主动悬架控制方法、装置、车辆控制器、介质和车辆与流程

1.本公开涉及车辆悬架技术领域，具体涉及一种主动悬架控制方法、 装置、车辆控制器、介质和车辆。


背景技术：

2.目前已有车辆配置主动悬架，并基于道路状况主动调整主动悬架， 继而提升车辆操作稳定性和乘坐舒适性。现有技术中，车辆主动悬架 控制方法是根据车辆前侧道路对象的几何特征信息和位置参数，制定 主动悬架的悬架高度控制策略和弹簧刚度控制策略，以使得车辆在行 驶至道路对象时达到目标悬架高度和目标弹簧刚度。
3.因为主动悬架的结构限制，主动悬架的悬架高度和弹簧刚度调节 耗时较长。在道路连续出现多个临近的并且几何特征差异较大的道路 对象时，采用前述的主动悬架控制方法使得车辆在行驶至各个道路对 象时，悬架的高度和弹簧刚度与对应道路对象的目标悬架高度和目标 弹簧刚度差别很大，使得车辆经过道路对象时车身严重晃动，继而造 成驾驶稳定性和乘坐舒适性严重下降。


技术实现要素：

4.为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公 开提供种主动悬架控制方法、装置、车辆控制器、介质和车辆。
5.一方面，本公开实施例提供一种主动悬架控制方法，包括：
6.获取车辆前方道路中的多个道路对象的几何特征信息和相对位置 信息；
7.基于各个所述道路对象的几何特征信息和相对位置信息，以及所 述车辆的行驶状态参数和主动悬架的性能参数，计算第一前馈控制量， 所述第一前馈控制量包括悬架高度控制量和弹簧刚度控制量；
8.在所述车辆经过所述前方道路时，采用所述第一前馈控制量控制 所述主动悬架。
9.可选地，所述基于各个所述道路对象的几何特征信息和相对位置 信息，以及所述车辆的行驶状态参数和主动悬架的性能参数，计算第 一前馈控制量，包括：
10.基于各个所述道路对象的几何特征信息，分别计算对应的第一目 标悬架状态，所述第一目标悬架状态包括目标悬架高度和目标弹簧刚 度；
11.采用全局优化算法，基于所述车辆的行驶状态参数、所述主动悬 架的性能参数、各个所述道路对象的相对位置信息和对应的所述第一 目标悬架状态，计算所述第一前馈控制量。
12.可选地，所述全局优化算法为粒子群优化算法、蚁群算法、进化 算法或者遗传算法中的一种。
13.可选地，所述方法还包括：
14.基于各个所述道路对象的几何特征信息，分别计算对应的目标阻 尼；
15.基于所述目标阻尼，确定与各个所述道路对象对应的前馈阻尼控 制量；
16.在所述车辆经过各个所述道路对象时，采用对应的所述前馈阻尼 控制量控制所述主动悬架。
17.可选地，所述采用对应的所述前馈阻尼控制量控制所述主动悬架， 包括：
18.在所述车辆前轮经过所述道路对象时，采用对应的所述前馈阻尼 控制量控制所述车辆前悬架。
19.可选地，所述方法还包括：
20.获取所述车辆的前轮经过所述道路对象时，所述车辆的前侧车身 在高度方向行的位移和加速度；
21.基于所述位移、所述加速度和所述前馈阻尼控制量，计算反馈阻 尼控制量；
22.在所述车辆的后轮经过至所述道路对象时，采用对应的所述反馈 阻尼控制量控制所述车辆后悬架。
23.可选地，所述车辆的行驶状态参数包括所述车辆的速度。
24.另一方面，本公开实施例提供一种主动悬架控制装置，包括：
25.参数获取单元，用于获取车辆前方道路中的多个道路对象的几何 特征信息和位置信息；
26.第一前馈控制量计算单元，用于基于各个所述道路对象的几何特 征信息和位置信息，以及所述车辆的行驶状态参数和主动悬架的性能 参数，计算车辆经过所述前方道路时控制所述主动悬架的第一前馈控 制量，所述第一前馈控制量包括悬架高度控制量和弹簧刚度控制量；
27.悬架控制单元，用于采用所述第一前馈控制量控制所述主动悬架。
28.再一方面，本公开实施例提供一种车辆控制器，包括：存储器和 处理器，其中，所述存储器中存储有计算机程序，当所述计算机程序 被所述处理器执行时，实现如前所述的主动悬架控制方法。
29.再一方面，本公开实施例提供一种车辆，包括车辆控制器和主动 悬架；所述车辆控制器用于如前所述的主动悬架控制方法，以实现对 所述主动悬架的控制。
30.再一方面，本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，所述存 储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，实 现如前所述的主动悬架控制方法。
31.本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
32.本公开实施例提供的技术方案，在获取前方道路中多个道路对象 的几何特征信息和位置信息后，根据各个道路对象的几何特征信息、 相对位置信息、车辆行驶状态参数和主动悬架的性能参数确定车辆经 过前方道路时的第一前馈控制量。也就是说，本公开实施例提供的方 案考虑到前方多个道路对象对应的几何特征信息和相对位置信息，确 定全局的第一前馈控制量，使得在经过前方道路时，主动悬架的悬架 高度和弹簧刚度会尽可能的适应所有的道路对象，继而保证车辆经过 各个道路对象时均具有较好的行驶稳定性。
附图说明
33.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符 合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
34.为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面 将对实施例或
现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而 易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前 提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：
35.图1是本公开一些实施例提供的主动悬架控制方法的流程图；
36.图2是本公开一些实施例提供的主动悬架控制部分方法流程图；
37.图3是本公开一些实施例提供的主动悬架控制装置的结构示意图；
38.图4是根据本公开一些实施例提供的车辆的结构示意图；
39.图5是本公开实施例提供的一种车辆控制器的结构示意图。
具体实施方式
40.下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示 了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形 式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例，相反提供这 些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公 开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范 围。
41.图1是本公开一些实施例提供的主动悬架控制方法的流程图。如 图1所示，本公开实施提供的主动悬架控制方法包括步骤s101-s103。 本公开实施例提供的主动悬架控制方法由车辆控制器执行，以实现对 车辆主动悬架的控制。
42.s101：获取车辆前方道路中的多个道路对象的几何特征信息和相 对位置信息。
43.本公开实施例中，道路对象是道路中影响车辆行驶稳定性和乘坐 舒适性的目标。道路对象可以是道路中的障碍物、各种类型的道路路 面或者道路路段的类型。其中道路的障碍物可以包括减速带、坑洼和 井盖。各种类型的道路路面可以是水泥路、土路或者沥青路。道路路 段的类型可以是急转弯路段、上坡路段或者下坡路段。
44.道路对象的几何特征信息是表征道路对象几何特性的信息。例如， 在道路对象为障碍物的情况下，几何特征信息可以是障碍物的高度、 障碍物在道路中的宽度等参数。再例如，在道路对象为急转弯的情况 下，几何特征信息可以是急转弯的曲率半径。再例如，在道路对象为 斜坡道路的情况下，几何特征信息可以是斜坡路段的坡度和长度。
45.相对位置信息是表征道路对象相对于车辆的位置的信息。例如， 在道路对象为障碍物的情况下，位置信息可为障碍物在车辆坐标系中 的相对坐标点。再例如，在道路对象为急转弯的情况下，位置信息可 以是急转弯的坐标区间。
46.本公开实施例中，获取车辆前方道路中的多个道路对象的几何特 征信息和相对位置信息可以包括步骤s1011-s1013。
47.s1011：获取车辆的实时定位信息。
48.车辆的实时定位信息是表征车辆实时位置的信息。
49.车辆的实时定位信息是表征车辆实时位置的信息。在本公开的一 些实施例中，车辆中配置有卫星导航定位芯片，可以将卫星导航定位 芯片生成的定位信息作为车辆的实时定位信息。
50.在本公开一些实施例中，可以对车辆卫星导航系统生成的导航定 位信息、车辆的速度信息和加速度信息进行融合处理，得到车辆的实 时定位信息。具体实施中，可以采用自适应粒子滤波算法等本领域已 知的数据融合算法对导航定位信息、车辆的速度信息和加速度信息进 行数据融合处理，得到车辆的实时定位信息。
51.s1012：基于车辆的实时定位信息，获取车辆前方道路中多个道路 对象在道路地图中的标注信息，标注信息包括道路对象的几何特征标 注信息和位置特征标注信息。
52.本公开实施例中，道路对象的几何特征标注信息是表征道路对象 几何特征的标注信息，位置特征标注信息是表征道路对象在全局坐标 系相对位置的标注信息。
53.在获得车辆的实时定位信息后，可以基于车辆的实时定位信息确 定车辆前方的道路，随后确定车辆前方道路中的道路对象的几何特征 标注信息和位置特征标注信息。
54.s1013：将道路对象的几何特征标注信息作为道路对象的几何特征 信息，基于实时定位信息和位置特征标注信息确定道路对象的相对位 置信息。
55.在本公开实施实施例中，可以将道路对象的几何特征标注信息作 为几何特征信息，将道路对象的位置标注参数和车辆的实时定位信息 确定道路对象在车辆坐标系中的相对坐标，并将相对坐标作为道路对 象的相对位置信息。
56.在本公开的一些实施例中，步骤s101在执行s1013前，还可以包 括步骤s1014-s1016。
57.s1014：获取车辆在道路上行驶时拍摄前方道路形成的道路图像。
58.s1015:处理道路图像，得到道路对象的几何特征识别信息和相对 位置识别信息。
59.本公开一些实施例中，在车辆行驶时，车辆的前置摄像头实时地 工作，拍摄车辆的前方道路而得到道路图像。车辆控制器按照预设的 图像处理模型处理道路图像，得到道路图像中包含的道路对象的几何 特征识别信息和相对位置识别信息。
60.对应的步骤s1013可以包括：基于几何特征标注参数和几何特征 识别信息确定几何特征信息，基于位置特征标注参数和相对位置识别 信息确定相对位置信息。
61.具体实施例中，车辆控制器可以采用预先训练的诸如卡尔曼滤波 器等本领域已知的融合滤波器进行融合，对几何特征标注信息和几何 特征识别信息进行融合处理得到几何特征信息，以及对位置特征标注 参数和相对位置识别信息进行融合处理，得到相对位置信息。
62.除了采用前述方法得到道路对象的几何特征信息和位置信息外， 在本公开的另外一些实施例中，车辆控制器也可以处理道路图像，得 到道路对象的几何特征识别信息和相对位置识别信息，将几何特征识 别信息作为几何特征信息，将相对位置识别信息作为相对位置信息。
63.s102：基于各个道路对象的几何特征信息和位置信息，以及车辆 的行驶状态参数和主动悬架的性能参数，计算车辆经过前方道路时控 制主动悬架的第一前馈控制量。
64.车辆的行驶状态参数是表征车辆在道路上行驶状态的特征参数。 在一些实施例中，车辆的行驶状态参数可以包括车辆的速度；在一些 实施例中，车辆的行驶状态参数除了可以包括车辆的速度外，还可以 包括车辆的加速度、车辆前轮转角等。
65.本公开实施例中，第一前馈控制量包括悬架高度控制量和弹簧刚 度控制量。悬架高度控制量用于控制主动悬架的高度，以使得车辆的 悬架高度升高或降低。弹簧刚度控制量用于控制主动悬架的刚度，以 实现弹簧刚度的增大或减小。
66.主动悬架的性能参数是表征主动悬架性能的参数。例如，主动悬 架的性能参数可以包括主动悬架的最大可升高高度、主动悬架的高度 调整速率、主动悬架的弹簧刚度范围、主动悬架的弹簧刚度调节速率、 主动悬架的阻尼特性参数等。
67.具体实施例中，步骤s102计算用于控制主动悬架的第一前馈控制 量可以包括步骤s1021-s1022。
68.s1021：基于各个道路对象的几何特征信息，分别计算对应的第一 目标悬架状态。
69.第一目标悬架状态包括目标悬架高度和目标弹簧刚度。目标悬架 高度是车辆经过道路对象时较为理想的悬架高度，目标弹簧刚度是车 辆经过道路对象时较为理想的弹簧刚度。
70.本公开一些实施例中，可以查询预先确定的对应关系表，确定与 道路对象的几何特征信息对应的第一目标悬架状态。在本公开的另外 一些实施例中，可以采用预训练的道路目标识别模型处理道路对象的 几何特征信息，确定道路对象对应的第一目标悬架状态。
71.s1022：采用全局优化算法，基于车辆的行驶状态参数、主动悬架 的性能参数、各个道路对象的相对位置信息和对应的第一目标悬架状 态，计算第一前馈控制量。
72.在本公开实施例中，可以将车辆的行驶状态参数和主动悬架的性 能参数确定约束条件，基于约束条件确定可能的第一前馈控制量，并 将可能的第一前馈控制量作为控制变量，计算采用各个可能的第一前 馈控制量控制主动悬架的情况下，车辆经过所有道路对象时的计算悬 架状态和目标悬架状态的状态差值均方差，并选择最小状态差值均方 差对应的可能的第一前馈控制量作为最终使用的第一前馈控制量。
73.具体实施例中，根据车辆的行驶状态参数和主动悬架的性能参数 确定约束条件，可以是基于车辆的行驶状态参数确定悬架调节时间， 基于主动悬架的性能参数确定悬架高度的最大调节速率和弹簧刚度的 最大调节速率。
74.具体实施例中，前述的全局优化算法可以是粒子群优化算法、蚁 群算法、进化算法或者遗传算法等本领域已知的能够根据约束条件、 目标函数和变量，确定全局最优解的优化算法。
75.具体实施例中，可以针对悬架高度和弹簧刚度，分别采用前述的 方法，计算对应的悬架高度控制量和弹簧刚度控制量。具体的，分别 是：(1)采用全局优化算法，基于车辆的行驶状态参数、主动悬架的 性能参数、各个道路对象的相对位置信息和对应的目标悬架高度，计 算全局最优的悬架高度控制量。(2)采用全局优化算法，基于车辆的 行驶状态参数、主动悬架的性能参数、各个道路对象的相对位置信息 和对应的弹簧刚度控制目标，计算全局最优的弹簧刚度控制量。
76.例如，在本公开的一些实施例中，步骤s1022中计算全局最优的 悬架高度控制量可以包括步骤s1022a-s1022d。
77.s1022a：基于车辆的行驶状态参数和距离车辆最远的道路对象的 相对位置信息，计算悬架控制时长。
78.本公开实施例中，悬架控制时长即是车辆行驶至最远的道路对象 所需的时长。本公开一些实施例中，基于车辆的行驶状态参数和距离 车辆最远的道路对象的相对位置信息，计算悬架控制时长，可以是基 于车辆的速度和最远道路对象的相对位置，计算悬架控制时长。
79.s1022b:基于主动悬架的性能参数和悬架控制时长，选择多组可用 高度控制量。
80.本公开实施例中，悬架控制时长也就是悬架高度控制量所持续的 时长，主动悬架的性能参数决定了在各个时刻主动悬架的高度调整速 率的最大范围。基于主动悬架的性
能参数和悬架控制时长，即可以确 定出所有可能的悬架高度控制量。在所有的可能的悬架高度控制量中 可以选择多组可用高度控制量。
81.本公开实施例，可以基于经验参数有目的的选定多组可用高度控 制量，也可以随机地确定多组可用高度控制量。在可用高度控制量随 机随机选择的情况下，需要设置较多组初始化的可用高度控制量。
82.s1022c：分别计算基于各组可用高度控制量控制主动悬架的情况 下，车辆经过所有的道路对象时的计算悬架高度与对应的目标悬架高 度的高度差值均方差；
83.本公开实施例中，分别采用各组可用高度控制量，基于主动悬架 控制模型，计算车辆经过各个道路对象是的计算悬架高度，并采用计 算悬架高度和对应的目标悬架高度，计算各个悬架高度控制量对应的 高度差值均方差。
84.高度差值均方差表征了采用一组可用高度控制量控制主动悬架时， 车辆行驶至各个道路对象时计算悬架高度和目标悬架高度的偏差情况。 高度差值均方差越小，则证明对应的可用高度控制量越接近理想控制 量。
85.s1022d：采用最小的高度差值均方差对应的可用悬架高度控制量， 作为悬架高度控制量。
86.本公开的一些实施例中，步骤s1022中计算全局最优的弹簧刚度 控制量可以包括步骤s1022e-s1022h。
87.s1022e：基于车辆的行驶状态参数和距离车辆最远的道路对象的 相对位置信息，计算悬架控制时长；
88.s1022f：基于主动悬架的性能参数和悬架控制时长，初始化多组 可用刚度控制量；
89.s1022g：分别计算基于各组可用刚度控制量控制主动悬架的情况 下，车辆经过所有的道路对象时的计算弹簧刚度与对应的目标弹簧刚 度的刚度差值均方差；
90.s1022h：采用最小的刚度差值均方差对应的可用刚度控制量，作 为弹簧刚度控制量。
91.在确定第一前馈控制量后，可以执行步骤s103。
92.s103：采用所述第一前馈控制量控制所述主动悬架。
93.确定第一前馈控制量后，在车辆行驶至前方道路时，可以采用第 一前馈控制量控制主动悬架，以实现对主动悬架的调整控制。
94.采用本公开实施例提供的主动悬架控制方法，在获取前方道路中 多个道路对象的几何特征信息和相对位置信息后，根据各个道路对象 的几何特征信息、相对位置信息、车辆行驶状态参数和主动悬架的性 能参数确定车辆经过前方道路时的第一前馈控制量。
95.也就是说，本公开实施例提供的主动悬架控制方法考虑到前方多 个道路对象的几何特征和相对位置特征，确定全局的第一控制量，使 得在经过前方道路时，主动悬架的状态会尽可能的适应所有的道路对 象，继而保证车辆经过各个道路对象时均具有较好的行驶稳定性。
96.图2是本公开一些实施例提供的主动悬架控制部分方法流程图。 如图2所示，本公开一些实施例提供的主动悬架控制方法除了包括前 述的步骤s101-s103外，还可以包括步骤s104-s106。具体实施例中， 步骤s104-s105可以在步骤s102之后执行，也可以与步骤
s102并行 地执行。
97.s104：基于各个道路对象的几何特征信息，分别计算对应的目标 阻尼。
98.本公开实施例中，目标阻尼是使得车辆经过道路对象时，车辆车 身具有较好稳定性的减震器阻尼。
99.在本公开的一些实施例中，可以查询预先确定的对应关系表，确 定与道路对象的几何特征信息对应的目标阻尼。在本公开的另外一些 实施例中，可以采用预训练的控制目标识别模型，基于道路对象的几 何特征信息计算目标阻尼。
100.s105：基于目标阻尼，确定与各个道路对象对应的前馈阻尼控制 量。
101.s106：在车辆经过道路对象时，采用对应的前馈阻尼控制量控制 主动悬架。
102.现有技术中，主动悬架的阻尼特性调整周期为毫秒级，也就是说 可以实时的控制主动悬架的阻尼特性。基于此，本公开实施例中，在 车辆经过道路对象时，采用前馈阻尼控制量控制主动悬架的阻尼特性， 使得主动悬架的阻尼特性为目标阻尼。因为前馈阻尼控制量是基于道 路对象的几何特征信息计算得到，所以其能够较地适应道路对象的特 征，保证车身具有较好的稳定性。
103.在本公开的一些实施例中，步骤s106具体可以包括：在车辆前轮 经过道路对象时，采用对应的所述前馈阻尼控制量控制所述车辆的悬 架。
104.在本公开的一些实施例中，车辆的前车车身或者车轮上还安装有 加速度传感器和位移传感器。在车辆前轮经过道路对象时，加速度传 感器可以检测前侧车身在高度方向上的加速度，位移传感器可以检测 车身前侧的位移。
105.对应的，在执行步骤s106后，主动悬架的控制方法还可以包括步 骤s107-s109。
106.s107：获取车辆的前轮经过道路对象时，车辆的前侧车身在高度 方向上的位移和加速度。
107.s108：基于位移、加速度和前馈阻尼控制量，计算用于控制主动 悬架阻尼特性的反馈阻尼控制量。
108.在本公开一些实施例中，反馈阻尼控制量可以基于位移、加速度 和前馈控制量，采用高斯回归模型计算得到。具体实施例中，可以采 用高斯回归模型，基于位移和加速度计算得到调整阻尼控制量，随后 采用调整阻尼控制量和前馈阻尼控制量，计算得到反馈阻尼控制量。 s106：在车辆后轮行驶至道路对象时，采用对应的反馈阻尼控制量控 制车辆的后悬架。
109.因为反馈阻尼控制量是基于车身前侧的位移、加速度和前馈控制 量计算得到，所以采用反馈阻尼信号控制车辆，可以使得车辆后轴经 过道路对象时，车身在天地方向的位移更小，进一步地提高车身的稳 定性。
110.前述实施例中，仅采用反馈控制量控制车辆后轴的主动悬挂。在 本公开其他实施例中，还可以采用反馈阻尼控制量控制车辆前轴的主 动悬挂，例如在一些较长的特定类型道路中，采用反馈控制量同时控 制前悬架和后悬架。
111.图3是本公开一些实施例提供的主动悬架控制装置的结构示意图。 主动悬架控制装置可以被理解为上述车载控制的部分功能模块。如图3 所示，本公开提供的主动悬架控制装置300包括参数获取单元301、第 一前馈控制量计算单元302和悬架控制单元303。
112.参数获取单元用于获取车辆前方道路中的多个道路对象的几何特 征信息和性对
位置信息。
113.第一前馈控制量计算单元，用于基于各个道路对象的几何特征信 息和位置信息，以及车辆的行驶状态参数和主动悬架的性能参数，计 算车辆经过前方道路时控制主动悬架的第一前馈控制量，第一前馈控 制量包括悬架高度控制量和弹簧刚度控制量。
114.悬架控制单元用于采用第一前馈控制量控制主动悬架。
115.在本公开的一些实施例中，第一前馈控制量计算单元可以包括第 一目标悬架状态确定子单元和第一前馈控制量计算子单元。
116.第一前馈控制量计算单元用于基于各个道路对象的几何特征信息， 分别计算对应的第一目标悬架状态，第一目标悬架状态包括目标悬架 高度和目标弹簧刚度。
117.第一前馈控制量计算子单元用于采用全局优化算法，基于车辆的 行驶状态参数、主动悬架的性能参数、各个道路对象的相对位置信息 和对应的第一目标悬架状态，计算第一前馈控制量。前述的全局优化 算法可以是粒子群优化算法、蚁群算法、进化算法或者遗传算法中的 一种。
118.在本公开的一些实施例中，第一前馈控制量计算子单元计算第一 前馈控制量具体可以包括：基于车辆的行驶状态参数和距离车辆最远 的道路对象的相对位置信息，计算悬架控制时长；基于主动悬架的性 能参数和悬架控制时长，选择多组可用高度控制量；分别计算基于各 组可用高度控制量控制主动悬架的情况下，车辆经过所有的道路对象 时的计算悬架高度与对应的目标悬架高度的高度差值均方差；采用最 小的高度差值均方差对应的可用悬架高度控制量，作为悬架高度控制 量。
119.在本公开的另外一些实施例中，第一前馈控制量计算子单元计算 第一前馈控制量具体可以包括：基于车辆的行驶状态参数和距离车辆 最远的道路对象的相对位置信息，计算悬架控制时长；基于主动悬架 的性能参数和悬架控制时长，初始化多组可用刚度控制量；分别计算 基于各组可用刚度控制量控制主动悬架的情况下，车辆经过所有的道 路对象时的计算弹簧刚度与对应的目标弹簧刚度的刚度差值均方差； 采用最小的刚度差值均方差对应的可用刚度控制量，作为弹簧刚度控 制量。
120.在本公开的一些实施例中，主动悬架控制装置还可以包括目标阻 尼计算单元、前馈阻尼控制量计算单元。目标阻尼计算单元基于各个 道路对象的几何特征信息，分别计算对应的目标阻尼。前馈阻尼控制 量计算单元基于目标阻尼和主动悬架的性能参数，计算与各个道路对 象对应的前馈阻尼控制量。悬架控制单元在在车辆经过道路对象时， 采用对应的前馈阻尼控制量控制主动悬架。
121.在本公开的一些实施例中，悬架控制单元在车辆前轮经过道路对 象时，采用对应的前馈阻尼控制量控制车辆的前悬架。
122.在本公开的一些实施例中，主动悬架控制装置还可以包括信号获 取单元和反馈阻尼控制量计算单元。信号获取单元用于获取车辆的前 轮经过道路对象时，车辆的前侧车身在高度方向行的位移和加速度。 反馈阻尼控制量计算单元用于基于位移、加速度和前馈阻尼控制量， 计算反馈阻尼控制量。相应的，悬架控制单元303在车辆的后轮经过 至道路对象时，采用对应的反馈阻尼控制量控制车辆的后悬架。
123.图4是根据本公开一些实施例提供的车辆的结构示意图。如图4 所示，本公开实施例提供的车辆400包括车辆控制器401和主动悬架 402，车辆控制器401可以执行如前方法
实施例提供的主动悬架控制方 法，生成用于控制主动悬架402的各种控制量，其中控制量包括悬架 高度控制量、弹簧刚度控制量和阻尼控制量。应当注意的是，本公开 实施例中的车辆并不仅限于包括前述的车辆控制器和主动悬架，还包 括车身、动力系统、传动系统、转向系统以及配套的各种传感器。
124.本公开实施例还提供一种车辆控制器，该车辆控制器包括处理器 和存储器，其中，存储器中存储有计算机程序，当计算机程序被处理 器执行时可以实现上述任一实施例的主动悬架控制方法。
125.示例的，图5是本公开实施例提供的一种车辆控制器的结构示意 图。下面具体参考图5，其示出了适于用来实现本公开实施例中的车辆 控制器500的结构示意图。图5示出的车辆控制器仅仅是一个示例， 不应对本公开实施例的功能和使用范围带来任何限制。
126.如图5所示，车辆控制器500可以包括处理装置(例如中央处理 器、图形处理器等)501，其可以根据存储在只读存储器rom502中的 程序或者从存储装置508加载到随机访问存储器ram503中的程序而执 行各种适当的动作和处理。在ram 503中，还存储有车辆控制器500 操作所需的各种程序和数据。处理装置501、rom 502以及ram 503通 过总线504彼此相连。输入/输出i/o接口505也连接至总线504。
127.通常，以下装置可以连接至i/o接口505：包括例如触摸屏、触摸 板、摄像头、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置506；包括例如 液晶显示器(lcd)、扬声器、振动器等的输出装置507；包括例如磁带、 硬盘等的存储装置508；以及通信装置509。通信装置509可以允许车 辆控制器500与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图5 示出了具有各种装置的车辆控制器500，但是应理解的是，并不要求实 施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。
128.特别地，根据本公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以 被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程 序产品，其包括承载在非暂态计算机可读介质上的计算机程序，该计 算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施 例中，该计算机程序可以通过通信装置509从网络上被下载和安装， 或者从存储装置508被安装，或者从rom 502被安装。在该计算机程 序被处理装置501执行时，执行本公开实施例的方法中限定的上述功 能。
129.需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读 信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算 机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红 外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机 可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导 线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只 读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、 便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或 者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是 任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置 或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介 质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载 了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式， 包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可 读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质， 该计算机可读信号介质可以发送、传播
或者传输用于由指令执行系统、 装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含 的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、 rf(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
130.在一些实施方式中，客户端、服务器可以利用诸如http(hypertexttransfer protocol，超文本传输协议)之类的任何当前已知或未来研 发的网络协议进行通信，并且可以与任意形式或介质的数字数据通信 (例如，通信网络)互连。通信网络的示例包括局域网(“lan”)，广 域网(“wan”)，网际网(例如，互联网)以及端对端网络(例如，ad hoc 端对端网络)，以及任何当前已知或未来研发的网络。
131.上述计算机可读介质可以是上述车辆控制器中所包含的；也可以 是单独存在，而未装配入该车辆控制器中。
132.上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者 多个程序被该车辆控制器执行时，使得该车辆控制器获取车辆前方道 路中的多个道路对象的几何特征信息和相对位置信息；基于各个道路 对象的几何特征信息和相对位置信息，以及车辆的行驶状态参数和主 动悬架的性能参数，计算第一前馈控制量，第一前馈控制量包括悬架 高度控制量和/或弹簧刚度控制量；在车辆经过前方道路时，采用第一 前馈控制量控制主动悬架。
133.可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开 的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括但不限于面向对象 的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式 程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以 完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个 独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、 或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中， 远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网 (wan)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用 因特网服务提供商来通过因特网连接)。
134.附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、 方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点 上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码 的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实 现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实 现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。 例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时 也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是， 框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组 合，可以用执行规定的功能或操作的专用的根据硬件的系统来实现， 或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
135.描述于本公开实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现， 也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不 构成对该单元本身的限定。
136.本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部 件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件 包括：现场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准 产品(assp)、片上系统(soc)、复杂可编程逻辑设备(cpld)等等。
137.在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以 包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、 装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介 质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁 性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者 上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括根 据一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储 器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快 闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设 备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
138.本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质中 存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时可以实现上述 任一方法实施例的方法，其执行方式和有益效果类似，在这里不再赘 述。
139.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关 系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来， 而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系 或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵 盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或 者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或 者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有 更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除 在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要 素。
140.以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理 解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说 将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精 神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限 制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖 特点相一致的最宽的范围。