机动车驱动系、尤其混合动力驱动系的制作方法

1.本发明涉及根据权利要求1的机动车驱动系、尤其混合动力驱动系。


背景技术：

2.具有内燃机、布置在内燃机下游的扭矩传递装置、发电机、牙嵌离合器和电机的混合动力驱动系是已知的，扭矩传递装置具有扭转减振器和初级飞轮质量。


技术实现要素：

3.本发明的目的是，提供经改进的机动车驱动系。
4.该目的借助根据权利要求1的机动车驱动系实现。有利的实施方式在从属权利要求中给出。
5.已经发现，可通过以下方式提供经改进的用于机动车的机动车驱动系，即机动车驱动系具有能与内燃机扭矩连接且能围绕转动轴线转动地支承的输入侧、能与传动装置扭矩连接的输出侧和过载离合器。过载离合器具有压力器件、离合器输入元件、保持元件和包括至少一个第一摩擦配合件和至少一个第二摩擦配合件的摩擦叠片组。离合器输入元件和保持元件与输入侧不可相对转动地连接并且离合器输入元件扭矩连接地以及能轴向移动地承载第一摩擦配合件。输出侧与第二摩擦配合件扭矩连接。压力器件沿轴向布置在摩擦叠片组和保持元件之间并且持久地提供压紧力。压紧力将第一摩擦配合件压紧在第二摩擦配合件上，以便在第一摩擦配合件和第二摩擦配合件之间形成摩擦连接。摩擦连接使得输入侧与输出侧在施加的扭矩低于预定的过载扭矩的情况下不可相对转动地连接。在输入侧和输出侧之间待传递的扭矩超过预定的过载扭矩的情况下，第一摩擦配合件相对于第二摩擦配合件具有滑移。
6.该设计方案具有的优点是，通过过载离合器保护布置在机动车驱动系中的其他部件、例如牙嵌离合器、轴或其他的扭矩传递器件以防过载。此外，在机动车驱动系中能取消其他的可切换的摩擦离合器，例如干式离合器、单片干式离合器、双离合器、湿式运转的双离合器、液力变矩器、用于液力变矩器的锁止离合器等。由此机动车驱动系特别简单地构造。尤其该机动车驱动系适用于混合动力驱动系。
7.特别有利的是，机动车驱动系具有扭转减振器和初级飞轮质量。初级飞轮质量与输入侧扭矩连接、优选不可相对转动地连接。扭转减振器与输出侧扭矩连接。过载离合器在扭矩的处于输入侧和输出侧之间的扭矩流中布置在初级飞轮质量和扭转减振器之间。过载离合器使得初级飞轮质量与扭转减振器扭矩连接。通过过载离合器避免了扭转减振器产生冲击，使得避免了扭转减振器的损伤，尤其蓄能元件、例如压缩弹簧或弧形弹簧的过度压缩。
8.在另一实施方式中，离合器输入元件和初级飞轮质量一体式且材料统一地构造。例如，离合器输入元件布置在与初级飞轮质量相邻的径向外侧处。该设计方案的优点是，离合器输入元件和初级质量飞轮能一起成本有利地且简单地在一个冲弯方法中例如由一个
板材制成。
9.在另一实施方式中，初级飞轮质量提供与压紧力方向相反的且与压紧力对应的反力，以便压紧摩擦叠片组来提供摩擦连接。第二摩擦配合件贴靠在初级飞轮质量的第一端侧上。该设计方案的优点是，在轴向方向上过载离合器需要特别少的结构空间。
10.在另一实施方式中，保持元件具有在关于转动轴线的转动平面中延伸的固定区段和连接在固定区段的径向内侧上的保持区段。保持区段朝背离摩擦叠片组的轴向方向拱曲地构造并且在轴向方向上在面对摩擦叠片组的轴向侧上限定容纳空间。在容纳空间中布置有压力器件。压力器件在背离摩擦叠片组的一侧上支撑在保持区段上。固定区段与初级飞轮质量连接。该设计方案的优点是，压力器件能紧凑地安装并且在过载离合器中的力流是短的。由此能特别精确地确定过载扭矩。在此特别有利的是，压力器件例如具有一个或多个盘簧。
11.在另一实施方式中，离合器输入元件具有至少一个支撑螺栓、优选沿周向方向彼此错开布置的多个支撑螺栓。支撑螺栓连接固定区段与初级飞轮质量。支撑螺栓具有沿轴向布置在初级飞轮质量和固定区段之间的增厚区段，其中，第一摩擦配合件具有至少一个与增厚区段对应构造的开口，增厚区段穿过开口接合。该设计方案的优点是，以简单的方式通过增厚区段穿过开口接合能确定第一摩擦配合件的径向位置。此外，第一摩擦配合件由此也能沿轴向移动。
12.在另一实施方式中，离合器输入元件和初级飞轮质量彼此一体式且材料统一地构造。离合器输入元件具有至少一个支承区段、优选沿周向方向错开布置的多个支承区段，其中，支承区段基本上平行于转动轴线延伸。支承区段例如构造成接片状。第一摩擦配合件具有至少一个与支承区段对应构造的开口，支承区段穿过开口接合。该设计方案具有的优点是，构件数量特别少。此外，离合器输入元件和初级飞轮质量例如能在一个冲弯方法中制成，其中，支承区段能通过弯曲制成。由此离合器输入元件和初级飞轮质量一体式且材料统一地构造。
13.在另一实施方式中，离合器输入元件具有内齿部，其中，第一摩擦配合件具有至少一个与内齿部对应构造的外齿部。内齿部和外齿部接合到彼此中，使得第一摩擦配合件能以这种方式特别简单且成本有利地与离合器输入元件不可相对转动地、但是能沿轴向移动地连接。
14.在另一实施方式中，离合器输入元件构造成环形并且在端侧贴靠在初级飞轮质量的第一端侧上。在此有利的是，离合器输入元件布置在摩擦叠片组的径向外侧。该设计方案具有的优点是，离合器输入元件能特别简单且成本有利地制造。
15.在另一实施方式中，机动车驱动系具有牙嵌离合器和传动装置，其中，在扭矩流中牙嵌离合器布置在过载离合器和传动装置之间。该设计方案具有的优点是，通过过载离合器能避免牙嵌离合器和传动装置的过载。
附图说明
16.下面根据附图详细阐述本发明。在此示出：
17.图1示出了根据机动车的一种实施方式的机动车驱动系的系统连接图；
18.图2示出了图1中示出的机动车驱动系的纵向半剖图的局部；
19.图3示出了在图2中标出的机动车驱动系的局部a；
20.图4示出了根据第二实施方式的机动车驱动系的在图2中标出的局部a；
21.图5示出了根据第三实施方式的机动车驱动系的在图2中标出的局部a；
22.图6示出了沿着图5中示出的剖切平面b-b剖切图5中所示的机动车驱动系的剖视图；
23.图7示出了根据第四实施方式的机动车驱动系的在图2中标出的局部a；
24.图8示出了根据第五实施方式的机动车驱动系的在图2中标出的局部a。
具体实施方式
25.图1示出了根据机动车的第一实施方式的机动车驱动系10的系统连接图。
26.在系统连接图中借助矩形示出了旋转的质量并且借助线示出了刚性的扭矩传递件。
27.机动车驱动系10例如构造成混合动力驱动系并且示例性地具有内燃机15、扭矩传递装置20、第一电机25、牙嵌离合器30、第二电机35和传动装置40。当然机动车驱动系10的其他设计方案也是可能的。尤其在设计机动车驱动系10时下面没有详细提及的其他设计方案也是可能的。
28.内燃机15具有包括曲轴法兰50的曲轴45，其中，内燃机15在运行中在曲轴法兰50上提供第一扭矩m1。在内燃机15运行中，曲轴45围绕转动轴线100旋转。
29.扭矩传递装置20例如具有输入侧55、初级飞轮质量60、超载离合器65、扭转减振器70和输出侧75。此外，可用冷却液、例如油至少部分地填充扭矩传递装置20的(在图1中未示出的)壳体。输入侧55与曲轴法兰50不可相对转动地连接。初级飞轮质量60与输入侧55不可相对转动地连接并且在第一扭矩m1的从曲轴法兰50至传动装置40的扭矩流中布置在输入侧55下游。在第一扭矩m1的扭矩流中，过载离合器65布置在初级质量飞轮60和扭转振动器70之间。扭转振动器70关于内燃机15的第一扭矩m1的扭矩流联接在扭矩传递装置20的输出侧75上游。在该实施方式中，扭转减振器70构造成简单的减振器。也可使得扭转减振器构造成串联减振器、双减振器或其他类型。额外地，扭矩传递装置20也可具有在图1中未示出的其他部件。因此例如扭矩传递装置20可具有转速适配的减振器。
30.扭矩传递装置20的输出侧75与第一电机25的第一转子80不可相对转动地连接。额外地，第一电机25具有第一定子85。在该实施方式中，第一转子80在第一扭矩m1的直至传动装置40的扭矩流中布置在输出侧75下游。牙嵌离合器30关于第一扭矩m1的直至传动装置40的扭矩流布置在第一转子80下游。
31.第二电机35关于第一扭矩m1的直至传动装置40的扭矩流布置在传动装置40和牙嵌离合器30之间。第二电机35具有第二转子90和第二定子95，其中，第二转子90例如直接在第一扭矩m1的扭矩流中布置在牙嵌离合器30和传动装置40之间。在该实施方式中，第一电机25和/或第二电机35示例性地构造成内转子。
32.牙嵌离合器30仅具有一个打开状态和一个闭合状态。在打开状态中，第一扭矩m1在第一转子80和第二转子90之间的扭矩传递被中断。在牙嵌离合器30的闭合状态中，第一转子80与第二转子90不可相对转动地连接。牙嵌离合器30由于结构构造成，在闭合状态中在牙嵌离合器30中不包括滑转。牙嵌离合器30的滑转仅在牙嵌离合器30的齿部受到损伤或
彼此未正确接合时出现。
33.机动车驱动系10可在不同的运行状态中运行，其中，下面仅示例性地讨论一些可能的运行状态。
34.在机动车驱动系10的纯电动行驶运行中，牙嵌离合器30打开。此外，在纯电动行驶运行中，第二电机35的电能例如由电蓄能器(未示出)提供。第二电机35提供第二扭矩m2来驱动传动装置40。
35.在第一混合动力行驶运行中，激活内燃机15，其中，牙嵌离合器30打开并且第一电机25切换到发电机运行中。内燃机15经由扭矩传递装置20借助第一扭矩m1仅驱动第一电机25以产生电能。该设计方案具有的优点是，内燃机15可以低消耗地运行。产生的电能用于为电蓄能器充电和/或用于驱动第二电机35。
36.在第二混合动力行驶运行中，牙嵌离合器30闭合并且将第一扭矩m1经由扭矩传递装置20、第一转子80、闭合的牙嵌离合器30和第二转子90传递到传动装置40上。若激活第二电机35并且供给电能，则第一扭矩m1与第二扭矩m2在第二转子90上组合成总扭矩mg。若第二电机35停机，则第一扭矩m1继续被传递给传动装置40。在第二混合动力行驶运行中，第一电机25可切换到发电机运行中或被停机。
37.过载离合器65具有预定的过载扭矩。例如预定的过载扭矩在600至900nm的范围中、优选在650至750nm的范围中。过载扭矩例如大于能通过内燃机15提供的最大的第一扭矩m1和能通过第二电机35提供的第二扭矩m2的总和。在预定的过载扭矩以下，过载离合器65无滑移并且不可相对转动地闭合，使得第一扭矩m1在扭转减振器70和初级飞轮质量60之间的扭矩传递基本上百分之100地进行。
38.若由于故障引入高于预定的过载扭矩的扭矩ms，则过载离合器65滑转，使得仅施加在过载离合器65上的扭矩ms的具有其最大过载扭矩的大小的最大值的第一部分能经由过载离合器65传递。过载离合器65在高于过载扭矩时的滑转具有的优点是，通过扭矩ms防止机动车驱动系10过载。由此例如防止，扭转减振器70撞击或牙嵌离合器30过载。也防止了扭矩传递装置20的轴的过载。由此能避免轴断裂，例如传动装置40的变速器输入轴的轴断裂。
39.图2示出了图1中所示的机动车驱动系10的纵向半剖图的局部。借助点划线在图2中标出扭矩传递装置20。
40.扭矩传递装置20沿轴向布置在内燃机15旁边。扭矩传递装置20的壳体可流体密封地固定在内燃机15上，其中，壳体内部空间相对于内燃机15以流体密封的方式被密封。
41.在该实施方式中，初级飞轮质量60借助螺旋连接件105拧紧在曲轴法兰50上。例如，初级飞轮质量60具有输入侧55。初级飞轮质量60构造成盘片状。关于转动轴线100，沿轴向在背离内燃机15的一侧上，在径向外部邻接于初级飞轮质量60地布置过载离合器65并且在过载离合器65的径向内部布置扭转减振器70。沿轴向在初级飞轮质量60和第一电机25之间例如布置过载离合器65。
42.扭转减振器70具有携动部件110、蓄能元件115和输出部件120以及定位元件125。携动部件110悬挂在定位元件125中并且不可相对转动地与定位元件125连接。携动部件110以第二端侧135贴靠在初级飞轮质量60的第一端侧130上。蓄能元件115沿轴向布置在携动部件110的背离初级飞轮质量60的一侧上。定位元件125相对于携动部件110和蓄能元件115
布置在径向外部。定位元件125构造成，在径向方向上支撑蓄能元件115。尤其在径向外部，蓄能元件115在离心力影响下贴靠在定位元件125的径向内侧。定位元件125例如可构造成盆状，以便在远离携动部件110的一侧上确保蓄能元件115的轴向位置。输出部件120具有扭矩传递装置20的输出侧75并且在输出侧75上借助第一铆接连接件40与第一电机25的转子法兰141不可相对转动地连接。沿周向方向，携动部件110贴靠在蓄能元件115的第一端部上。输出部件120贴靠在蓄能元件115的沿周向方向与蓄能元件115的第一端部错开布置的第二端部上。携动部件110能克服蓄能元件115的作用围绕转动轴线100相对于输出部件120转动。
43.为了将在蓄能元件115和定位元件125之间的摩擦接触以及蓄能元件115在定位元件125上的磨损保持得低，至少部分地用冷却液填充扭矩传递装置20的壳体。
44.图3示出了机动车驱动系10的在图2中标出的局部a-a。
45.过载离合器65具有离合器输入元件145、保持元件150、压力器件155和摩擦叠片组160。此外，过载离合器65具有离合器输入侧180和离合器输出侧185。
46.摩擦叠片组160具有至少一个第一摩擦配合件164和至少一个第二摩擦配合件170。额外地，摩擦叠片组160能具有第三摩擦配合件175。在第一实施方式中，第一摩擦配合件165构造成无衬片的离合器片。例如，第一摩擦配合件165能构造成钢片。在该实施方式中，第二摩擦配合件170和/或第三摩擦配合件175构造成有衬片的离合器片。第一摩擦配合件165、第二摩擦配合件170和第三摩擦配合件175以堆叠的方式布置成摩擦叠片组160。在此，多个第一至第三摩擦配合件165、170、175可交替地在轴向方向上并排地布置。例如第二摩擦配合件170布置在面对第一端侧130的一侧上并且贴靠在初级飞轮质量60的第一区段176上。第一区段176在关于转动轴线100的转动平面中延伸。在第二摩擦配合件170和第三摩擦配合件175之间布置第一摩擦配合件165。第三摩擦配合件175在径向内侧具有优选多个在轴向方向上平行于转动轴线100伸延的接片区段190。在面对端侧130的一侧上，接片区段190接合到第二摩擦配合件170的分别一个对应的凹口195中，使得第二摩擦配合件170和第三摩擦配合件175不可相对转动地彼此连接。第二摩擦配合件170在凹口195的径向内侧形成离合器输出侧185。在离合器输出侧185上，第二摩擦配合件170与定位元件125不可相对转动地连接。在该实施方式中，定位元件125和第二摩擦配合件170示例性地由共同的板件制成，其中，在径向外侧为了在公共的板件上形成第二摩擦配合件170将摩擦衬片200安装在第二摩擦配合件170的两侧上。沿轴向与第一端侧130相对地，摩擦叠片组160通过第一摩擦配合件165闭合。在第一摩擦配合件165的背离第一端侧130的第三端侧205上，压力器件155沿轴向以第三端部156贴靠在第一摩擦配合件165上。
47.在该实施方式中，压力器件155具有至少一个盘簧206或由堆叠的盘簧206构成的组件。也可想到压力器件155的其他设计方案。因此例如代替在图3中所示的盘簧206能设置由多个压缩弹簧构成的至少一个组件，其中，压缩弹簧沿周向方向彼此错开地布置。
48.第一摩擦配合件165还具有外齿部210。外齿部210可围绕转动轴线100环绕地构造。离合器输入元件145布置在摩擦叠片组160的径向外侧。离合器输入元件145构造成环形的并且以第一端侧130的第四端侧215贴靠在初级飞轮质量60的第二区段211上。第二区段211在关于转动轴线100的转动平面中延伸。初级飞轮质量60在摩擦叠片组160和第一区段176的径向外部具有级阶部220。由此初级飞轮质量60的布置在径向外部的第二区段221比
初级飞轮质量60的相对于级阶部220和第二区段221布置在径向内侧的第一区段176在轴向方向上更靠近保持元件150布置。
49.第二铆接件225使得保持元件150以及离合器输入元件145与初级飞轮质量60的第二区段221不可相对转动地连接。例如离合器输入元件145沿轴向布置在保持元件150的固定区段230和初级飞轮质量60之间。
50.离合器输入元件145在径向内侧具有内齿部235。内齿部235和外齿部210彼此互补地、优选对应地构造。在过载离合器65的安装状态中，第一摩擦配合件165的外齿部210分别接合到内齿部235中，使得第一摩擦配合件165不可相对转动地、但是可沿轴向移动地与离合器输入元件145连接。
51.保持元件150除了固定区段230以外还具有保持区段240。保持区段240连接在固定区段230的径向内侧处。固定区段230在垂直于与转动轴线100的转动平面中延伸。
52.保持区段240具有相对摩擦叠片组160的径向重合部。在此，径向重合部理解为在两个部件、例如保持区段240和摩擦叠片组160沿轴向方向投影到垂直于转动轴线100的投影平面中时，在投影平面中两个部件、例如保持区段240和摩擦叠片组160重合。保持区段240构造成朝背离摩擦叠片组160的轴向方向拱曲。例如，保持区段240可具有围绕转动轴线100环绕构造的环形的隆起部245，隆起部朝背离转动轴线100的方向延伸。隆起部245与摩擦叠片组160一起在轴向方向上限定容纳空间250，其中，在容纳空间250中布置压力器件155。压力器件155支撑在保持区段240的在隆起部245中的第四端部157上。例如，第四端部157可布置在压力器件155的第三端部156的径向外侧。
53.压力器件155提供在轴向方向上作用的压紧力f
p
。压紧力f
p
经由第三端部156被引入摩擦叠片组160中。初级飞轮质量60提供与压紧力f
p
反向地且对应地构造的反力fg，其中，通过压紧力f
p
和反力fg压紧摩擦配合件165、170、175。由此摩擦叠片组160中的摩擦配合件165、170、175形成摩擦连接，由此离合器输入侧180与离合器输出侧185在预定的过载扭矩以下不可相对转动地连接。
54.在摩擦衬片200磨损的情况下，摩擦叠片组160在轴向方向上更短并且相对于图3中示出的形状在轴向方向上第三端侧朝向初级飞轮质量60移动。但是通过盘簧206可将压紧力f
p
基本上在过载离合器65的使用寿命期间保持在相同的水平，使得预定的过载扭矩在过载离合器65的使用寿命期间基本为恒定的。
55.在后侧，压力器件155支撑在保持区段240上以提供压紧力f
p
。在初级飞轮质量60和保持区段240之间的力流经过固定区段230和第二铆接连接件225直至初级飞轮质量60。
56.具有摩擦叠片组160的过载离合器65的设计方案具有的优点是，过载离合器65构造得特别紧凑并且特别好地适用于在图1和图2中示出的机动车驱动系10，该机动车驱动系构造成混合动力驱动系。尤其由此确保，在预定的过载扭矩以下，内燃机15刚性地与扭转减振器70连接。通过过载离合器65保护机动车驱动系10以防过载。
57.过载保护如此实现，即在机动车驱动系10中出现超过预定的过载扭矩的扭矩ms时使过载离合器65滑转。在此，虽然离合器输入侧180与离合器输出侧185扭矩连接，但是离合器输入侧180在施加扭矩ms时能相对于离合器输出侧185转动。在此，压力器件155还提供压紧力f
p
并且摩擦配合件165、170、175彼此摩擦。由此，第一摩擦配合件165相对于第二和第三摩擦配合件170、175具有滑摩。在过载离合器65滑转时出现摩擦衬片200的磨损。过载离
合器65的滑转引起，扭矩ms不会作用到机动车驱动系10上，而是最大仅为预定的过载扭矩。由此避免以最大的扭矩m
max
加载机动车驱动系10。由此可防止机动车驱动系10、例如牙嵌离合器30和/或扭转减振器70的机械损伤。此外，能取消在机动车驱动系10中布置其他的离合器、例如双离合器、单片干式离合器、多片离合器和/或液动式转换器，使得机动车驱动系10特别轻且成本有利。此外，结构空间需求特别低。
58.图4示出了根据第二实施方式的机动车驱动系10的在图2中标出的局部a。
59.机动车驱动系10与图1至图3中提及的机动车驱动系10的第一实施方式基本相同地构造。下面仅讨论图4中示出的第二实施方式与图1至图3中示出的第一实施方式的区别。
60.在图4中，离合器输入元件145构造成多件式的并且具有一个、优选多个沿周向方向彼此错开地布置的支撑螺栓255。支撑螺栓255具有增厚区段265，增厚区段沿轴向方向连接到初级飞轮质量60上。增厚区段265在径向方向上比分别布置在增厚区段265两侧的铆钉区段270构造得更宽。在第一轴向侧260上，铆钉区段270与初级飞轮质量60铆接。沿轴向相对地，支撑螺栓255在另一铆钉区段270在第二轴向侧280上与固定区段230铆接。
61.第一摩擦配合件165在径向方向上比图3构造得更宽并且在第一摩擦配合件165上取消了外齿部210。离合器输入元件145也没有内齿部235。替代地，第一摩擦配合件165具有与增厚区段265基本对应构造的且在轴向方向上伸延的开口275。在第一摩擦配合件165中的开口275的数量相当于离合器输入元件145的支撑螺栓255的数量。支撑螺栓255分别以增厚区段265穿过对应的开口275接合，使得第一摩擦配合件165经由支撑螺栓255与初级飞轮质量60扭矩连接。第一摩擦配合件165通过借助增厚区段265穿过开口275接合能沿轴向移动，使得在摩擦衬片200磨损时，第一摩擦配合件165能通过压力器件155朝初级飞轮质量60的方向移动。
62.在图4中示出的设计方案具有的优点是，该设计方案特别简单且成本有利地构造。此外，过载离合器65的质量相对于图1至图3中示出的设计方案减小。
63.图5示出了根据第三实施方式的机动车驱动系10的在图2中标出的局部a。
64.在图5中示出的机动车驱动系10与图4中示出的第二实施方式基本相同地构造。下面仅讨论图5中示出的第三实施方式与图4中示出的第二实施方式的区别。
65.相对于图4中示出的实施方式，在图5中压力器件155相反地布置，使得第四端部157相对于第三端部156布置在径向内侧。第三侧156如在图1至图4中一样基本上在摩擦衬片200的径向中心贴靠在第一摩擦配合件165上。
66.代替支撑螺栓255，离合器输入元件145具有至少一个支承区段285，其中，支承区段285构造成接片状。支承区段285基本上平行于转动轴线100延伸。支承区段285在固定的端部290上与初级飞轮质量60连接。支承区段285在背离固定的端部290的一侧(该侧在图4中为第二轴向侧280)上与保持元件150的固定区段230铆接。优选地，离合器输入元件145的支承区段285和初级飞轮质量60一体式且材料统一地构造。在此，例如初级飞轮质量60和离合器输入元件145能在一个冲弯方法中制成。
67.图6示出了沿着图5中示出的剖切平面b-b通过图5中示出的机动车驱动系10的剖面图。
68.优选地，离合器输入元件145具有多个沿着周向方向彼此间隔开布置的支承区段285，支承区段布置在共同的围绕转动轴线100的圆形轨道上。支承区段285构造成部分环
形。例如，对于每个支承区段285在第一摩擦配合件165中分别设有与支承区段285对应构造的开口275。每一个支承区段285穿过对应的开口275接合。由此，第一摩擦配合件165不可相对转动地、但是可轴向移动地固定在离合器输入元件145上。在图5和图6中示出的设计方案具有的优点是，构件数量特别少。此外，机动车驱动系10可特别简单且成本有利地安装。
69.图7示出了根据第四实施方式的机动车驱动系10的在图2中标出的局部a。
70.机动车驱动系10与图4中示出的机动车驱动系10的第二实施方式基本相同地构造。下面仅讨论图7中示出的机动车驱动系10与图4中示出的机动车驱动系10的区别。
71.除了图4中示出的机动车驱动系10的设计方案，保持元件150具有轴向区段295，其中，轴向区段295布置在固定区段230的径向外侧。例如，轴向区段295、固定区段230和保持区段240能一体式且材料统一地构造。例如，保持元件150可在一个冲弯方法中由一个板材制成。
72.轴向区段295从固定区段230朝初级飞轮质量60的方向延伸并且在初级飞轮质量60的径向外侧终止。例如在径向外侧，轴向区段295在摩擦叠片组160和支撑螺栓255处经过。
73.轴向区段295用作防破裂保护并且可承担将冷却液通过摩擦叠片组160沿径向向外引导。尤其可借助轴向区段295将冷却液拦截至保持元件150的径向内侧端部300，使得摩擦叠片组160布置在冷却液中并且由此使得摩擦衬片200在过载离合器65中的磨损最小。
74.图8示出了根据第五实施方式的机动车驱动系10的在图2中标出的局部a。
75.机动车驱动系10与图1至图3中示出的机动车驱动系10基本相同地构造。下面仅讨论图8中示出的第五实施方式与图1至图3中示出的第一实施方式的区别。
76.在图8中离合器输入元件145与初级飞轮质量60一体式且材料统一地构造。离合器输入元件145与第一和第二区段176、221一起形成初级飞轮质量60的级阶部220。在离合器输入元件145上在内侧布置有内齿部235。相对于图1至图3，保持元件150可简化地构造，使得能取消在图1至图3中示出的沿轴向朝初级飞轮质量60的方向伸延的区域315(在图3中示出)。
77.该摩擦叠片组160也相对于图1至图3简化地构造并且仅具有第一摩擦配合件165和第二摩擦配合件170。在该实施方式中，示例性地取消了第三摩擦配合件175和/或多个第一摩擦配合件165。此外，压力器件155仅具有一个盘簧206。该设计方案的优点是，减少了构件数量。此外，预定的过载扭矩低于图1至图3中。过载离合器65的构件数量相对于图1至图3减少。
78.附图标记列表
79.10机动车驱动系
80.15内燃机
81.20扭矩传递装置
82.25第一电机
83.30牙嵌离合器
84.35第二电机
85.40传动装置
86.45曲轴
87.50曲轴法兰
88.55输入侧
89.60初级飞轮质量
90.65过载离合器
91.70扭转减振器
92.75输出侧
93.80第一转子
94.85第一定子
95.90第二转子
96.95第二定子
97.100转动轴线
98.105螺旋连接件
99.110携动部件
100.115蓄能元件
101.120输出部件
102.125定位元件
103.130第一端侧
104.135第二端侧
105.140第一铆接连接件
106.141转子法兰
107.145离合器输入元件
108.150保持元件
109.155压力器件
110.156第三端部
111.157第四端部
112.160摩擦叠片组
113.165第一摩擦配合件
114.170第二摩擦配合件
115.175第三摩擦配合件
116.176第一区段
117.180离合器输入侧
118.185离合器输出侧
119.190连接片区段
120.195凹口
121.200摩擦衬片
122.205第三端侧
123.206盘簧
124.210外齿部
125.215第四端侧
126.220级阶部
127.221第二区段
128.225第二铆接连接件
129.230固定区段
130.235内齿部
131.240保持区段
132.245隆起部
133.250容纳空间
134.255支撑螺栓
135.260第一轴向侧
136.265增厚区段
137.270铆钉区段
138.275开口
139.280第二轴向侧
140.290固定的端部
141.295轴向区段
142.300保持元件的内侧的端部
143.315区域