，无需在额外配置一个esc进行冗余备份，使得制动冗余控制过程成本较低，且可以避免额外配置esc而导致的硬件资源浪费。
附图说明
34.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
35.图1是本发明一实施例中制动冗余控制系统的一示意图；
36.图2是本发明一实施例中制动冗余控制方法的一流程图；
37.图3是本发明一实施例中制动冗余控制方法的另一流程图；
38.图4是本发明一实施例中制动冗余控制方法的另一流程图；
39.图5是本发明一实施例中制动冗余控制方法的另一流程图。
具体实施方式
40.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
41.本发明实施例提供一种制动冗余控制方法，该制动冗余控制方法应用在制动冗余控制系统上，该制动冗余控制系统可实现在不增加硬件成本的情况下，可实现制动冗余控制，保障汽车驾驶过程进行制动的稳定性和安全性。
42.本实施例中，制动冗余控制系统包括整车控制器、辅助驾驶系统、主制动系统、驻车制动系统和驱动控制单元；辅助驾驶系统，与主制动系统和整车控制器相连；整车控制器，与主制动系统、驻车制动系统和驱动控制单元相连；整车控制器、主制动系统、驻车制动系统、辅助驾驶系统和驱动控制单元配合，实现下述实施例所提供的制动冗余控制方法。本示例中，主制动系统还与主制动系统相连。
43.其中，整车控制器(vehicle control unit，即vcu)是指汽车的中央控制单元，是
整个制动冗余控制系统的核心。
44.其中，辅助驾驶系统(advanced driver assistance system，即adas)，是利用安装在车上的各式各样传感器(毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航)，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态和动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性的系统。
45.其中，主制动系统(brake control system，即bcs)是用于实现主制动控制的系统，是集成电控助力器和车身稳定系统的系统。车身稳定系统(electronic stability program，以下简称esc)。
46.其中，驻车制动系统(electrical park brake，即驻车制动系统)，用于通过电子线路控制停车制动。
47.其中，驱动控制单元(drive control unit，即dcu)，是用于控制驱动电机工作的控制单元。
48.在一实施例中，如图2所示，制动冗余控制方法包括如下步骤：
49.s201：辅助驾驶系统获取状态监测数据，将状态监测数据发送给整车控制器。
50.其中，状态监测数据是指辅助驾驶系统对汽车上的各种传感器(包括但不限于毫米波雷达、激光雷达、摄像头和车速传感器)等实时采集到的车辆状态数据进行分析所确定的数据。本示例中，状态监测数据包括但不限于制动状态信号、车辆状态信号和汽车当前车速。
51.其中，制动状态信号是用于反映主制动系统的当前状态的信号，该制动状态信号包括有效状态信号和无效状态信号两种。其中，有效状态信号是用于反映主制动系统当前处于有效状态的信号，即主制动系统当前可以进行主制动控制的信号。相应地，无效状态信号是用于反映主制动系统当前处于无效状态的信号，即主制动系统当前不可以进行主制动控制的信号。
52.其中，车辆状态信号是用于反映汽车当前是否需要进行制动控制的信号，该车辆状态信号包括紧急制动信号和非紧急制动信号。其中，紧急制动信号是用于反映对车辆状态数据进行分析，确定汽车需要进行制动控制的信号，相应地，非紧急制动信号是用于反映对车辆状态数据进行分析，确定汽车不需要进行制动控制的信号。
53.汽车当前车速是根据实时采集到的车辆状态数据进行计算，确定汽车当前的车速。
54.作为一示例，在自动驾驶汽车进入自动驾驶模式时，需采用辅助驾驶系统实时采集汽车的车辆状态数据，利用辅助驾驶系统内置的数据分析程序，对车辆状态数据进行分析，获取状态监测数据，再将状态监测数据发送给整车控制器，以使整车控制器根据实时采集到的状态监测数据进行智能控制，以保障自动驾驶汽车在自动驾驶模式下行驶的安全性。
55.s202：整车控制器在状态监测数据满足辅助制动条件时，生成辅助制动信号，将辅助制动信号发送给驱动控制单元和驻车制动系统。
56.其中，辅助制动条件是预先配置的用于进行辅助制动的条件，一般来说，辅助制动条件是指主制动系统失效时需要进行紧急制动的条件。辅助制动信号是指主制动系统不能
进行主制动控制时，用于控制其他辅助制动部件进行辅助制动的信号。
57.作为一示例，整车控制器在接收辅助驾驶系统发送的状态监测数据之后，需将该状态监测数据与预先配置的辅助制动条件进行匹配处理，若状态监测数据满足辅助制动条件时，可认定需进行紧急制动但无法进行主制动控制，需生成辅助制动信号，将辅助制动信号发送给驱动控制单元和驻车制动系统，以使驱动控制单元和驻车制动系统根据辅助制动信号进行辅助制动控制。
58.在一实施例中，步骤s202中，整车控制器在状态监测数据满足辅助制动条件时，生成辅助制动信号，包括：整车控制器解析状态监测数据，获取主制动系统对应的制动状态信号，在制动状态信号为无效状态信号时，生成辅助制动信号。
59.其中，主制动系统对应的制动状态信号是用于反映主制动系统能否进行制动控制的信号。
60.作为一示例，整车控制器从状态监测数据中，获取主制动系统对应的制动状态信号，以便根据该制动状态信号确定主制动系统当前能否进行主制动控制。本示例中，整车控制器在主制动系统对应的制动状态信号为无效状态信号时，说明主制动系统当前不能进行主制动控制，若自动驾驶汽车继续驾驶，可能会因主制动系统无法进行主制动控制而导致安全风险，此时，认定存在紧急制动情形，需生成辅助制动信号，并将辅助制动信号发送给驱动控制单元和驻车制动系统，以使驱动控制单元和驻车制动系统可以控制相应的目标制动部件进行辅助制动，使得汽车在主制动系统失效的情况下可以快速制动停止，进而保障汽车驾驶的安全性。此处的目标制动部件是指与驱动控制单元或者驻车制动系统相连的用于执行制动操作的部件。
61.s203：驱动控制单元接收辅助制动信号，基于辅助制动信号，控制驱动电机进行反拖制动。
62.作为一示例，驱动控制单元在接收到整车控制器发送的辅助制动信号后，需根据辅助制动信号，控制与驱动控制单元相连的驱动电机进行反拖制动，以通过驱动电机的反拖制动，使得汽车车速降低，以达到辅助制动的目的。
63.例如，在自动驾驶汽车为两驱汽车时，驱动控制单元可通过驱动电机控制汽车前轴进行反拖制动，使得左前轮和右前轮减速，以达到控制汽车减速目的。又例如，在自动驾驶汽车为四驱汽车时，驱动控制单元可通过驱动电机控制汽车前轴和汽车后轴进行反拖制动，使得左前轮、右前轮、左后轮和右后轮均进行减速，以达到控制汽车减速目的。
64.在一实施例中，步骤s202，即整车控制器在状态监测数据满足辅助制动条件时，生成辅助制动信号，将辅助制动信号发送给驱动控制单元和驻车制动系统，包括：
65.整车控制器在状态监测数据满足辅助制动条件时，生成辅助制动信号并获取最大反拖力矩，将辅助制动信号和最大反拖力矩发送给驱动控制单元，并将辅助制动信号发送给驻车制动系统；
66.步骤s203，即驱动控制单元接收辅助制动信号，基于辅助制动信号，控制驱动电机进行反拖制动，包括：
67.驱动控制单元接收辅助制动信号和最大反拖力矩，基于辅助制动信号和最大反拖力矩，控制驱动电机进行反拖制动。
68.其中，最大反拖力矩是预先配置的用于控制驱动电机进行反拖制动的最大力矩。
69.作为一示例，整车控制器在状态监测数据满足辅助制动条件时，可认定需进行紧急制动但无法进行主制动控制，例如，状态监测数据中主制动系统对应的制动状态信号为无效状态信号时，即主制动系统处于失效状态时，需生成辅助制动信号，为了保证驱动控制单元控制驱动电机进行反拖制动的效果，还需获取最大反拖力矩，以将辅助制动信号和最大反拖力矩一并发送给驱动控制单元，并将辅助制动信号发送给驻车制动系统，以使驱动控制单元和驻车制动系统可以控制相应的目标制动部件进行辅助制动，使得汽车在主制动系统失效的情况下可以快速制动停止，进而保障汽车驾驶的安全性。
70.作为一示例，驱动控制单元在接收到辅助制动信号和最大反拖力矩之后，需根据辅助制动信号，需根据辅助制动信号，控制驱动电机以最大反拖力矩进行反拖制动，以保障驱动控制单元控制驱动电机进行反拖制动的效率。
71.s204：驻车制动系统接收辅助制动信号，基于辅助制动信号，控制驻车制动部件进行驻车制动。
72.其中，驻车制动部件是指与eps相连的用于在eps的控制下进行驻车制动的部件，例如，驻车制动部件可以为驱动卡钳。
73.作为一示例，驻车制动系统在接收整车控制器发送的辅助制动信号后，确定主制动系统当前处于失效状态，需要紧急制动，因此，可直接基于辅助制动信号，控制与驻车制动系统相连的驻车制动部件进行驻车制动。
74.在一实施例中，步骤s204，即驻车制动系统接收辅助制动信号，基于辅助制动信号，控制驻车制动部件进行驻车制动，包括：
75.驻车制动系统接收辅助制动信号，获取汽车当前车速，在汽车当前车速小于目标车速阈值时，基于辅助制动信号，控制驻车制动部件进行驻车制动。
76.其中，汽车当前车速是指根据辅助驾驶系统实时采集到的车辆状态数据进行分析的汽车车速。目标车速阈值是系统预先配置的可使驻车制动系统进行制动控制的车速。由于驻车制动系统在制动控制过程中，若汽车当前车速过高，会导致驻车制动系统制动过程汽车摆动幅度较大，导致汽车制动过程中稳定性较差，极容易出现汽车剐蹭甚至安全事故，因此，需预先配置目标车速阈值，以便基于目标车速阈值确定能否采集驻车制动系统进行制动控制。
77.作为一示例，驻车制动系统在接收到辅助制动信号，并可通过整车控制器获取辅助驾驶系统实时采集的汽车当前车速，在汽车当前车速小于目标车速阈值时，直接基于辅助制动信号，控制与驻车制动系统相连的驻车制动部件进行驻车制动，以保障驻车制动系统控制驻车制动部件进行驻车制动时的稳定性和安全性。本示例中，驻车制动系统可以在接收辅助制动信号的同时接收整车控制器发送的汽车当前车速，也可以在接收辅助制动信号之后获取整车控制器发送的汽车当前车速，该汽车当前车速由辅助驾驶系统实时采集并发送给整车控制器。
78.例如，整车控制器在主制动系统对应的制动状态信号为无效状态信号时，说明主制动系统当前不能进行主制动控制，若自动驾驶汽车继续驾驶，可能会因主制动系统无法进行主制动控制而导致安全风险，此时，认定存在紧急制动情形，需生成辅助制动信号，为了保障驻车制动系统进行制动控制的稳定性和安全性，还需要从辅助驾驶系统发送的状态监测数据中获取汽车当前车速，以将辅助制动信号发送给驱动控制单元，并将辅助制动信
号和汽车当前车速发送给驻车制动系统，以使驱动控制单元和驻车制动系统可以控制相应的目标制动部件进行辅助制动，使得汽车在主制动系统失效的情况下可以快速制动停止，进而保障汽车驾驶的安全性。即驻车制动系统在接收辅助制动信号的同时接收到汽车当前车速，在接收到辅助制动信号时，若其接收到的汽车当前车速小于目标车速阈值，则可直接基于辅助制动信号，控制驻车制动部件进行驻车制动；若其接收到的汽车当前车速不小于目标车速阈值，则可在执行步骤s203之后，即驱动控制单元接收辅助制动信号，基于辅助制动信号，控制驱动电机进行反拖制动之后，基于辅助驾驶系统实时采集的汽车当前车速，判断在汽车当前车速小于目标车速阈值时，才基于辅助制动信号，控制驻车制动部件进行驻车制动，从而保障汽车制动控制的安全性和稳定性。
79.本实施例所提供的制动冗余控制方法中，整车控制器在接收到辅助驾驶系统发送的状态监测数据满足辅助制动条件时，可认定需进行紧急制动但无法进行主制动控制，需生成辅助制动信号，将辅助制动信号发送给驱动控制单元和驻车制动系统，以使驱动控制单元控制驱动电机进行反拖制动且驻车制动系统控制驻车制动部件进行驻车制动，一方面可实现在状态监测数据满足辅助制动条件时即可进行辅助制动控制，以保障辅助制动的时效性，另一方面采用驱动控制单元和驻车制动系统分别控制驱动电机和驻车制动部件进行制动，可保障辅助制动的有效性，以达到控制汽车快速制动停止的目的，以避免汽车在主制动系统失效时继续驾驶的安全风险。并且，整车控制器可在主制动系统失效的情况下，通过控制驱动控制单元和驻车制动系统进行辅助制动控制，仅需依靠汽车内已有的控制系统，无需在额外配置一个esc进行冗余备份，使得制动冗余控制过程成本较低，且可以避免额外配置esc而导致的硬件资源浪费。
80.在一实施例中，如图3所示，制动冗余控制方法还包括如下步骤：
81.s301：在辅助驾驶系统获取状态监测数据，将状态监测数据发送给整车控制器。
82.步骤s301与步骤s201的处理过程相同，为避免重复，此处不一一赘述。
83.s302：整车控制器在状态监测数据满足主制动条件时，生成主制动信号，将主制动信号发送给主制动系统。
84.其中，主制动条件是指预先配置的用于进行主制动的条件。一般来说，主制动条件是指主制动系统有效时需要进行制动控制的条件。主制动信号是用于控制主制动系统进行主制动控制的信号。
85.作为一示例，步骤s303中，主制动系统在接收辅助驾驶系统发送的状态监测数据之后，需将状态监测数据与预先配置的主制动条件进行匹配处理，若状态监测数据满足主制动条件时，可确定主制动系统处于有效状态，可以进行主制动控制，且汽车当前处于需要进行制动控制的驾驶环境中，因此，整车控制器需生成主制动信号，将主制动信号发送给主制动系统，以使主制动系统根据主制动信号进行主制动控制。
86.在一实施例中，步骤s302中，整车控制器在状态监测数据满足主制动条件时，生成主制动信号，包括：整车控制器解析状态监测数据，获取主制动系统对应的制动状态信号和汽车状态信号，在制动状态信号为有效状态信号且汽车状态信号为紧急制动信号时，生成主制动信号。
87.其中，车辆状态信号是用于反映汽车当前是否需要进行制动控制的信号，该车辆状态信号包括紧急制动信号和非紧急制动信号，其中，紧急制动信号是用于反映对车辆状
态数据进行分析，确定汽车需要进行制动控制的信号。相应地，非紧急制动信号是用于反映对车辆状态数据进行分析，确定汽车不需要进行制动控制的信号。
88.作为一示例，步骤s302中，整车控制器在制动状态信号为有效状态信号时，认定主制动系统当前处于有效状态，可以进行主制动控制；而且，在汽车状态信号为紧急制动信号时，认定汽车当前处于需要紧急制动的环境下，此时，整车控制器可生成主制动信号，并将主制动信号发送给主制动系统，以使主制动系统进行主制动控制，使得汽车在需要进行紧急制动的环境下快速制动停车。
89.s303：主制动系统接收主制动信号，基于主制动信号，通过制动管路控制制动卡钳进行制动。
90.作为一示例，步骤s303中，主制动系统在接收到整车控制器发送的主制动信号后，可基于该主制动信号，通过制动管路控制制动卡钳进行制动，具体可基于主制动信号，控制制动管路传递制动液，以将制动液从制动主缸传输至汽车车轮的制动轮缸中，利用制动轮缸中的制动液的制动液形成制动力矩，基于该制动力矩控制制动卡钳进行制动，以使汽车车轮制动停止，以达到快速停止的目的，以实现在汽车处于需要紧急制动的环境下，通过主制动系统进行主制动控制，以保障汽车驾驶的安全性。
91.在一实施例中，在主制动系统接收主制动信号，基于主制动信号，通过制动管路控制制动卡钳进行制动之后，制动冗余控制方法还包括：主制动系统生成驻车制动信号，将驻车制动信号发送给驻车制动系统。驻车制动系统接收驻车制动信号，基于驻车制动信号，控制驻车制动部件进行驻车制动。
92.其中，驻车制动信号是主制动系统形成的用于控制驻车制动系统进行驻车制动的信号。
93.作为一示例，主制动系统在基于主制动信号进行主制动控制过程中，可形成驻车制动信号，并将驻车制动信号发送给驻车制动系统，以使驻车制动系统在接收到驻车制动信号时，可控制驻车制动部件进行驻车制动，以实现在主制动系统有效状态时，通过主制动系统控制制动管路对应的制动卡钳进行制动，并通过驻车制动系统控制驻车制动部件一起进行制动控制，有助于提高制动控制效率，使得汽车可实现快速制动停止，以保障驾驶过程的安全性。
94.在一实施例中，如图4所示，步骤s201，即辅助驾驶系统获取状态监测数据，包括：
95.s401：辅助驾驶系统向主制动系统发送状态采集指令。
96.s402：辅助驾驶系统在目标响应周期内未获取到状态响应信号，或者获取到的状态响应信号为无效状态信号时，确定制动状态信号为无效状态信号，将制动状态信号作为状态监测数据。
97.s403：辅助驾驶系统在获取到的状态响应信号为有效状态信号时，确定制动状态信号为有效状态信号，采集车辆状态数据，基于车辆状态数据确定汽车状态信号，将制动状态信号和汽车状态信号作为状态监测数据。
98.其中，状态采集指令是用于采集主制动系统的当前状态的指令。目标响应周期是预先配置的对状态采集指令进行响应的周期。状态响应信号是主制动系统对辅助驾驶系统发送的状态采集指令进行状态响应的信号，状态响应信号包括有效状态信号和无效状态信号两种。其中，有效状态信号是用于反映主制动系统当前处于有效状态的信号，即主制动系
统当前可以进行主制动控制的信号。相应地，无效状态信号是用于反映主制动系统当前处于无效状态的信号，即主制动系统当前不可以进行主制动控制的信号。车辆状态数据是辅助驾驶系统通过各种传感器实时采集的用于评估是否需要进入紧急状态的数据。
99.作为一示例，步骤s401中，辅助驾驶系统每间隔预设时间(如10ms)，可向主制动系统发送状态采集指令，以实现对主制动系统的当前状态进行监控，以确定主制动系统能否进行主制动控制，有助于确保汽车制动控制的可行性。
100.作为一示例，步骤s402中，辅助驾驶系统在发送状态采集指令之后开始计时，在目标响应周期内等待接收主制动系统发送的状态响应信号。在一种情况下，若辅助驾驶系统在目标响应周期内未获取到主制动系统发送的状态响应信号时，认定辅助驾驶系统给主制动系统发送状态采集指令不成功，或者，主制动系统给辅助驾驶系统发送状态响应信号不成功，默认为主制动系统处于无效状态，因此，可确定其制动状态信号为无效状态信号，可将该制动状态信号作为状态监测数据发送给整车控制器，以使整车控制器根据该制动状态信号直接进行紧急制动，形成辅助制动信号，以控制驱动控制单元和驻车制动系统进行辅助制动。在另外一种情况下，若辅助驾驶系统在目标响应周期内可获取主制动系统发送的状态响应信号，但该状态响应信号为无效状态信号时，也可确定其制动状态信号为无效状态信号，可将该制动状态信号作为状态监测数据发送给整车控制器，以使整车控制器根据该制动状态信号直接进行紧急制动，形成辅助制动信号，以控制驱动控制单元和驻车制动系统进行辅助制动。
101.作为一示例，步骤s403中，辅助驾驶系统在发送状态采集指令之后开始计算，若辅助驾驶系统在目标响应周期内能够接收到主制动系统发送的状态响应信号，即该状态响应信号为有效状态信号，则说明主制动系统当前处于有效状态，可以进行主制动控制。此时，辅助驾驶系统需通过与其相连的各种传感器，采集车辆状态数据，再将采集到的车辆状态数据与预先设置的用于评估是否为紧急状态的紧急状态条件进行评估；若车辆状态数据满足紧急状态条件时，确定其车辆状态信号为紧急制动信号；反之，若车辆状态数据满足紧急状态条件时，确定其车辆状态信号为非紧急制动信号。例如，在自动驾驶汽车距离其前车的距离小于预先设置的安全距离时，认定满足紧急状态条件，确定其车辆状态信号为紧急制动信号。
102.本实施例中，辅助驾驶系统在目标响应周期内未获取到状态响应信号，或者获取到的状态响应信号为无效状态信号时，可在确定主制动系统处于失效状态，即可获取制动状态信号为无效状态信号，并作为状态监测数据发送给整车控制器，以使整车控制器在主制动系统处于失效状态时，可控制驱动控制单元和驻车制动系统进行辅助制动。辅助驾驶系统在接收到状态响应信号为有效状态信号时，需确定制动状态信号为有效状态信号，采集车辆状态数据，基于车辆状态数据确定汽车状态信号，将制动状态信号和汽车状态信号，以使整车控制器在主制动系统处于有效状态时，可控制主制动系统进行主制动控制，以保障制动冗余控制的实现，且无需额外增加成本。
103.在一实施例中，辅助驾驶系统向主制动系统发送状态采集指令，包括：辅助驾驶系统在汽车当前模式下实时采集汽车当前车速，在汽车当前模式为自动驾驶模式且汽车当前车速小于标准车速阈值时，每隔预设时间向主制动系统发送状态采集指令。
104.其中，汽车当前模式是指汽车当前所处的驾驶模式。标准车速阈值是指用于评估
是否需要控制汽车进行制动的车速阈值。该标准车速阈值为根据相关行业标准确定的在汽车自动驾驶过程中可进行制动控制的车速，例如，15km/h。预设时间是预先设置的用于生成并发送状态采集指令的时间。
105.作为一示例，辅助驾驶系统需在汽车当前模式下采集汽车当前车速，只有在汽车当前模式为自动驾驶模式且汽车当前车速小于标准车速阈值时，说明其满足汽车在自动驾驶模式下进行制动控制的前置条件，此时，辅助驾驶系统需每隔预设时间向主制动系统发送状态采集指令，以便在目标响应周期内等待接收主制动系统反馈的状态响应信号，并执行步骤s402或步骤s403。可理解地，辅助驾驶系统在汽车当前模式不为自动驾驶模式而为手动驾驶模式下，且汽车当前车速不小于标准车速阈值时，说明其不满足汽车在自动驾驶模式下进行制动控制的前置条件，则无需每隔预设时间向主制动系统发送状态采集指令。
106.在一实施例中，如图5所示，在驻车制动系统接收辅助制动信号，基于辅助制动信号，控制驻车制动部件进行驻车制动之后，制动冗余控制方法还包括：
107.s501：辅助驾驶系统采集汽车当前车速，在汽车当前车速为零时，获取汽车停车数据，将汽车停车数据发送给整车控制器。
108.s502：整车控制器接收汽车停车数据，将汽车停车数据发送给用户终端。
109.其中，汽车停车数据是指汽车停车时形成的数据。该汽车停车数据包括但不限汽车停车信号和汽车当前位置。该汽车停车信号是用于反映汽车当前处于停车状态的信号。汽车当前位置用于反映汽车当前停车的位置。车主终端是与自动驾驶汽车绑定的移动终端。
110.作为一示例，辅助驾驶系统实时采集汽车当前车速，在汽车当前车速为零时，辅助驾驶系统需形成汽车停车信号，并采集汽车停车数据，将汽车停车信号和汽车停车数据发送给整车控制器。整车控制器在接收到汽车停车数据之后，需将该汽车停车数据发送给用户终端，以使用户终端对应的用户可获知汽车停车数据。
111.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
112.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
113.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上
描述的全部或者部分功能。
114.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。