车辆角度偏差标定方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本申请涉及自动驾驶控制领域，尤其涉及一种车辆角度偏差标定方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.目前，随着自动驾驶技术的发展，基于智能网联汽车的自动驾驶功能越来越成熟，智能网联汽车通过自身设置的传感单元，配合云端设备、路侧设备等控制设备，或车辆上设置的控制器，能够实现车辆的自动驾驶控制。
3.智能网联汽车接收到基于路径导航算法确定的转向控制角度后，会根据该转向控制角度进行转向，然而，车辆内机械零部件由于加工精度、装配精度偏低，或者由于使用磨损导致机械零部件间距变大等问题，导致实际使用过程中，常会出现车辆的实际行驶角度与输入的控制角度存在偏差，影响自动驾驶控制的准确性和安全性。


技术实现要素：

4.本申请提供一种车辆角度偏差标定方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决自动驾驶过程中车辆的实际行驶角度与输入的控制角度存在偏差问题。
5.根据本申请实施例的第一方面，本申请提供了一种车辆角度偏差标定方法，所述方法包括：接收到车辆角度标定指令时，向目标车辆发送第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述目标车辆以第一行驶角度行驶；获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，所述第一偏差距离为所述目标车辆的车身与道路中心线的距离；根据所述第一偏差距离，确定角度修正信息，其中，所述角度修正信息用于修正所述目标车辆在自动驾驶控制过程中的角度偏差。
6.在一种可能的实现方式中，获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，包括：获取初始偏差距离，所述初始偏差距离是所述目标车辆处于标定状态时，所述目标车辆与所述道路中心线的初始距离；在所述第一时长后，获取第二偏差距离，所述第二偏差距离表征所述目标车辆在行驶第一时长后，所述目标车辆的车身与道路中心线的距离；根据所述初始偏差距离和所述第二偏差距离，确定所述第一偏差距离。
7.在一种可能的实现方式中，根据所述第一偏差距离，确定角度修正信息，包括：获取累计行驶距离，所述累计行驶距离为所述目标车辆在行驶第一时长后移动的距离；根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离，确定角度修正信息。
8.在一种可能的实现方式中，根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离，确定角度修正信息，包括：获取预设的车辆轴距信息，所述车辆轴距信息用于表征所述目标车辆的轴距长度；根据所述车辆轴距信息、所述累计行驶距离和所述第一偏差距离，确定前轮偏差角；根据前轮转角与方向盘转角的比例关系，以及所述前轮偏差角，确定角度修正信息。
9.在一种可能的实现方式中，所述第一控制指令中包括速度信息，所述第一控制指
令还用于控制所述目标车辆行驶过程中的行驶速度；所述方法还包括：根据所述速度信息和所述第一时长，确定累计行驶距离。
10.在一种可能的实现方式中，所述第一控制指令中包括速度值序列，所述速度值序列中包括多个速度值，以及分别与各速度值对应的时间区间，所述速度值序列用于表征所述目标车辆在行驶过程中的不同时间区间的行驶速度；获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，包括：根据各所述时间区间，分别确定对应的第一时长；获取所述目标车辆在经过各所述时间区间对应的第一时长后的第一偏差距离；根据所述第一偏差距离，确定角度修正信息，包括：根据各所述第一时长对应的第一偏差距离，确定各所述速度值对应的角度修正信息。
11.在一种可能的实现方式中，在向目标车辆发送第一控制指令前，所述方法还包括：向所述目标车辆发送第二控制指令，所述第二控制指令用于控制所述目标车辆行驶至标定状态，所述标定状态表征所述目标车辆的车身与道路中心线平行的状态；接收到车辆角度标定指令时，向目标车辆发送第一控制指令，包括：在接收到车辆角度标定指令，且所述目标车辆处于标定状态时，向目标车辆发送第一控制指令。
12.在一种可能的实现方式中，所述第一行驶角度为0度。
13.根据本申请实施例的第二方面，本申请提供了一种车辆角度偏差标定装置，包括：收发模块，用于接收到车辆角度标定指令时，向目标车辆发送第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述目标车辆以第一行驶角度行驶；获取模块，用于获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，所述第一偏差距离为所述目标车辆的车身与道路中心线的距离；确定模块，用于根据所述第一偏差距离，确定角度修正信息，其中，所述角度修正信息用于矫正所述目标车辆在转向过程中的角度偏差。
14.在一种可能的实现方式中，所述获取模块，具体用于：获取初始偏差距离，所述初始偏差距离是所述目标车辆处于标定状态时，所述目标车辆与所述道路中心线的初始距离；在所述第一时长后，获取第二偏差距离，所述第二偏差距离表征所述目标车辆在行驶第一时长后，所述目标车辆的车身与道路中心线的距离；根据所述初始偏差距离和所述第二偏差距离，确定所述第一偏差距离。
15.在一种可能的实现方式中，所述确定模块，具体用于：获取累计行驶距离，所述累计行驶距离为所述目标车辆在行驶第一时长后移动的距离；根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离，确定角度修正信息。
16.在一种可能的实现方式中，所述确定模块在根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离，确定角度修正信息时，具体用于：获取预设的车辆轴距信息，所述车辆轴距信息用于表征所述目标车辆的轴距长度；根据所述车辆轴距信息、所述累计行驶距离和所述第一偏差距离，确定前轮偏差角；根据前轮转角与方向盘转角的比例关系，以及所述前轮偏差角，确定角度修正信息。
17.在一种可能的实现方式中，所述第一控制指令中包括速度信息，所述第一控制指令还用于控制所述目标车辆行驶过程中的行驶速度；所述确定模块，还用于：根据所述速度信息和所述第一时长，确定累计行驶距离。
18.在一种可能的实现方式中，所述第一控制指令中包括速度值序列，所述速度值序
列中包括多个速度值，以及分别与各速度值对应的时间区间，所述速度值序列用于表征所述目标车辆在行驶过程中的不同时间区间的行驶速度；所述获取模块，具体用于：根据各所述时间区间，分别确定对应的第一时长；获取所述目标车辆在经过各所述时间区间对应的第一时长后的第一偏差距离；所述确定模块，具体用于：根据各所述第一时长对应的第一偏差距离，确定各所述速度值对应的角度修正信息。
19.在一种可能的实现方式中，在向目标车辆发送第一控制指令前，所述收发模块，还用于：向所述目标车辆发送第二控制指令，所述第二控制指令用于控制所述目标车辆行驶至标定状态，所述标定状态表征所述目标车辆的车身与道路中心线平行的状态；所述收发模块，具体用于：在接收到车辆角度标定指令，且所述目标车辆处于标定状态时，向目标车辆发送第一控制指令。
20.在一种可能的实现方式中，所述第一行驶角度为0度。
21.根据本申请实施例的第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括：存储器，处理器以及计算机程序；其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行如本申请实施例第一方面任一项所述的车辆角度偏差标定方法。
22.根据本申请实施例的第四方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如本申请实施例第一方面任一项所述的车辆角度偏差标定方法。
23.根据本申请实施例的第五方面，本申请提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面以及第一方面各种可能的车辆角度偏差标定方法。
24.本申请提供的车辆角度偏差标定方法、装置、电子设备及存储介质，通过接收到车辆角度标定指令时，向目标车辆发送第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述目标车辆以第一行驶角度行驶；获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，所述第一偏差距离为所述目标车辆的车身与道路中心线的距离；根据所述第一偏差距离，确定角度修正信息，其中，所述角度修正信息用于修正所述目标车辆在自动驾驶控制过程中的角度偏差。通过控制车辆以第一行驶角度行驶，并通过测量行驶过程中产生的第一偏差距离确定角度修正信息，从而实现对车辆角度偏差的标定。使目标车辆在行驶自动驾驶控制过程中能够基于角度修正信息确保实际行驶角度与输入的控制角度一致，提高自动驾驶控制的准确性和安全性。
附图说明
25.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
26.图1为本申请实施例提供的车辆角度偏差标定方法的一种应用场景图；图2为本申请一个实施例提供的车辆角度偏差标定方法的流程图；图3为本申请实施例提供的一种目标车辆处于标定状态的示意图；图4为本申请实施例提供的一种第一偏差距离的示意图；图5为本申请实施例提供的一种基于角度修正信息对车辆的自动驾驶控制过程进
行修正的示意图；图6为本申请另一个实施例提供的车辆角度偏差标定方法的流程图；图7为图6所示实施例中步骤s207的一种实现方式的流程图；图8为本申请一个实施例提供的车辆角度偏差标定装置的结构示意图；图9为本申请一个实施例提供的电子设备的示意图。
27.通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
28.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。
29.下面对本申请实施例的应用场景进行解释：图1为本申请实施例提供的车辆角度偏差标定方法的一种应用场景图，如图1所示，本实施例提供的车辆角度偏差标定方法可以应用于智能网联汽车的维护模式的应用场景下。具体地，本实施例提供的车辆角度偏差标定方法，可以应用于与智能网联汽车通讯并能够控制智能网联汽车行驶的云端设备、路侧设备等。本实施例中以云端设备（即图1中所示的云服务器）为执行主体进行说明，具体地，如图1所示，云服务器11分别与智能网联汽车12和终端设备13通信，云服务器11接收终端设备13发送的车辆角度标定指令后，向智能网联汽车12发送第一控制指令，使智能网联汽车按照该第一控制指令所指示的方向行驶，并将行驶过程中的偏差数据发送给云服务器，云服务器基于智能网联汽车返回的偏差数据，生成表征车辆的角度偏差的角度修正信息，完成对车辆角度偏差的标定。在后续对车辆进行实际的无人驾驶控制的过程中，可以基于预设在云服务器或目标车辆内的角度修正信息，对输入车辆的控制角度进行修正，使车辆的实际行驶路径与路径导航算法的预期路径一致，提高自动驾驶控制的准确性和安全性。
30.现有自动驾驶车辆线控底盘开放的横向控制接口为方向盘角度控制接口，横向控制算法计算出方向盘转角命令后输出给转向执行机构去执行。但绝大部分横向控制算法的核心是计算出车辆的前轮偏角，然后再根据转向机构的传动比或者转向机构的模型将前轮偏角转化成对应的方向盘转角输出到线控底盘进行横向控制。这种做法是默认方向盘传感器反馈的角度为零时，前车轮（转向轮）角度也是为零的，即车会笔直的向着正前方行进。但实际中，由于方向盘角度传感器本身的测量偏差、传感器角度安装、以及连接方向盘与前轮的传动机构的机械偏差这三个原因，方向盘角度传感器为零时，车的行进方向并不会笔直向前，而会存在一定角度偏差。而且此偏差在每台车辆上会各不相同。这对横向控制产生较大的影响，加大了算法中参数调节的难度，降低了横向控制的性能。
31.与此同时，由于自动驾驶控制对控制实时性的要求非常高，现有技术中通过闭环控制等方式，也可以对车辆的角度偏差进行修正，以提高转向精度，然而由于通过“检测
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调整”的闭环控制方案会带来控制耗时，从而造成自动驾驶控制的实时性降低的问题，影响自动驾驶控制的实时性和安全性。
32.因此，目前亟需一种应用于智能网联汽车的维护模式下，对智能网联汽车的角度偏差进行标定的方法，从而使车辆在实际的自动驾驶控制过程中，能够基于标定结果，直接对角度偏差进行修正，提高自动驾驶控制的实时性和安全性。
33.下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。
34.图2为本申请一个实施例提供的车辆角度偏差标定方法的流程图，应用于云服务器，如图2所示，本实施例提供的车辆角度偏差标定方法包括以下几个步骤：步骤s101，接收到车辆角度标定指令时，向目标车辆发送第一控制指令，第一控制指令用于控制目标车辆以第一行驶角度行驶。
35.示例性地，车辆角度标定指令可以是用于通过与云服务器通信的终端设备向云服务器发送的指令，用于开始对目标车辆进行角度标定的过程。其中。车辆角度标定指令中包括用于指示目标车辆的标识，云服务器在接收到车辆角度标定指令后，根据该标识，生成用于控制目标车辆行驶的第一控制指令，并将第一控制指令发送至目标车辆，以实现对目标车辆的控制。其中，第一行驶角度包括在第一控制指令中，第一行驶角度作为目标车辆的输入控制参数，用于控制目标车辆的行驶角度，示例性，此处所指的行驶角度，既可以是指车辆中方向盘的旋转角度，也可以是车轮的转向角度，可以根据具体的需要设置。
36.在一种可能的实现方式中，第一控制指令中包括一组控制参数，使目标车辆执行一个动作，例如，以a行驶角度前进10米。在另一种可能的实现方式中，第一控制指令中包括由多组控制参数组成的控制参数序列，使目标车辆连续执行多个动作，例如，连续执行：以a行驶角度前进10米，以b行驶角度前进10米，以c行驶角度前进10米。其中，示例性地，根据车辆角度标定指令，云服务器可以向一辆或多辆目标车辆发送第一控制指令，当云服务器向或多辆目标车辆发送第一控制指令时，可以实现同时对多台智能网联汽车的角度偏差标定。
37.步骤s102，获取目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，第一偏差距离为目标车辆的车身与道路中心线的距离。
38.示例性地，在本实施例所应用的智能网联汽车的维护模式的应用场景中，目标车辆在接收到第一控制指令之前处于标定状态，标定状态表征目标车辆的车身与道路中心线平行的状态，目标车辆处于标定状态时所在的位置，为初始位置。图3为本申请实施例提供的一种目标车辆处于标定状态的示意图，如图3所示，目标车辆的车身方向与道路中心线方向平行。其中，道路的中心线可以是路面实际存在的交通指示线，也可以是通过道路的两个侧边确定的虚拟的指示线，因此，示例性地，目标车辆处于标定状态时，目标车辆的车身与道路两侧边缘平行。
39.进一步地，目标车辆在接收到第一控制指令后，会基于第一控制指令的内容，以第一行驶角度方向行驶，然而，由于车辆内部控制车辆转向的驱动机构的加工误差和装配误差，会导致车辆的实际行驶角度和第一行驶角度不一致，在持续行驶第一时长后，目标车辆的当前位置与目标车辆处于标定状态时的初始位置之间，产生横向偏移。该横向偏移可以通过第一偏差距离确定，即目标车辆的车身与道路中心线的距离，其中，目标车辆的车身与道路中心线的距离，可以是指目标车辆的车身中心线与道路中心线的距离，或者是车身的
任一侧面与道路中心线的距离。在一种可能的实现方式中，目标车辆处于标定状态时的初始位置，与道路中心线重合，此种情况下，第一偏差距离即横向偏移。在另一种可能的实现方式中，目标车辆处于标定状态时的初始位置，与道路中心线不重合，此种情况下，第一偏差距离与初始偏差距离的差值，即横向偏移。图4为本申请实施例提供的一种第一偏差距离的示意图，如图4所示，目标车辆自处于标定状态时的初始位置开始基于第一行驶角度行驶，其中，示例性地，第一行驶角度为0度，即目标车辆沿道路中心线方向行驶，由于角度偏差，行驶过程中目标车辆的实际行驶路线与道路中心线并不重合，目标车辆的车身中线与道路中心线的距离，即为第一偏差距离。
40.步骤s103，根据第一偏差距离，确定角度修正信息，其中，角度修正信息用于修正目标车辆在自动驾驶控制过程中的角度偏差。
41.示例性地，在确定第一偏差距离后，由于第一偏差距离是角度偏差引起的，因此，随着行驶距离的增加，第一偏差距离随之变大。在其他条件（例如行驶速度）一定的情况下，第一偏差距离与行驶距离的具有比例关系，根据该比例关系进行角度关系转换，即可确定角度偏差角度。例如，对第一偏差距离与行驶距离比值进行反正弦计算，即可得到角度偏差对应的角度，进而，根据角度偏差，生成角度修正信息，完成车辆角度偏差的标定。角度修正信息可以用于在目标车辆实际的自动驾驶控制过程中，对输入目标车辆的控制角度进行修正，从而使目标车辆的实际行驶角度与输入目标车辆的控制角度匹配。
42.图5为本申请实施例提供的一种基于角度修正信息对车辆的自动驾驶控制过程进行修正的示意图，在得到目标车辆的角度修正信息后，云服务器将该角度修正信息同步至目标车辆内，当目标车辆接收到基于途径规划算法生成的路径信息后，会根据角度修正信息对路径信息所对应的控制角度进行修正，如图5中所示，路径信息所对应的控制角度为0度时，目标车辆基于对应的角度修正信息，以角度修正信对应的修正控制角度输入转向执行单元，使目标车辆在实际行驶过程，以0度的行驶角度行驶，进而使目标车辆的实际行驶路线与规划路线一致。
43.本实施例中，通过接收到车辆角度标定指令时，向目标车辆发送第一控制指令，第一控制指令用于控制目标车辆以第一行驶角度行驶；获取目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，第一偏差距离为目标车辆的车身与道路中心线的距离；根据第一偏差距离，确定角度修正信息，其中，角度修正信息用于修正目标车辆在自动驾驶控制过程中的角度偏差。通过控制车辆以第一行驶角度行驶，并通过测量行驶过程中产生的第一偏差距离确定角度修正信息，从而实现对车辆角度偏差的标定。使目标车辆在行驶自动驾驶控制过程中能够基于角度修正信息确保实际行驶角度与输入的控制角度一致，提高自动驾驶控制的准确性和安全性。
44.图6为本申请另一个实施例提供的车辆角度偏差标定方法的流程图，如图6所示，本实施例提供的车辆角度偏差标定方法在图2所示实施例提供的车辆角度偏差标定方法的基础上，对步骤s101
‑
s103进一步细化，在步骤s101之前增加了调整目标车辆至标定状态的步骤，则本实施例提供的车辆角度偏差标定方法包括以下几个步骤：步骤s201，向目标车辆发送第二控制指令，第二控制指令用于控制目标车辆行驶至标定状态，标定状态表征目标车辆的车身与道路中心线平行的状态。
45.示例性地，在第二控制指令是用于控制目标车辆，使目标车辆的车身状态与道路
中心线平行的指令。通过第二控制指令，可以实现对目标车辆的当前行驶角度归零的目的，从而便于后续的标定步骤。其中，目标车辆在接收到第二控制指令后，可以通过自身设置的传感器，检测道路线、路面标识等方法，自动将车身调整至与道路中心线平行，并保持目标车辆以一个稳定的速度行驶。该过程可基于目标车辆内设置的控制器实现，此处不对该过程进行赘述。
46.步骤s202，在接收到车辆角度标定指令，且目标车辆处于标定状态时，向目标车辆发送第一控制指令，第一控制指令中包括速度信息，第一控制指令还用于控制目标车辆行驶过程中的行驶速度。
47.示例性地，第一控制指令中包括的速度信息，用于控制目标车辆自初始位置开始行驶过程中的行驶速度。在一种可能的实现方式中，速度信息中可以包括一个预设的速度值，例如30，表征指示目标车辆在进行角度偏差标定的过程中以30公里/小时的速度行驶。
48.本实施例中，通过在第一控制指令中设置指示目标车辆的行驶速度的速度信息，可以使目标车辆在进行车辆角度偏差标定过程中，以一个较优的、稳定的速度行驶，避免目标车辆在进行角度偏差标定过程中，由于车速过高、或车速变化对标定结果的影响。
49.在另一种可能的实现方式中，第一控制指令中包括速度值序列，速度值序列中包括多个速度值，以及分别与各速度值对应的时间区间，速度值序列用于表征目标车辆在行驶过程中的不同时间区间的行驶速度。在本实施例中，第一控制指令用于指示目标车辆进行变速行驶，即基于速度值序列中的速度值进行行驶，从而测试目标车辆在不同的行驶速度下所产生的偏差值。
50.步骤s203，获取初始偏差距离，初始偏差距离是目标车辆处于标定状态时，目标车辆与道路中心线的初始距离。
51.步骤s204，在第一时长后，获取第二偏差距离，第二偏差距离表征目标车辆在行驶第一时长后，目标车辆的车身与道路中心线的距离。
52.步骤s205，根据初始偏差距离和第二偏差距离，确定第一偏差距离。
53.示例性地，在通过第二控制指令，调整目标车辆至标定状态后，由于道路限制，目标车辆的车身中线与道路中心线之间，可能还存在一定的偏差距离，即初始偏差距离。该初始偏差距离可以是由目标车辆检测路面信息并进行数据处理后，得到的。之后，由目标车辆将该初始偏差距离发送至云服务器一侧。
54.进一步地，目标车辆响应第一控制指令，以第一行驶角度行驶第一时长后，目标车辆与道路中心线存在第二偏差距离，通过计算第二偏差距离与初始偏差距离的差，得到由角度偏差导致的偏差距离，即第一偏差距离。
55.在一种可能的实现方式中，在第一控制指令中包括速度值序列的情况下，获取第一偏差距离的步骤包括：根据各时间区间，分别确定对应的第一时长；获取目标车辆在经过各时间区间对应的第一时长后的第一偏差距离。
56.更具体地，速度值序列中包括多个速度值，以及分别与各速度值对应的时间区间。例如，速度值序列中包括速度值a=10，对应的时间区间为(0:1]，表征目标车辆在(0:1]的时间区间内，以10公里/小时的速度行驶；速度值序列中包括速度值b=20，对应的时间区间为(1:2]，表征目标车辆在(1:2]的时间区间内，以20公里/小时的速度行驶。其中，时间区间中的值的单位可以为分钟或其他预设的时间单位。根据各时间区间，分别确定对应的第一时
长，使目标车辆在每经过一个第一时长后，计算一次第一偏差距离，从而得到速度值序列中的每一个速度值对应的第一偏差距离。示例性地，在每计算一次第一偏差距离，目标车辆自动行驶至标定状态。
57.步骤s206，根据速度信息和第一时长，确定累计行驶距离，累计行驶距离为目标车辆在行驶第一时长后移动的距离。
58.示例性地，根据速度信息所表征的车辆行驶速度，与第一时长的乘积，即可确定目标车辆在第一时长时间内移动的距离，即累计行驶距离。其中，累计行驶距离与第一偏差距离直接具有映射关系，随时累计行驶距离的增加，第一偏差距离也相应增加。
59.在一种可能的实现方式中，可以通过式（1）来确定累计行驶距离：s=s0+v
ꢀ×
t
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
（1）其中，s为累计行驶距离；s0为上一周期的行驶距离；v为实时行驶速度，t为计算周期。在第一时长内，通过预设的计算周期t，计算每个周期内的实时速度与周期的乘积，并进行累加，直至总时长达到第一时长或结束条件。
60.在一种可能的实现方式中，在第一控制指令中包括速度值序列的情况下，根据速度值序列中的各速度值，以及对应的第一时长，分别对应确定多个累计行驶距离，每一累计行驶距离分别与速度值对应。
61.步骤s207，根据第一偏差距离和累计行驶距离，确定角度修正信息。
62.可选地，如图7所示，步骤s207包括步骤s2071、s2072和s2073三个具体的实现步骤：步骤s2071，获取预设的车辆轴距信息，车辆轴距信息用于表征目标车辆的轴距长度。
63.步骤s2072，根据车辆轴距信息、累计行驶距离和第一偏差距离，确定前轮偏差角。
64.步骤s2073，根据前轮转角与方向盘转角的比例关系，以及前轮偏差角，确定角度修正信息。
65.在一种可能的实现方式中，角度修正信息用于修正目标车辆的前轮偏差角。在考虑目标车辆的前后轮距离（即轴距）的基础上，可以基于式（2）确定目标车辆的前轮偏差角：e＝arctan(2
ꢀ×
l
×
d/(s2))
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
（2）其中，e为前轮偏差角，l为目标车辆的轴距，s为累计行驶距离。进而，根据确定的前轮偏差角，生成角度修正信息，完成角度偏差的标定过程。进一步地，前轮转角与方向盘转角之间存在旋转比例关系，根据前轮偏差角和旋转比例关系，对应确定在方向盘一侧的角度偏差，进而将该方向盘一侧的角度偏差作为角度修正信息。在目标车辆实际的行驶过程中，通过角度修正信息对输入目标车辆的控制角度进行修正，从而使目标车辆的实际行驶角度，与通过路径规划算法生成的行驶角度一致。
66.示例性地，在第一控制指令中包括速度值序列的情况下，确定角度修正信息的步骤包括：根据各第一时长对应的第一偏差距离，确定各速度值对应的角度修正信息。即对各第一时长对应的第一偏差距离，分别确定一个对应的前轮偏差角，其计算过程与上述实施例步骤中计算一个前轮偏差角的过程类似，此处不再赘述。本实施例中，通过计算不同速度值所对应的前轮偏差角，使角度修正信息能够用于对不同行驶速度下的智能网联汽车进行角度偏差修正，进一步地提高转向修正的精确度，提高提高自动驾驶控制的准确性和安全
性。
67.图8为本申请一个实施例提供的车辆角度偏差标定装置的结构示意图，应用于云服务器，如图8所示，本实施例提供的车辆角度偏差标定装置3包括：收发模块31，用于接收到车辆角度标定指令时，向目标车辆发送第一控制指令，第一控制指令用于控制目标车辆以第一行驶角度行驶；获取模块32，用于获取目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离，第一偏差距离为目标车辆的车身与道路中心线的距离；确定模块33，用于根据第一偏差距离，确定角度修正信息，其中，角度修正信息用于矫正目标车辆在转向过程中的角度偏差。
68.在一种可能的实现方式中，获取模块32，具体用于：获取初始偏差距离，初始偏差距离是目标车辆处于标定状态时，目标车辆与道路中心线的初始距离；在第一时长后，获取第二偏差距离，第二偏差距离表征目标车辆在行驶第一时长后，目标车辆的车身与道路中心线的距离；根据初始偏差距离和第二偏差距离，确定第一偏差距离。
69.在一种可能的实现方式中，确定模块33，具体用于：获取累计行驶距离，累计行驶距离为目标车辆在行驶第一时长后移动的距离；根据第一偏差距离和累计行驶距离，确定角度修正信息。
70.在一种可能的实现方式中，确定模块33在根据第一偏差距离和累计行驶距离，确定角度修正信息时，具体用于：获取预设的车辆轴距信息，车辆轴距信息用于表征目标车辆的轴距长度；根据车辆轴距信息、累计行驶距离和第一偏差距离之间的关系，确定前轮偏差角；根据前轮转角与方向盘转角的比例关系，确定角度修正信息。
71.在一种可能的实现方式中，第一控制指令中包括速度信息，第一控制指令还用于控制目标车辆行驶过程中的行驶速度；确定模块33，还用于：根据速度信息和第一时长，确定累计行驶距离。
72.在一种可能的实现方式中，第一控制指令中包括速度值序列，速度值序列中包括多个速度值，以及分别与各速度值对应的时间区间，速度值序列用于表征目标车辆在行驶过程中的不同时间区间的行驶速度；获取模块32，具体用于：根据各时间区间，分别确定对应的第一时长；获取目标车辆在经过各时间区间对应的第一时长后的第一偏差距离；确定模块33，具体用于：根据各第一时长对应的第一偏差距离，确定各速度值对应的角度修正信息。
73.在一种可能的实现方式中，在向目标车辆发送第一控制指令前，收发模块31，还用于：向目标车辆发送第二控制指令，第二控制指令用于控制目标车辆行驶至标定状态，标定状态表征目标车辆的车身与道路中心线平行的状态；收发模块，具体用于：在接收到车辆角度标定指令，且目标车辆处于标定状态时，向目标车辆发送第一控制指令。
74.在一种可能的实现方式中，第一行驶角度为0度。
75.其中，收发模块31、获取模块32、确定模块33依次连接。本实施例提供的种车辆角度偏差标定装置3可以执行如图2
‑
图7任一所示的方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。
76.图9为本申请一个实施例提供的电子设备的示意图，如图9所示，本实施例提供的电子设备4包括：存储器41，处理器42以及计算机程序。
77.其中，计算机程序存储在存储器41中，并被配置为由处理器42执行以实现本申请图2
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图7所对应的实施例中任一实施例提供的车辆角度偏差标定方法。
78.其中，存储器41和处理器42通过总线43连接。
79.相关说明可以对应参见图2
‑
图7所对应的实施例中的步骤所对应的相关描述和效果进行理解，此处不做过多赘述。
80.本申请一个实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行以实现本申请图2
‑
图7所对应的实施例中任一实施例提供的车辆角度偏差标定方法。
81.其中，计算机可读存储介质可以是rom、随机存取存储器（ram）、cd
‑
rom、磁带、软盘和光数据存储设备等。
82.本申请一个实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本申请图2
‑
图7所对应的实施例中任一实施例提供的车辆角度偏差标定方法。
83.在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
84.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。
85.应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。