一种控制混合动力发动机温度保持的方法及车载终端与流程

本申请涉及发动机领域，尤其涉及一种控制混合动力发动机温度保持的方法及发动机控制器。

背景技术：

随着社会发展，为节省石油资源，混合动力车辆即电油混动的车辆将会得到普及，而混合动力车辆的动力来源则是混合动力发动机。

在现有技术中，混合动力发动机工作模式较为苛刻，发动机处于频繁启停状态，与发动机排气相连接的后处理系统因而产生了较大的温度波动而发动机的尾气处理依赖于后处理的排温，剧烈的排温波动和较低的排温会导致大量的尾气污染物无法完全处理就排入大气，造成污染，但在实际情况中，对混合动力发动机后处理温度控制往往继承了普通的发动机，导致在对后处理系统进行热管理控制的时候需要通过提高发动机运行功率提高发动机后处理系统的温度，增大了发动机的油耗。

技术实现要素：

本申请提供了一种控制混合动力发动机温度保持的方法，用于降低发动机的油耗。

本申请第一方面提供了一种控制混合动力发动机温度保持的方法，包括：

当混合动力车辆的发动机处于运行状态时，车载终端获取发动机的后处理系统的工作温度；

所述车载终端获取所述工作温度的温度阈值，所述温度阈值为所述后处理系统的最佳工作温度范围；

所述车载终端判断所述工作温度是否小于所述工作阈值的最小值；

若是，则所述车载终端判断电池负荷状态是否满足符合状态预设值；

若是，则所述车载终端将车辆能源调整至由所述电机供能，并开启后处理系统预热模式，以使得通过所述电机对所述后处理系统进行升温；

若否，则所述车载终端控制发动机控制器对所述后处理系统进行升温。

可选的，所述车载终端获取所述工作温度的温度阈值，所述温度阈值为所述后处理系统的最佳工作温度范围之后，所述方法还包括：

所述车载终端判断所述工作温度是否大于所述工作阈值的最大值；

若是，则所述车载终端判断电池负荷状态是否满足符合状态预设值；

若是，则所述车载终端将车辆能源调整至由所述电机供能，并将所述发动机停机，以使得所述后处理系统降温；

若否，则所述车载终端控制发动机控制器对所述后处理系统进行降温。

可选的，所述车载终端判断电机的电池负荷状态是否满足后处理系统工作状态的预设值包括：

所述车载终端通过电池管理系统判断所述电机的电池负荷状态是否满足后处理系统工作状态的预设值，所述电池管理系统用于实时获取电机的电池工作状态。

可选的，所述车载终端获取发动机的后处理系统的工作温度之前，所述方法还包括：

车载终端判断所述发动机是否处于运行状态。

可选的，所述车载终端获取所述工作温度的温度阈值包括：

所述车载终端读取所述工作温度的预设值；

所述车载终端根据所述预设值的最大值和最小值确定所述温度阈值。

本申请第二方面提供了一种车载终端，包括：

第一获取单元，用于当混合动力车辆的发动机处于运行状态时，车载终端获取发动机的后处理系统的工作温度；

第二获取单元，用于获取所述工作温度的温度阈值，所述温度阈值为所述后处理系统的最佳工作温度范围；

第一判断单元，用于判断所述工作温度是否小于所述工作阈值的最小值；

第二判断单元，用于在第一判断单元判断结果为是时，判断电池负荷状态是否满足符合状态预设值；

第一调整单元，用于在第三判断单元的判断结果为是时，将车辆能源调整至由所述电机供能，并开启后处理系统预热模式，以使得通过所述电机对所述后处理系统进行升温；

第一控制单元，用于在第三判断单元判断结果为否时，控制发动机控制器对所述后处理系统进行升温。

可选的，所述车载终端还包括：

第三判断单元，用于判断所述工作温度是否小于所述工作阈值的最大值；

第四判断单元，用于在第四判断单元判断结果为是时，判断电池负荷状态是否满足符合状态预设值；

第二调整单元，用于在第六判断单元判断结果为是时，将车辆能源调整至由所述电机供能，并将所述发动机停机，以使得所述后处理系统降温；

第二控制单元，用于在第六判断单元判断结果为否时，控制发动机控制器对所述后处理系统进行降温。

可选的，所述第三判断单元还用于通过电池管理系统判断所述电机的电池负荷状态是否满足后处理系统工作状态的预设值，所述电池管理系统用于实时获取电机的电池工作状态。

可选的，所述车载终端还包括：

第五判断单元，用于判断所述发动机是否处于运行状态。

可选的，所述第二获取单元包括：

读取模块，用于读取所述工作温度的预设值；

确定模块，用于根据所述预设值的最大值和最小值确定所述温度阈值。

本申请第三方面提供了一种车载终端，包括：

处理器、存储器、输入输出单元、总线；

所述处理器与所述存储器、所述输入输出单元以及所述总线相连；

所述处理器具体执行如下操作：

当混合动力车辆的发动机处于运行状态时，车载终端获取发动机的后处理系统的工作温度；

所述车载终端获取所述工作温度的温度阈值，所述温度阈值为所述后处理系统的最佳工作温度范围；

所述车载终端判断所述工作温度是否小于所述工作阈值的最小值；

若是，则所述车载终端判断电池负荷状态是否满足符合状态预设值；

若是，则所述车载终端将车辆能源调整至由所述电机供能，并开启后处理系统预热模式，以使得通过所述电机对所述后处理系统进行升温；

若否，则所述车载终端控制发动机控制器对所述后处理系统进行升温。

从以上技术方案可以看出当混合动力车辆的发动机处于运行状态时，车载终端通过获取发动机后处理系统的工作温度及该工作温度的工作阈值对工作温度是否处于工作阈值进行判断，当工作温度小于工作温度阈值时，车载终端会根据混合动机发动机的电池状态决定是通过电机或发动机对后处理系统进行升温，从而提高后处理系统的温度控制效率，同时降低对发动机的消耗。

附图说明

图1为本申请实施例中控制混合动力发动机温度保持的方法一个实施例流程示意图；

图2为本申请实施例中控制混合动力发动机温度保持的方法另一实施例流程示意图；

图3为本申请实施例中车载终端的一个实施例结构示意图；

图4为本申请实施例中车载终端的另一实施例结构示意图；

图5为本申请实施例中车载终端的另一实施例结构示意图。

具体实施方式

本申请实施例提供了一种控制混合动力发动机温度保持的方法，用于降低发动机的油耗。

本申请实施例将结合本申请实施例中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参阅图1，本申请实施例提供了控制混合动力发动机温度保持的方法的一种实施例，包括：

101、当混合动力车辆的发动机处于运行状态时，车载终端获取发动机的后处理系统的工作温度；

具体的，混合动力车辆的能源提供来自包含电池的电机和燃油发动机，在混合动力车辆行驶时，因为会根据车辆所需的动力需求切换供能设备，当动力需求低的时候，混合动力车辆会停止燃油发动机运行，导致燃油发动机在车辆动力需求突然提高的时候启动燃油发动机时，燃油发动机的后处理系统温度过低，以至于无法完全对燃油发动机生成的尾气中的污染气体进行催化，使得燃油发动机的尾气污染气体含量过大，污染空气。

本申请实施例在混合动力车辆运行时会根据燃油发动机的运行状态对该燃油发动机的后处理系统温度进行监控，以使得车载终端能够根据燃油发动机的后处理系统温度指定后续策略。

102、所述车载终端获取所述工作温度的温度阈值，所述温度阈值为所述后处理系统的最佳工作温度范围；

温度阈值是在发动机在研发时，对后处理系统进行测试得到的最佳工作温度区间，在该温度区间内工作的后处理系统催化模块可以最大化的与发动机尾气中的污染气体进行反应，从而达到净化尾气中污染气体的目的。最佳工作温度范围作为预设值被存储在车载终端中，在确定发动机运行后，车载终端会主动获取该温度阈值作为发动机后处理系统工作温度的参考值。

103、所述车载终端判断所述工作温度是否小于所述工作阈值的最小值；

车载终端通过步骤102确定了发动机后处理系统的工作阈值后，车载终端将会根据当前发动机后处理系统的工作温度对比工作阈值，从而确定该工作温度是否小于该阈值的最小值，若该温度在工作阈值区间内，则说明此时后处理系统的工作温度为最佳温度，不需要改变发动机的运行模式对后处理系统进行温度调整，若是，则执行步骤104。

104、所述车载终端判断电池负荷状态是否满足符合状态预设值；

该电池指代混合动力车辆电机的电池，状态预设值为该电池的剩余电量及负荷情况是否可以用于对发动机的后处理系统进行加热，判断该电池的负荷状态主要是为了防止在电池电量过低或电池负荷状态过大时依旧通过电池对车辆的后处理系统升温模式进行供能，若符合，则执行步骤105，若不符合，则执行步骤106。

105、所述车载终端将车辆能源调整至由所述电机供能，并开启后处理系统预热模式，以使得通过所述电机对所述后处理系统进行升温；

当步骤104确定电机电池容量及负荷状态满足状态预设值需求后，车载终端会通过电机电池激活主动预热模式，该主动预热模式会通过发动机后处理系统进气口出的加热模块对后处理系统进行加热，使得对进入后处理系统的废气进行升温，并同时对后处理系统加热，加速提高升温速度。

106、所述车载终端控制发动机控制器对所述后处理系统进行升温。

当步骤104确定电机电池容量及负荷状态不满足状态预设值需求后，车载终端会直接向发动机控制器发送进入加热工况指令，使得发动机控制器根据该指令使发动机进入加热工况，从而提升发动机后处理系统温度，达到升温效果。

从以上技术方案可以看出当混合动力车辆的发动机处于运行状态时，车载终端通过获取发动机后处理系统的工作温度及该工作温度的工作阈值对工作温度是否处于工作阈值进行判断，当工作温度小于工作温度阈值时，车载终端会根据混合动机发动机的电池状态决定是通过电机或发动机对后处理系统进行升温，从而提高后处理系统的温度控制效率，同时降低对发动机的消耗。

请参阅图2，本申请实施例提供了控制混合动力发动机温度保持的方法的另一实施例，包括：

201、车载终端判断所述发动机是否处于运行状态。

具体的，发动机处于运行状态是才会产生对后处理系统工作的需求，发动机进入运行状态后，会因运行过程产生废气，该废气需要通过后处理系统进行净化再排放，从而达到保护环境的效果，当混合动力汽车仅通过电机电池供能行驶时，不会产生废气，故不会对发动机后处理系统的工作条件有需求，这一判断为防止发动机后处理系统只要温度过低不论是否在运行都会进入加热工况状态，节省了混合动力车辆运行时的能耗。

202、当混合动力车辆的发动机处于运行状态时，车载终端获取发动机的后处理系统的工作温度；

本实施例中的步骤202与前述实施例中步骤101类似，此处不再赘述。

203、所述车载终端读取所述工作温度的预设值；

具体的，车载终端读取的工作温度预设值包含使发动机后处理系统污染气转化率理想状态的最大值和最小值，在该最大值和最小值的范围内温度都可以使尾气通过后处理系统后排放出来的气体满足污染气体浓度的合规指标，一般情况下，预设的最小值为250摄氏度，最大值为450摄氏度。

204、所述车载终端根据所述预设值的最大值和最小值确定所述温度阈值，所述温度阈值为所述后处理系统的最佳工作温度范围；

在本申请实施例中，温度阈值通过预设的最大值和最小值进行确定，如步骤203描述的，在最大值和最小值形成的区间内的温度数值为后处理系统工作的最佳温度区间，本步骤则是通过最大值和最小值确定区间，当后处理系统的工作温度处于区间内时，车载终端将会保持当前混合动力车辆的运行状态。

205、所述车载终端判断所述工作温度是否大于所述工作阈值的最大值；

与前述步骤103类似，因后处理系统的工作温度会因为混合动力车辆的行驶环境受到改变，为防止一些极端环境下混合动力车辆的后处理系统的工作温度过高，在实际情况下，车载终端需要根据工作阈值判断此时后处理系统的工作温度是否大于最大值，当后处理工作温度大于最大值时，执行步骤206。

206、所述车载终端通过电池管理系统判断所述电机的电池负荷状态是否满足后处理系统工作状态的预设值，所述电池管理系统用于实时获取电机的电池工作状态。

与后处理系统工作温度过低时相同，当后处理系统工作温度过高时也会导致催化模块与尾气中污染气体的催化效率降低，从而导致尾气中的污染气体反应不完全，污染气体排放至空气造成空气污染，当车载终端确定发动机后处理系统的工作温度过高时，会通过电池管理系统获取电机的电池当前的剩余电量及负荷状态，电池管理系统会实时对电机的电池状态进行监控，以防在电池的符合余量不足无法对后续处理进行负荷时，强制为后续处理供能，从而降低电池寿命，甚至引发安全隐患。

当电池负荷状态满足预设值时，执行步骤207，当电池符合状态不满足预设值是，执行步骤208。

207、所述车载终端将车辆能源调整至由所述电机供能，并将所述发动机停机，以使得所述后处理系统降温；

发动机停机后，混合动力汽车可以通过电机电池进行供能，步骤207已经确定电机的状态，当发动机的后处理系统温度过高，则会停止发动机的运行，并通过电机电池对混合动力车辆进行供能，从而使得后处理系统工作温度降低。

208、所述车载终端控制发动机控制器对所述后处理系统进行降温。

若当前的电池状态无法对车辆行驶进行负荷，则车载终端会对发动机控制机发送指令，使发动机控制器通过该指令对发动机运行时的工作功率进行限制，降低发动机的运行功率，从而达到对发动机后处理系统工作温度降温的目的。

209、所述车载终端判断所述工作温度是否小于所述工作阈值的最小值；

本实施例中的步骤209与前述实施例中步骤103类似，此处不再赘述。

210、所述车载终端通过电池管理系统判断所述电机的电池负荷状态是否满足后处理系统工作状态的预设值，所述电池管理系统用于实时获取电机的电池工作状态；

本实施例中的步骤210与前述实施例中步骤206类似，此处不再赘述。

211、所述车载终端将车辆能源调整至由所述电机供能，并开启后处理系统预热模式，以使得通过所述电机对所述后处理系统进行升温；

212、所述车载终端控制发动机控制器对所述后处理系统进行升温。

本实施例中的步骤211至212与前述实施例中步骤105至106类似，此处不再赘述。

在本申请实施例中，在发动机后处理系统进行监控时同时也会对超过温度阈值的高温进行判断，从而降低了发动机控制器在后处理系统温度过高时，后处理系统的工作效率降低的情况发生。

请参阅图3，本申请实施例提供了车载终端的一种实施例，包括：

第一获取单元301，用于当混合动力车辆的发动机处于运行状态时，车载终端获取发动机的后处理系统的工作温度；

第二获取单元302，用于获取所述工作温度的温度阈值，所述温度阈值为所述后处理系统的最佳工作温度范围；

第一判断单元303，用于判断所述工作温度是否小于所述工作阈值的最小值；

第二判断单元304，用于在第一判断单元判断结果为是时，判断电池负荷状态是否满足符合状态预设值；

第一调整单元306，用于在第三判断单元的判断结果为是时，将车辆能源调整至由所述电机供能，并开启后处理系统预热模式，以使得通过所述电机对所述后处理系统进行升温；

第一控制单元307，用于在第三判断单元判断结果为否时，控制发动机控制器对所述后处理系统进行升温。

本实施例中，各单元的功能与前述图1所示实施例中的步骤对应，此处不再赘述。

请参阅图4，本申请实施例提供了车载终端的另一实施例，包括：

第五判断单元401，用于车载终端判断所述发动机是否处于运行状态。

第一获取单元402，用于当混合动力车辆的发动机处于运行状态时，车载终端获取发动机的后处理系统的工作温度；

第二获取单元403，用于获取所述工作温度的温度阈值，所述温度阈值为所述后处理系统的最佳工作温度范围；

第三判断单元404，用于判断所述工作温度是否小于所述工作阈值的最大值；

第四判断单元405，用于在第四判断单元判断结果为是时，判断电池负荷状态是否满足符合状态预设值；

第二调整单元406，用于在第六判断单元判断结果为是时，将车辆能源调整至由所述电机供能，并将所述发动机停机，以使得所述后处理系统降温；

第二控制单元407，用于在第六判断单元判断结果为否时，控制发动机控制器对所述后处理系统进行降温。

第一判断单元408，用于判断所述工作温度是否小于所述工作阈值的最小值；

第二判断单元409，用于在第一判断单元判断结果为是时，判断电池负荷状态是否满足符合状态预设值；

第一调整单元410，用于在第三判断单元的判断结果为是时，将车辆能源调整至由所述电机供能，并开启后处理系统预热模式，以使得通过所述电机对所述后处理系统进行升温；

第一控制单元411，用于在第二判断单元判断结果为否时，控制发动机控制器对所述后处理系统进行升温。

在本申请实施例中，所述第二获取单元403包括：

读取模块4031，用于读取所述工作温度的预设值；

确定模块4032，用于根据所述预设值的最大值和最小值确定所述温度阈值。

本实施例中，各单元的功能与前述图2所示实施例中的步骤对应，此处不再赘述。

请参阅图5，本申请实施例提供了车载终端的另一实施例，包括：

处理器501、存储器502、输入输出单元503、总线504；

所述处理器501与所述存储器502、所述输入输出单元503以及所述总线504相连；

所述处理器501具体执行图1至图2中的方法步骤对应的操作。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。