车载控制系统及车载控制系统的控制方法与流程

1.本发明涉及车载控制系统和车载控制系统的控制方法。


背景技术：

2.通常，大量的电气部件安装在诸如汽车这样的车辆上的各个位置处。例如，这样的电气部件包括：负载，例如电机、加热器、照明装置、继电器、电磁阀和指示器；输入装置，例如开关和传感器；以及各种电子控制单元(ecu)，其控制这些电气部件。由于输入装置或各个ecu也需要电力供给，所以输入装置或ecu是一种负载。
3.诸如车载电池这样的车辆上的电源与每个ecu通常经由线束彼此连接，并且电力从车辆上的电源经由线束的电源线供给到每个ecu。ecu经由设置在线束中的通信线彼此连接。因此，多个ecu能够彼此通信，并且能够被控制以彼此协作。
4.由于每个ecu通常包括诸如微型计算机这样的内置控制电路，因此能够执行复杂的控制，并且能够响应于操作规格的变化等灵活地处理每个ecu中内置的软件的变化。
5.另一方面，由于如上所述的大量ecu被安装在车辆上，因此，为了根据不同方面优化车辆上的配置和功能，会存在各种问题。
6.例如，专利文献1公开了一种安全带控制系统，其示出了用于统一控制ecu规格的技术。具体地，在安装在控制ecu 1与安全带电机单元3和5之间的电连接器2和4中，设置接收控制信号的功能和输出驱动信号的功能。因为由不同类型的安全带sb和sb’所引起的安全带电机单元3和5之间的变化的差异能够被电连接器2和4吸收，所以控制ecu 1仅需要输出与安全带电机单元3和5的类型相对应的控制信号，并且控制ecu 1的硬件规格可以是统一的。
7.专利文献2公开了一种用于车辆的电动座椅，其示出了用于改进电子控制单元的配置的技术，该电子控制单元对安装在车辆的电动座椅上的大量负载进行电源分配，消除了安装大量熔断器的需要，优化电源分配，并且有助于插入检测。具体地，控制对多个负载的电源分配的电子控制单元安装在座椅上。电子控制单元包括：电流测量装置，其测量供给至负载的电流值；和故障检测装置，其将由电流测量装置测量出的电流值超过阈值的情况判定为故障。
8.专利文献3公开了一种车辆座椅控制系统，其示出了用于在防止部件数量增加的同时通知用户车辆座椅的状态变化的技术。具体地，车辆座椅控制装置20包括：驱动单元21和22，该驱动单元21和22设置有电机21a和22a，并且通过电机21a和22a的驱动力改变车辆座椅10的状态；以及ecu 23和24，该ecu 23和24通过pwm控制来调节供给至电机21a和22a的驱动电力。当驱动单元21和22改变车辆座椅10的状态时，ecu 23和24以将可听范围内的频率包括在pwm控制的控制频率中的方式，执行从电机21a、22a产生可听范围内的声音的声音生成操作。
9.引用列表
10.专利文献
11.专利文献1：jp
‑
a
‑
2006
‑
69486
12.专利文献2：jp
‑
a
‑
2007
‑
331716
13.专利文献3：jp
‑
a
‑
2019
‑
172222


技术实现要素：

14.大量各种类型的功能被安装在车辆上的诸如驾驶员座椅这样的座椅处。实际需要的功能的类型或数量根据车型的差异、等级的差异、目的地的差异、用户的选项选择的差异等而变化。此外，当设计规格改变时，各个功能的操作等可能改变。
15.为了满足上述所需的规格，例如，可以在单个座位处设置三种类型的不同ecu。可选地，例如，三个ecu中的两个ecu设置在座垫内部，并且另一个ecu设置在椅背内部。
16.利用这样的配置，在将座椅的外侧与座椅上的多个ecu连接的部分处的线束的结构或者在将座椅上的多个ecu连接的部分处的线束的结构趋于变得复杂。因此，诸如当线束被组装到车身时的布线之类的工作可能是复杂且劳动密集的。此外，当电线的数量增加时，线束的重量可能增加，并且部件成本可能增加。
17.特别地，当座椅具有对应于各种姿态变化的可移动结构时，由于座垫相对于椅背的姿态也改变，所以连接座垫与椅背的线束的电线的数量增加，并且结构变得复杂，这极大地影响诸如布线工作的组装性。
18.当座椅上的各种负载在多个负载彼此适当地协作的状态下运行时，整个车辆的高质量功能能够提供给用户。然而，当连接多个ecu的线束的结构被简化时，难以执行控制以使多个负载适当地协作，并且难以实现高质量功能。
19.为了包含可能需要的所有功能，不可避免地，每个ecu的结构变得复杂，并且线束的结构也变得复杂。当考虑车型的差异、等级的差异、目的地的差异、用户的选项选择的差异等而预先准备不同类型的多个ecu或不同类型的多个线束时，可以防止结构变得复杂。然而，当ecu和线束的类型或者产品的产品数量增加时，不可避免的是，部件成本增加，并且可能在组装作业等中发生错误。另一方面，当采用包含所有功能的通用ecu和通用线束时，需要预先包含废置功能，该废置功能废置实际上未使用的功能，并且不太可能降低部件成本。
20.由于在一个座位的位置处使用不同类型或功能的多个独立ecu，所以当每个功能的规格被改变时或者当每个功能的存在或不存在被改变时，多个ecu中的每一个ecu必须对应于每个功能，并且不可避免的是，工作变得复杂。例如，必须针对多个ecu中的每一个ecu改变内置于多个ecu中的计算机软件。
21.在车载控制系统和车载控制系统的控制方法的实施例中，能够简化连接ecu等的线束的结构，并且容易添加或改变功能。
22.根据实施例，车载控制系统包括：
23.多个下级控制单元，每个下级控制单元均包括驱动器电路和多路复用通信电路，所述驱动器电路能够单独驱动多个负载中的每个负载；和
24.上级控制单元，其经由预定通信线路与所述多个下级控制单元中的每个下级控制单元连接并控制所述多个下级控制单元。
25.在车载控制系统中，至少第一下级控制单元和第二下级控制单元作为多个下级控制单元被连接，
26.上级控制单元包括：功能分配单元，该功能分配单元将第一功能分配给第一下级控制单元并将第二功能分配给第二下级控制单元；以及主控制单元，该主控制单元通过通信来控制第一功能和第二功能，并且
27.每个下级控制单元均包括功能执行单元，该功能执行单元根据由上级控制单元分配的功能来控制每个下游负载。
附图说明
28.图1是示意性地示出了当从一侧观察一个车辆座椅时根据本发明的实施例的车载控制系统的部件的布局的框图。
29.图2是示出图1所示的车载控制系统的主要功能配置的框图。
30.图3是示出座椅主ecu的操作实例的流程图。
具体实施方式
31.下面将参照附图描述根据本发明的具体实施例。
32.图1示意性地示出了当从一侧观察一个车辆座椅时根据本发明的实施例的车载控制系统的部件的布局。图1中所示的车载控制系统表示用作汽车的驾驶员座椅等的一个座椅10以及座椅10的周边部分中的各种车载电气部件的控制系统。
33.座椅10主要包括座垫10a、椅背10b和头枕10c。座垫10a的上表面是用于驾驶员的乘坐面。
34.座垫10a具有可移动的结构。座垫10a能够相对于支撑座垫10a的车身的地板表面在前后方向上滑动，并且能够改变姿态等。椅背10b在稍微倾斜的状态下由座垫10a的后部支撑，并且具有能够调节诸如倾斜角度的姿态这样的结构。椅背10b能够从后方支撑驾驶员的背部，并且头枕10c能够支撑驾驶员的枕骨区域。
35.在图1的实例中，座垫负载lc1、lc2、lc3、lc4、lc5和lc6设置在座垫10a内，以实现各种功能。
36.座垫负载lc1是产生用于使座垫10a在前后方向上滑动的驱动力的电动电机。座垫负载lc2是产生用于调节座垫10a的前部的上下方向位置的驱动力的电动电机。座垫负载lc3是产生用于调节座垫10a的后部的上下方向位置的驱动力的电动电机。座垫负载lc4是鼓风机电机。座垫负载lc5是座垫加热器。座垫负载lc6是产生用于调节座垫10a的除了上面描述的之外的姿态的驱动力的电动电机。
37.在图1的实例中，椅背负载lb1、lb2、lb3、lb4、lb5、lb6、lb7和lb8设置在椅背10b内，以实现各种功能。
38.椅背负载lb1是产生用于调节头枕10c的高度的驱动力的电动电机。椅背负载lb2是用于在前后方向上调节椅背中的木材支撑件的位置的电动电机。椅背负载lb3是产生用于调节椅背的倾斜角度的驱动力的电动电机。椅背负载lb4是鼓风机电机。椅背负载lb6是产生用于调节椅背中的侧支撑件的姿态的驱动力的电动电机。椅背负载lb5和lb7是产生用于调节除上述之外的姿态的驱动力的电动电机。椅背负载lb8是椅背加热器。
39.在图1所示的实例中，设置座椅模块驱动器30
‑
1以驱动座垫10a中的座垫负载lc1、lc2、lc3、lc4、lc5和lc6。设置座椅模块驱动器30
‑
2以驱动椅背10b中的椅背负载lb1、lb2、
lb3、lb4、lb5、lb6、lb7和lb8。
40.两个座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2具有相同的配置。座椅模块驱动器30
‑
1设置在座垫10a的内部或下方。座椅模块驱动器30
‑
2设置在椅背10b的内部。在下文中，当不需要区分座椅模块驱动器30
‑
1与座椅模块驱动器30
‑
2时，座椅模块驱动器30
‑
1和座椅模块驱动器30
‑
2将被描述为座椅模块驱动器30。
41.座垫10a中的座垫负载lc1至lc5的每个座垫负载经由标准子线束44连接至座椅模块驱动器30
‑
1的标准负载连接单元35。座垫10a中的座垫负载lc6经由可选子线束45连接到座椅模块驱动器30
‑
1的附加负载连接单元36。
42.负载驱动连接器ec1设置在可选子线束45上。这里，术语“负载驱动连接器”是指配备有相对小的电子电路的连接器。根据本实施例的“负载驱动连接器”包括驱动器电路和多路复用通信电路，驱动器电路控制与单个负载相对应的最小单元中的通电。
43.椅背10b中的椅背负载lb1、lb2、lb3、lb4和lb8经由标准子线束46连接到座椅模块驱动器30
‑
2的标准负载连接单元35。
44.椅背负载lb5、lb6和lb7分别经由独立的可选子线束47、48和49连接到座椅模块驱动器30
‑
2的附加负载连接单元36。可选子线束47、48和49分别包括负载驱动连接器ec2、ec3和ec4。
45.另一方面，车身控制模块(bcm)20安装在车辆上。车身控制模块20是用于控制车身中的各种电气部件的上级ecu。
46.车身控制模块20经由线束41连接到座椅模块驱动器30
‑
1。座椅模块驱动器30
‑
1经由线束42连接到座椅模块驱动器30
‑
2。车身控制模块20经由线束43连接到a/c
‑
ecu 29。
47.线束41、42和43中的每一个线束均包括多条通信线路、电源线和接地线。线束41和42中的每一者的通信线路形成与诸如控制器局域网(can)这样的多路复用通信标准相对应的通信总线。因此，车身控制模块20与座椅模块驱动器30
‑
1能够经由线束41的通信线路彼此通信。车身控制模块20与座椅模块驱动器30
‑
2能够经由线束41和42的通信线路彼此通信。
48.在本实施例中，车身控制模块20具有用于控制座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2以及位于座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2的下游的座垫负载lc1至lc6以及椅背负载lb1至lb8这样的特殊功能。
49.功能配置实例
50.图2示出了图1中所示的车载控制系统的主要功能配置的代表性实例。图2所示的座椅主ecu 21是图1中的车身控制模块20的一部分，并且具有控制座椅10的各个位置处的各种电气部件的功能。
51.如图2所示，座椅主ecu 21包括：第一功能分配单元22、第二功能分配单元23、座椅控制单元24和多路复用通信接口(if)25。第一功能分配单元22、第二功能分配单元23和座椅控制单元24由内置于车身控制模块20中的微计算机实现，所述微计算机执行为每个功能预先准备的程序。
52.第一功能分配单元22执行如下处理：通过通信将适当控制座垫负载lc1至lc6所必需的“第一功能”分配给座垫10a中的与座垫负载lc1至lc6连接的座椅模块驱动器30
‑
1。
53.第二功能分配单元23执行如下处理：通过通信将适当控制椅背负载lb1至lb8所必
需的“第二功能”分配给椅背10b中的与椅背负载lb1至lb8连接的座椅模块驱动器30
‑
2。
54.座椅控制单元24通过通信经由座椅模块驱动器30
‑
1控制座垫负载lc1至lc6，并且通过通信经由座椅模块驱动器30
‑
2控制椅背负载lb1至lb8。由于座椅控制单元24能够控制所有座垫负载lc1至lc6以及椅背负载lb1至lb8，因此也容易控制座垫负载lc1至lc6以及椅背负载lb1至lb8进行彼此协作。
55.多路复用通信接口25具有诸如can这样的通信标准的多路复用通信功能。也就是说，座椅主ecu 21中的第一功能分配单元22、第二功能分配单元23和座椅控制单元24能够经由多路复用通信接口25和线束41的每一者的通信线路与座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2通信。
56.如图2所示，座椅模块驱动器30
‑
1包括多路复用通信接口31、信号处理单元32、功能分配存储单元33、驱动器电路单元34、标准负载连接单元35和附加负载连接单元36。
57.多路复用通信接口31具有诸如can这样的通信标准的多路复用通信功能。也就是说，多路复用通信接口31用于座椅模块驱动器30
‑
1经由线束41的通信线路与座椅主ecu 21通信。
58.信号处理单元32经由多路复用通信接口31与座椅主ecu 21通信，并且解译从座椅主ecu 21传输的各种命令、指令、信息等，以执行预定处理。这样的处理还包括信号处理单元32实现如下功能的操作：该功能作为命令由座椅主ecu 21的第一功能分配单元22或第二功能分配单元23分配。通常由信号处理单元32执行的处理的内容由第一功能分配单元22或第二功能分配单元23预先分配的功能来确定。
59.功能分配存储单元33是非易失性存储装置，并经由多路复用通信接口31和信号处理单元32获取由座椅主ecu 21分配给座椅模块驱动器30的“第一功能”的信息或“第二功能”的信息，并在更新信息之前存储信息。
60.信号处理单元32基于存储在功能分配存储单元33中的信息的内容，执行用于实现分配给座椅模块驱动器30的“第一功能”或“第二功能”的操作。例如，当信号处理单元32接收到来自座椅控制单元24的用于以50％的占空比使座垫负载lc5通电的指令时，信号处理单元32向对应的端口输出控制信号，该控制信号用于在座垫负载lc5连接的位置使驱动器电路单元34的内部电路以50％的占空比接通/断开。作为“第一功能”或“第二功能”的信息，这样的负载所关联的端口号或控制内容与来自座椅控制单元24的指令之间的对应关系被存储在功能分配存储单元33中。
61.信号处理单元32可以仅包括通用逻辑电路，或者可以包括微计算机的硬件和软件的组合。座椅模块驱动器30
‑
1或座椅模块驱动器30
‑
2的软件的内容是固定的，并且即使当使用微计算机时也不做进一步的改变。即，即使在改变车辆的设计规格等时座椅主ecu 21的规格改变时，也不对座椅模块驱动器30的规格进行进一步的改变。当座椅主ecu21分配的“第一功能”或“第二功能”的内容改变时，信号处理单元32的操作也相应地改变。
62.在图2的配置实例中，驱动器电路单元34包括五个独立的内置驱动器电路。驱动器电路单元34中的驱动器电路的输入分别连接到信号处理单元32的不同输出端口。驱动器电路单元34中的驱动器电路的输出能够经由标准负载连接单元35分别连接到不同的独立负载。驱动器电路单元34中的每个驱动器电路具有内置开关元件，诸如切换电源线、负载和地之间的通电的接通状态与断开状态的晶体管。驱动器电路单元34中的每个驱动器电路能够
基于负载执行通电/断电控制或占空比控制。
63.虽然图2中的配置实例是仅不输出信号的负载连接到驱动器电路单元34的输出侧的情况，但是可改变驱动器电路单元34、信号处理单元32等的配置或操作，使得也能够连接诸如传感器和开关这样的输出信号的负载。
64.在图2中的配置实例中，标准负载连接单元35包括连接器或端子连接单元，该连接器或端子连接单元能够单独地或整体地连接规格预先确定的五个负载。在图2中的配置实例中，在一端分别具有标准连接器sc的标准子线束44a、44b、44c、44d和44e用于将五个独立的标准负载lsa、lsb、lsc、lsd和lse连接到标准负载连接单元35。
65.标准负载lsa至lse不太可能受到车型的差异、级别的差异、目的地的差异等的影响，并且是指很可能作为标准安装在车辆上的电气部件。例如，在图1所示的座垫负载lc1至lc6中，由于座垫负载lc1至lc5具有高安装率，因此座垫负载lc1至lc5作为图2的标准负载lsa至lse连接至标准负载连接单元35。
66.在图2的配置实例中，附加负载连接单元36能够连接两个独立的附加连接器oc，每个附加连接器oc用于与单个负载连接。附加负载连接单元36直接连接到信号处理单元32的两个输出端口。因此，当附加负载loa和lob被连接时，需要在座椅模块驱动器30
‑
1的外部添加对应于驱动器电路单元34的功能以及附加负载loa和lob。
67.在图2的配置实例中，作为单个负载的附加负载loa经由可选子线束45
‑
1连接到附加负载连接单元36。作为单个负载的附加负载lob经由可选子线束45
‑
2连接到附加负载连接单元36。可选子线束45
‑
1和45
‑
2中的每一者均在一端具有负载驱动连接器ec。
68.负载驱动连接器ec是具有小型内置电子电路的连接器。电子电路包括：对应于诸如can这样的多路复用通信标准的通信功能；解译驱动负载等的命令或指令的功能；以及用于驱动单个负载的驱动器电路。例如，用于输入和传输从负载输出的信号的功能可以被添加到负载驱动连接器ec，所述负载包括传感器或开关。负载驱动连接器ec的布置位置可以在各个可选子线束45
‑
1和45
‑
2的中间部。
69.图2所示的附加负载loa和lob分别是指对车辆具有相对低的安装率的类型的负载。即，在特定类型的车辆、特定级别的车辆、到达特定目的地的车辆等中采用的各种电气部件、或者能够作为选项被用户选择的各种电气部件被分类为附加负载loa和lob，这是因为这些电气部件在所有车辆的总数中具有低的安装比例。
70.因此，在不安装附加负载loa和lob的标准车辆的情况下，不使用附加负载连接单元36，并且不需要添加各自具有负载驱动连接器ec的可选子线束45
‑
1和45
‑
2。由于不需要在诸如驱动器电路单元34之类的位置处安装对应于负载驱动连接器ec的功能，因此能够减少要在座椅模块驱动器30中废置的电路的比例。
71.在图1所示的实例中，具有相对低的安装率的座垫负载lc6作为图2中的附加负载loa等经由可选子线束45连接到座椅模块驱动器30
‑
1的附加负载连接单元36。每个都具有相对低的安装率的椅背负载lb5、lb6和lb7分别经由可选子线束47、48和49单独连接到座椅模块驱动器30
‑
2的附加负载连接单元36。可选子线束45、47、48和49分别包括负载驱动连接器ec1、ec2、ec3和ec4。
72.座椅模块驱动器30
‑
2的内部配置和操作与座椅模块驱动器30
‑
1的内部配置和操作相同。当座椅主ecu 21向座椅模块驱动器30
‑
1和座椅模块驱动器30
‑
2分配不同功能时，
座椅模块驱动器30
‑
2的操作不同于座椅模块驱动器30
‑
1的操作。
73.也就是说，当使用具有共同的配置的多个座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2时，座椅主ecu 21能够向座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2中的每一者分配所需的功能。实际上，如图1所示，座椅主ecu 21将控制座垫负载lc1至lc6所需的“第一功能”分配给安装在座垫10a的位置处的座椅模块驱动器30
‑
1。此外，座椅主ecu 21将控制椅背负载lb1至lb8所需的“第二功能”分配给安装在椅背10b的位置处的座椅模块驱动器30
‑
2。
74.主要操作实例
75.图3示出了座椅主ecu 21的操作实例。即，当车辆点火开启(ig
‑
on)时，在车身控制模块20中作为硬件设置的微计算机执行与第一功能分配单元22、第二功能分配单元23和座椅控制单元24相对应的预先准备的程序，以执行图3中的步骤s11至s16中的处理。下面将描述图3中的操作。
76.座椅主ecu 21在步骤s11中识别是否完成用于使用座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2的初始化。当初始化未完成时，处理进行到s12。即，在s11中确认第一功能分配单元22的分配处理和第二功能分配单元23的分配处理是否完成。当第一功能分配单元22和第二功能分配单元23的功能伴随车辆的规格变化一起被更新时，座椅主ecu 21确定在s11中初始化未完成，并且再次前进至s12以执行初始化。
77.在s12中，第一功能分配单元22经由多路复用通信接口25和线束41与座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2通信，并且检测设置在座垫10a的位置处的座椅模块驱动器30
‑
1。例如，在s12中检测具有与座垫10a的位置相关联的特定id的座椅模块驱动器30
‑
1。
78.在s13中，第一功能分配单元22通过将预先准备的数据传送到座椅模块驱动器30
‑
1而将“第一功能”分配到s12中检测到的特定座椅模块驱动器30
‑
1。
79.在这种情况下，座椅模块驱动器30
‑
1经由多路复用通信接口31和信号处理单元32将从座椅主ecu 21接收的“第一功能”的数据写入到功能分配存储单元33。因此，“第一功能”被分配给座椅模块驱动器30
‑
1，并且驱动相应座垫负载lc1至lc6所需的功能被准备在座椅模块驱动器30
‑
1上。
80.在s14中，第二功能分配单元23经由多路复用通信接口25和线束41与座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2通信，并且检测设置在椅背10b的位置处的座椅模块驱动器30
‑
2。例如，在s14中检测具有与椅背10b的位置相关联的特定id的座椅模块驱动器30
‑
2。
81.在s15中，第二功能分配单元23通过将预先准备的数据传送到座椅模块驱动器30
‑
2而将“第二功能”分配到s14中检测到的特定座椅模块驱动器30
‑
2。
82.在这种情况下，座椅模块驱动器30
‑
2经由多路复用通信接口31和信号处理单元32将从座椅主ecu 21接收的“第二功能”的数据写入到功能分配存储单元33。因此，“第二功能”被分配给座椅模块驱动器30
‑
2，并且驱动相应椅背负载lb1至lb8所需的功能被准备在座椅模块驱动器30
‑
2上。
83.当完成包括s12至s15的座椅初始化时，座椅主ecu 21中的座椅控制单元24执行后续的s16。也就是说，座椅控制单元24经由多路复用通信接口25和线束41与座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2通信，并且启动用于座椅模块驱动器30
‑
1的“第一功能”的控制和用于座椅模块驱动器30
‑
2的“第二功能”的控制。
84.如上所述，由于图1和图2所示的车载控制系统使用具有共同的配置和共同的基本
操作的多个座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2，所以容易降低部件成本，简化线束的连接结构，并且减少电线的数量。由于车身控制模块20中的座椅主ecu 21向多个座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2分别分配适当的功能，所以能够通过改变座椅主ecu 21的软件等来改变各种设计规格。
85.例如，当新的电气部件将被添加到座椅10时，由于电气部件能够直接连接到座椅模块驱动器30
‑
1或座椅模块驱动器30
‑
2，所以不需要将新的ecu添加到系统。因此，不需要在连接座椅主ecu 21与座椅10的部分处增加线束41中的电线的数量，或者不需要在跨过座垫10a与椅背10b的部分处增加线束42中的电线的数量。因此，提高了将线束41、42等组装到座椅10时的可操作性。
86.例如，可以分别在多个座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2中单独地确定在驱动器电路单元34中内置的驱动器电路的数量、能够连接到标准负载连接单元35的标准连接器sc的总数、能够连接到附加负载连接单元36的附加连接器oc的总数等。当座椅模块驱动器30
‑
1的配置和座椅模块驱动器30
‑
2的配置完全相同时，很可能进一步降低整个系统的部件成本或制造成本。
87.由于包括两个座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2的座椅的所有电气部件的控制功能被集成在车身控制模块20中的座椅主ecu 21中，所以容易执行控制，以使座垫10a侧的负载操作与椅背10b侧的负载操作进行协作。容易根据驾驶员等的姿态或位置而以高精度地执行适当控制。
88.在图1和图2所示的车载控制系统中，由于用于驱动具有低安装率的附加负载loa和lob的功能被设置在驱动器电路单元34的外部，所以能够减少很可能被废置的电路的数量或部件的数量，并且能够降低座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2的部件成本。由于具有低安装率的附加负载loa和lob能够通过使用基于单个负载的可选子线束45而被单独地连接到座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2，所以能够做出各种规格改变。由于包括负载驱动连接器ec的可选子线束45的配置被简化，所以能够防止当添加可选部件时成本增加。
89.根据实施例的车载控制系统包括：
90.多个下级控制单元(座椅模块驱动器30
‑
1和30
‑
2)，每个下级控制单元均包括能够驱动多个负载中的每个负载的驱动器电路(驱动器电路单元34)以及多路复用通信电路(多路复用通信接口31)，
91.上级控制单元(座椅主ecu 21)，其经由预定通信线(线束41)与所述多个下级控制单元中的每个下级控制单元连接，并且控制所述多个下级控制单元。
92.至少第一下级控制单元(座椅模块驱动器30
‑
1)和第二下级控制单元(座椅模块驱动器30
‑
2)作为所述多个下级控制单元被连接。
93.所述上级控制单元包括：功能分配单元(第一功能分配单元22和第二功能分配单元23)，其将第一功能分配给第一下级控制单元并将第二功能分配给第二下级控制单元；以及主控制单元(座椅控制单元24)，其通过通信来控制所述第一功能和所述第二功能。
94.所述下级控制单元中的每个下级控制单元均包括功能执行单元(信号处理单元32、功能分配存储单元33和驱动器电路单元34)，所述功能执行单元根据由所述上级控制单元分配的功能来控制每个下游负载。
95.根据具有上述配置的车载控制系统，能够根据需要由上级控制单元确定将被分配
给第一下级控制单元的第一功能的规格。能够根据需要由上级控制单元确定将被分配给第二下级控制单元的第二功能的规格。因此，例如，当设计规格改变时，能够仅处理上级控制单元的软件变化而不需要改变多个下级控制单元中的每个下级控制单元这样的操作。下级控制单元的配置或基本操作被标准化，以实现与来自上级控制单元的指令对应的功能，并且减少了连接所需的线束的电线数量。由于上级控制单元控制多个下级控制单元中的每个下级控制单元，所以容易将分别连接到多个下级控制单元的多个负载控制为处于协作状态下。
96.在车载控制系统中，多个下级控制单元中的每个下级控制单元可在内部设置有驱动器电路、多路复用通信电路和功能执行单元，并且驱动器电路、多路复用通信电路和功能执行单元可针对多个下级控制单元分别具有共同的硬件配置。
97.根据具有上述配置的车载控制系统，由于下级控制单元的部件具有共同的配置，因此可能降低产品的产品数量并降低部件成本。由于使用具有共同配置的多个下级控制单元，所以能够防止组装期间的错误组件选择或错误组装位置，并且改善可操作性。
98.在车载控制系统中，每个下级控制单元可以包括一个以上单独的连接接口(信号处理单元32和附加负载连接单元36)，所述一个以上单独的连接接口允许对应于单个负载驱动器的单个模块(可选子线束45和负载驱动连接器ec)的连接。
99.根据具有上述配置的车载控制系统，例如，当添加和连接一个可选负载时，仅一个(最小)负载侧模块可以连接到单独的连接接口。因此，能够防止部件随配置变化的增加，并且能够防止部件成本的增加。即，即使在处理各种规格的可选负载的存在或不存在时，也能够减少废置的冗余部件，且能够降低部件成本。
100.在车载控制系统中，第一下级控制单元可以设置在车辆上的一个座椅的座椅面(座垫10a)附近。
101.第二下级控制单元可以设置在座椅的椅背(10b)上，并且
102.第一下级控制单元与第二下级控制单元以及第一下级控制单元与上级控制单元通过包括通信线的线束(42)连接。
103.根据具有上述配置的车载控制系统的控制方法，能够使用第一下级控制单元来控制在座垫等内部设置的各种负载。能够使用第二下级控制单元来控制在椅背等内部设置的各种负载。由于第一下级控制单元和第二下级控制单元通过预定线束连接，因此能够简化将分别用作可移动部分的椅背和座垫连接的部分处的线束的结构，并且能够改善诸如布线和组装等可操作性。
104.根据实施例，一种车载控制系统的控制方法，该控制方法是用于控制车载系统的控制方法，所述车载控制系统包括：多个下级控制单元，每个下级控制单元具有能够单独地驱动多个负载中的每个负载的驱动器电路以及多路复用通信电路；以及上级控制单元，所述上级控制单元经由预定通信线与所述多个下级控制单元中的每个下级控制单元连接，并且控制所述多个下级控制单元。所述车载控制系统的控制方法包括：
105.在至少连接第一下级控制单元和第二下级控制单元作为多个下级控制单元的状态下，
106.上级控制单元将第一功能分配给第一下级控制单元并将第二功能分配给第二下级控制单元，
107.所述下级控制单元中的每个下级控制单元根据由所述上级控制单元分配的功能来控制每个下游负载，以及
108.上级控制单元通过通信控制第一功能和第二功能。
109.根据具有上述配置的车载控制系统的控制方法，能够根据需要由上级控制单元确定将被分配给第一下级控制单元的第一功能的规格。能够根据需要由上级控制单元确定将被分配给第二下级控制单元的第二功能的规格。因此，例如，当设计规格改变时，能够仅处理上级控制单元的软件改变而不需要将多个下级控制单元中的每个下级控制单元改变这样的操作。下级控制单元的配置或基本操作被标准化，以实现与上级控制单元的指令对应的功能，并减少了连接所需的线束的电线数量。由于上级控制单元控制多个下级控制单元中的每个下级控制单元，所以容易将分别连接到多个下级控制单元的多个负载控制为处于协作状态下。
110.根据实施例的车载控制系统和车载控制系统的控制方法，能够简化将ecu等连接的线束的结构，并且易于添加或改变功能。