一种车辆转向控制方法、装置和存储介质与流程

1.本技术涉及车辆驾驶领域，特别涉及一种车辆转向控制方法、装置和存储介质。


背景技术：

2.随着科技生产水平的提升，车辆已经逐渐走进千家万户，提高车辆行驶过程的稳定性及安全性能够有效提高产品竞争力。而在现有技术中，车辆转弯过程会出现车辆处于失稳状态，此时可以控制对车轮的转动以使得车辆脱离失稳状态。
3.现有技术中，已有的车辆转向辅助控制系统中有随动转向系统，目的是车辆在狭小的空间转弯掉头时，减少调整车身位置的次数。在车辆转弯时，随动轮会受到一个来自横向的力，基于随动转向系统与车身的柔性连接，随动轮与车身会产生顺应汽车转向的微小角度，从而协助汽车更为顺利的完成转向，但随动系统并不能有效的针对各种实际情况达到精准快速的实现车身稳定。


技术实现要素：

4.针对现有技术的上述问题，本技术的目的在于提供一种车辆转向控制方法，通过车辆动态控制系统对车轮进行主动转向控制，控制精度高，能够使得车辆能够更迅速、更精准实现车身稳定，更平稳、更安全的行驶。
5.为了解决上述问题，本技术提供了一种车辆转向控制方法，应用于车辆动态控制系统控制，包括以下步骤：
6.获取当前车辆运行数据和驾驶员操作指令；
7.基于所述当前车辆运行数据和所述驾驶员操作指令获取车辆的当前实际转向信息和目标转向信息；
8.在所述当前实际转向信息与所述目标转向信息不匹配的情况下，基于所述当前车辆运行数据、所述当前实际转向信息和所述目标转向信息确定车辆的参考车身控制扭矩和车轮转动方向；
9.基于预设的车身控制扭矩与车轮转向角度信息间的对应关系，确定与所述参考车身控制扭矩对应的参考车轮转向角度信息；
10.根据所述当前车辆运行数据、所述车轮转动方向和所述参考车轮转向角度信息调整所述车辆的转动。
11.另一方面，本技术提供一种车辆动态控制装置，所述装置包括：
12.第一获取模块：用于获取当前车辆运行数据和驾驶员操作指令；
13.第二获取模块：用于基于所述当前车辆运行数据和所述驾驶员操作指令获取车辆的当前实际转向信息和目标转向信息；
14.第一计算模块：用于在所述当前实际转向信息与所述目标转向信息不匹配的情况下，基于所述当前车辆运行数据、所述当前实际转向信息和所述目标转向信息确定车辆的参考车身控制扭矩和车轮转动方向；
15.第二计算模块：用于基于预设的车身控制扭矩与车轮转向角度信息间的数值对应关系，确定所述参考车身控制扭矩对应的参考车轮转向角度信息；
16.执行模块：用于根据所述当前车辆运行数据、所述车轮转动方向和所述参考车轮转向角度信息调整所述车辆的转动。
17.另一方面，本技术提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行如上述的方法。
18.由于上述技术方案，本技术所述的一种车辆转向控制方法具有以下有益效果：
19.1、本技术所述的一种车辆转向控制方法，通过车辆动态控制系统对车辆进行辅助转向控制，控制精度高，能够使得车辆能够更迅速、更精准的实现车身稳定，车辆能够更平稳、更安全的行驶。
20.2、本技术所述的一种车辆转向控制方法，能够应用于车辆随动轮，通过对车辆随动轮进行主动控制，使得车辆更迅捷、更精准的实现车身稳定。
21.3、本技术所述的一种车辆转向控制方法，利用车辆动态控制系统控制对车轮的转动，在需要小幅度调整车辆转动时，能够快速、稳定的实现车身稳定，避免了液压控制系统控制；在需要大幅度调整时，能够对车轮进行控制，从而减少液压控制系统对车轮控制所需要的液压控制压力，进而提高了液压控制系统的使用寿命。
附图说明
22.为了更清楚地说明本技术的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
23.图1是本技术实施例提供的一种车辆转向控制方法的流程图；
24.图2是本技术实施例提供的一种车辆转向控制方法中确定轮端制动扭矩的流程图；
25.图3是本技术实施例提供的一种车辆转向控制方法中获取车轮转动方向的具体实施例；
26.图4是本技术实施例提供的一种车辆转向控制方法中预设的车身控制扭矩与车轮转向信息间的数值对应关系的具体实施例；
27.图5是本技术实施例提供的一种车辆转向控制方法中预设的车速、路面附着系数和车轮转向调整信息间的对应关系的具体实施例；
28.图6是本技术实施例提供的一种车辆转向控制方法中车轮转向和车辆转向半径的关系示意图。
具体实施方式
29.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其
他实施例，都属于本技术保护的范围。
30.此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本技术至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本技术的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
31.车辆动态控制系统控制又称为vdc控制系统，在车辆急转弯或在光滑路面行驶时，vdc系统会改变发动机转矩或对各个车轮实施独立制动，保持车辆在急转弯或光滑路面上保持车辆的行驶稳定。
32.而在实际情况下，车辆在转向时，车轮能够使得车辆的转向得到调整，本技术中采用的vdc控制系统控制对车轮的主动转向能够使得车辆转向过程能够更精准、更稳定。
33.实施例一
34.本实施例提供一种车辆转向控制方法，应用于vdc控制系统来控制车辆在转弯过程中车轮的主动转向，从而使车辆在转弯过程的平稳性得到调整，结合图1-6，vdc控制系统的工作步骤如下：
35.s1、获取当前车辆运行数据和驾驶员操作指令。
36.vdc控制系统通过vdc系统内部的转向角传感器，车辆速度传感器等传感器计算获取的当前车辆运行数据，当前车辆运行数据包括但不限于方向盘转角、方向盘转角速率、车速、侧向加速度、横摆角速度、横摆角速率、路面附着系数、驾驶员制动压力、车辆结构参数等数据，驾驶员操作指令可以是转向灯的开关、方向盘转动方向等指控操作。
37.s2、基于当前车辆运行数据和驾驶员操作指令获取车辆当前实际转向信息和目标转向信息。
38.当前实际转向信息是指在不进行任何干预的情况下，vdc控制系统基于当前车辆运行数据计算确定的车辆实际转动轨迹、转动半径等信息，而目标转向信息是指vdc控制系统基于车辆运行数据和驾驶员操作指令计算确定的驾驶员所期望的转动轨迹、转动半径等信息。
39.s3、在当前实际转向信息与目标转向信息不匹配的情况下，基于当前车辆运行数据、当前实际转向信息和目标转向信息确定车辆的参考车身控制扭矩和车轮转动方向。
40.具体地，vdc控制系统基于当前车辆运行数据计算确定参考车身控制扭矩，基于当前实际转向信息和目标转向信息判断确定车轮转动方向。
41.参考车身控制扭矩为能够使得当前实际转向信息与目标转向信息相匹配的理论扭矩，车轮转动方向为车轮相对于车身的转动方向。
42.具体地，当前车辆运行数据包括车辆的当前转动方向，当前转动方向是指当前车辆相对于地面的转动方向向右或向左，当前实际转向信息包括vdc控制系统计算确定的当
前车辆转向半径，目标转向信息包括vdc控制系统计算确定的目标车辆转向半径，目标车辆转向半径为驾驶员所期望的车辆转动轨迹的转动半径，在当前实际转向信息与目标转向信息不匹配的情况下，基于当前车辆运行数据、当前实际转向信息和目标转向信息确定车辆的车轮转动方向，具体步骤如下：
43.s31、将当前车辆转向半径与目标车辆转向半径进行比较，得到半径比较结果。
44.s32、在半径比较结果为当前车辆转向半径大于目标车辆转向半径的情况下,确定与当前转动方向相反的方向为车轮转动方向；
45.在半径比较结果为当前车辆转向半径小于目标车辆转向半径的情况下，确定当前转动方向一致的方向为车轮转动方向。
46.转弯半径能够体现转弯轨迹，当前车辆转弯半径大于目标车辆转弯半径时，意味着当前车辆转弯轨迹大于目标车辆转弯轨迹，此时车辆处于不足转向控制，则车轮转动方向与当前转动方向相反，以修正当前车辆转弯轨迹使其向接近目标车辆转弯轨迹运动，最终等于目标车辆转弯轨迹。
47.当前车辆转弯半径小于目标车辆转弯半径时，意味着当前车辆转弯轨迹小于目标车辆转弯轨迹，此时车辆处于过度转向控制，则车轮转动方向与当前转动方向一致，以修正当前车辆转弯轨迹使其向接近目标车辆转弯轨迹运动，最终等于目标车辆转弯轨迹。
48.其原因为车轮转动方向会影响车辆的转弯半径，车辆的转弯半径为车辆重心的转弯半径，前后轮的转向半径相交点与车辆重心的连线即为车辆重心的转弯半径，故而车辆转弯半径会随着车轮的转向改变而改变，车轮转动方向能够调整车辆的转动轨迹。
49.s4、基于预设的车身控制扭矩与车轮转向角度信息间的对应关系，确定与参考车身控制扭矩对应的参考车轮转向角度信息；
50.预设的车身控制扭矩与车轮转向角度信息的数值对应关系是车辆在不同工况下进行测试而获取的对应关系。
51.s5、根据当前车辆运行数据、车轮转动方向和参考车轮转向角度信息调整车辆的转动。
52.具体地，当前车辆运行数据包括车辆的当前速度和当前路面附着系数，根据当前车辆运行数据、车轮转动方向和参考车轮转向角度信息调整车辆的转动方向，具体步骤如下：
53.s51、基于预设的车速、路面附着系数和车轮转向调整信息间的对应关系，确定当前车速和当前路面附着系数对应的目标调整信息。
54.由于车辆在行驶的过程中的各个参数均有差异，基于车速和路面附着系数获取的实际情况，确定目标调整信息。
55.s52、基于参考车轮转向角度信息、车轮转向调整信息、当前车辆转向半径和目标车辆转向半径确定轮端制动扭矩。
56.具体地，转向调整信息包括转向调整角度和/或转向调整值，基于参考车轮转向角度信息、车轮转向调整信息、当前车辆转向半径和目标车辆转向半径确定轮端制动扭矩，具体步骤如下：
57.s521、根据半径比较结果确定轮端制动扭矩的扭矩方向。
58.具体地，在半径比较结果为当前车辆转向半径大于目标车辆转向半径的情况下,
确定轮端制动扭矩方向与车辆转动方向一致；
59.在半径比较结果为当前车辆转向半径小于目标车辆转向半径的情况下,确定轮端制动扭矩方向与车辆转动方向相反。
60.当车辆处于不足转向的情况下，需要对车辆增加一个同向的控制力矩，以修正当前实际转向信息中的当前车辆转动角度使其向接近目标转向信息中的目标车辆转动角度运动，最终等于目标车辆转动角度，而施加到车辆的力矩具体体现便是施加于车轮上与当前转动方向同向的轮端制动扭矩。
61.当车辆处于过度转向的情况下，需要对车辆增加一个反向的控制力矩，以修正当前实际转向信息中的当前车辆转动角度使其向接近目标转向信息中的目标车辆转动角度运动，最终等于目标车辆转动角度，而施加到车辆的力矩具体体现便是施加于车轮上与当前转动方向反向的轮端制动扭矩。
62.转向调整信息包括转向调整角度和/或转向调整值。
63.s5221、基于参考车轮转向角度信息，以及转向调整角度和转向调整值中的至少一个确定目标车轮转向角度；
64.s5222、基于目标车轮转向角度确定轮端制动扭矩的扭矩值。
65.具体地，目标车轮转向角度指基于车轮转向信息和目标调整信息确定的理论车轮转向角度，基于目标车轮转向角度确定轮端制动扭矩具体步骤如下：
66.s52221、将目标车轮转向角度发送至车轮转向控制系统，以使车轮转向控制系统基于目标车轮转向角度和车轮转动方向信息控制车轮的转向，并获取实际车轮转向信息，以及将实际车轮转向信息反馈至车辆动态控制系统控制；
67.在车轮转向控制系统的控制单元基于目标车轮转向角度和车轮转动方向信息控制对车轮转向时，会由于控制系统响应系统具有一定的响应时间、车内各个设备之间存在摩擦系数和车辆内的设备的磨损程度，会导致目标车轮转向信息与实际车轮转向信息存在偏差，因此将目标车轮转向角度进行实际控制后，将实际的车轮转向角度反馈至vdc控制系统，进而基于实际车轮转向数据进行稳态控制更加可靠。
68.s52222、对车轮实际转向信息进行转化扭矩值计算，得到车身调整扭矩值。
69.s52223、对参考车身控制扭矩与车身调整扭矩进行差值计算得到回转扭矩值；
70.s52224、基于回转扭矩值和轮端制动扭矩值间的预设换算算法，确定回转扭矩值对应的轮端制动扭矩值。
71.车身调整扭矩是指在车轮转向后将所获得的实际车轮转向信息转化成的惯性扭矩，惯性扭矩是指车轮转动后车轮将会带动车辆转动的扭矩，轮端制动扭矩需要克服惯性扭矩。
72.s53、根据车轮转动方向和轮端制动扭矩调整车辆的转动。
73.由于车轮的转动方向有自身的控制系统，因此当车辆处于失稳状态时会导致车轮自身的控制系统与vdc控制系统间的冲突，导致车轮的转动方向反复变化导致车辆控制不稳定。因此当vdc控制系统提前识别出车辆快要失稳时，即当前实际转向信息与目标转向信息不匹配时，将控制信号传递至车轮驱动系统使车轮相对于车身的转向角度变成零，有利于后续的稳定控制。当车辆从失稳状态变回稳定行驶时，依然需要在一定时间范围内保持车轮相对于车身的转向角度为零。在一定时间结束后，再将车轮的控制权利由vdc控制系统
交还至车轮转向的自身控制系统，在一定时间内保持车轮相对于车身的转向角度为零能够防止车辆在临界失稳时车轮不停转向，进而避免vdc控制系统控制效果变差。
74.当存在轻微的不足转向或过度转向时，即需要小幅度调整车辆转动时，能够通过本技术的车辆转向控制方法实现车辆稳定性，避免了车身本身所具备的液压控制系统对车轮进行控制；当存在较大的不足转向或过度转向时，即需要大幅度调整车辆转动时，能够通过本技术的车辆转向控制方法控制车轮转向，从而减少了液压控制系统对车轮控制所需要的液压控制压力，进而提高液压控制系统的使用寿命。
75.通过本实施例提供的一种车辆转向控制方法具有如下有益效果：
76.1).本技术的一种车辆转向控制方法，通过车辆动态控制系统对车辆进行辅助转向控制，控制精度高，能够使得车辆能够更迅速、更精准的实现车身稳定，车辆能够更平稳、更安全的行驶。
77.2).本技术的一种车辆转向控制方法，能够应用于车辆随动轮，通过对车辆随动轮进行主动控制，使得车辆更迅捷、更精准的实现车身稳定。
78.3).本技术的一种车辆转向控制方法，在对车轮进行转向控制前，对车轮进行回正处理，防止了临界失稳时车轮角度不停的转向，避免了车辆动态控制系统控制效果变差。
79.4).本技术的一种车辆转向控制方法，利用车辆动态控制系统控制对车轮的转动，在需要小幅度调整车辆转动时，能够快速、稳定的实现车身稳定，避免了液压控制系统控制；在需要大幅度调整时，能够对车轮进行控制，从而减少液压控制系统对车轮控制所需要的液压控制压力，进而提高了液压控制系统的使用寿命。
80.实施例二
81.在具体的应用条件下，将实施例一中的车辆转向控制方法运用于随动轮的主动转向控制，通过vdc控制系统控制随动轮的主动转向，可以在较小的失稳情况下直接进行干预，不用对车轮进行液压制动干预，也可以在较大失稳状态下进行随动轮转向的控制，减小对随动轮的液压制动压力，缓解液压控制系统的压力，在具体的实施过程中，所述随动轮可以是车辆的后轮。
82.s1、获取当前车辆运行数据和驾驶员操作指令。
83.vdc控制系统通过计算获取当前车辆运行数据，当前车辆运行数据包括但不限于方向盘转角、方向盘转角速率、车速、侧向加速度、横摆角速度、横摆角速率、路面附着系数、驾驶员制动压力、车辆结构参数等数据，驾驶员操作指令可以是转向灯的开关、方向盘转动方向等指控操作。
84.s2、基于当前车辆运行数据和驾驶员操作指令获取车辆当前实际转向信息和目标转向信息。
85.当前实际转向信息包括但不限于当前车辆的转动方向、当前主动轮的转动方向、当前车辆转向半径；目标转向信息包括但不限于目标车辆的转动方向、目标车辆转向半径。
86.s3、在当前实际转向信息与目标转向信息不匹配的情况下，基于当前车辆运行数据、当前实际转向信息和目标转向信息确定车辆的参考车身控制扭矩和车轮转动方向。
87.实际转向信息与目标转向信息不匹配的情况是指车辆是否处于转向不足或过度转向的情况，vdc控制系统将实际转向信息与目标转向信息进行比较判断车辆是否处于转向不足或过度转向。在车辆处于转向不足或过度转向的情况下，vdc控制系统认定车辆为处
于失稳状态，此时需要调整车辆转动以使得车辆脱离失稳状态。
88.参考车身控制扭矩是通过vdc系统计算，为能够使得当前实际转向信息与目标转向信息相匹配的理论扭矩。
89.车轮转动方向为随动轮相对于车身的转动方向。
90.具体地，当前实际转向信息包括vdc控制系统计算确定的当前车辆转向半径，目标转向信息包括vdc控制系统计算确定的目标车辆转向半径，在当前实际转向信息与目标转向信息不匹配的情况下，基于当前车辆运行数据、当前实际转向信息和目标转向信息确定车辆的车轮转动方向，具体步骤如下：
91.s31、将当前车辆转向半径与目标车辆转向半径进行比较，得到半径比较结果。
92.s32、在半径比较结果为当前车辆转向半径大于目标车辆转向半径的情况下,确定与当前转动方向相反的方向为车轮转动方向；
93.在半径比较结果为当前车辆转向半径小于目标车辆转向半径的情况下，确定当前转动方向一致的方向为车轮转动方向。
94.转弯半径能够体现转弯轨迹，当当前车辆转弯半径大于目标车辆转弯半径时，意味着当前车辆转弯轨迹大于目标车辆转弯轨迹，此时车辆处于不足转向控制，则车轮转动方向与当前转动方向一致，以修正当前车辆转弯轨迹使其向接近目标车辆转弯轨迹运动，最终等于目标车辆转弯轨迹。
95.当前车辆转弯半径小于目标车辆转弯半径时，意味着当前车辆转弯轨迹小于目标车辆转弯轨迹，此时车辆处于过度转向控制，则车轮转动方向与当前转动方向相反，以修正当前车辆转弯轨迹使其向接近目标车辆转弯轨迹运动，最终等于目标车辆转弯轨迹。
96.在一个实施例中，确定随动轮转动方向的步骤如图3，获取当前转动方向，由于车辆转动方向只有向左转向和向右转向两种转向方式，故而只需判定当前转动方向是否向右。只有过度转向控制和不足转向控制两种情况下，vdc控制系统才认定车辆处于失稳状态，故而只需判定是否处于过度转向控制，当车辆向右转向且是过度转向时，随动轮转动方向也向右，反之向左；当当前转动方向为并非向右转向时同样判定车辆是否处于过度转向控制，当是过度转向时，随动轮转动方向也向左，反之向右。
97.如图6，车辆主动轮与从动轮的转向半径与车轮转向半径之间的关系。主动轮转向半径与随动轮的转向半径交于o/o1/o2，o/o1/o2分别代表主动轮转向不变，随动轮改变的三种不同的结果。o为随动轮相对于车身角度为零时，随动轮转向半径与主动轮转动半径的交点；o1为随动轮与主动轮转动方向一致时，即车随动轮转动方向与当前转动方向一致时，随动轮转向半径与主动轮转动半径的交点；o2为随动轮与主动轮转动方向相反时，即随动轮转动方向与当前转动方向相反时，随动轮转向半径与主动轮转动半径的交点。而车辆的重心c与o/o1/o2的交点的连线即为车辆的转弯半径，此时，co1》co》co2,也即是说车辆转弯半径r1》r》r2。当随动轮转动方向由随动轮转向角度相对于车身为零变成与当前转动方向相同时，车辆转弯半径增加，当随动轮转动方向由随动轮转向角度相对于车身为零变成与当前转动方向相反时，车辆转弯半径减小。
98.因此可以通过改变随动轮的转动方向来改变车辆的转动轨迹，故而可以在车辆目标转动轨迹与实际转动轨迹之间存在差异时进行调整，使得车辆能够实现目标转动轨迹与实际转动轨迹一致，以解决车辆在转弯过程的失稳问题。
99.s4、基于预设的车身控制扭矩与车轮转向角度信息间的对应关系，确定与参考车身控制扭矩对应的参考车轮转向角度信息；
100.在一个实施例中，预设的车身控制扭矩与车轮转向信息的对应关系如图4中vdc控制扭矩和随动轮转向角度之间的关系，vdc控制扭矩即为参考车身控制扭矩，随动轮转向角度即为参考车轮转向信息，是vdc控制系统基于预设的vdc控制扭矩与随动轮转向角度间的对应关系，确定与当前vdc控制扭矩对应的随动轮转向角度。
101.s5、根据当前车辆运行数据、车轮转动方向和参考车轮转向角度信息调整车辆的转动。
102.具体地，当前车辆运行数据包括车辆的当前速度和当前路面附着系数，根据当前车辆运行数据、车轮转动方向和参考车轮转向角度信息调整车辆的转动，具体步骤如下：
103.s51、基于预设的车速、路面附着系数和车轮转向调整信息间的对应关系，确定当前车速和当前路面附着系数对应的目标调整信息。
104.s52、基于参考车轮转向角度信息、车轮转向调整信息、当前车辆转向半径和目标车辆转向半径确定轮端制动扭矩。
105.轮端制动扭矩用于调整车辆的转动方向，具体地，转向调整信息包括转向调整角度和/或转向调整值，基于参考车轮转向角度信息、车轮转向调整信息、当前车辆转向半径和目标车辆转向半径确定轮端制动扭矩，具体步骤如下：
106.s521、根据半径比较结果确定轮端制动扭矩的扭矩方向。
107.具体地，在半径比较结果为当前车辆转向半径大于目标车辆转向半径的情况下,确定轮端制动扭矩方向与车辆转动方向一致；
108.在半径比较结果为当前车辆转向半径小于目标车辆转向半径的情况下,确定轮端制动扭矩方向与车辆转动方向相反。
109.当车辆处于不足转向时，需要对车辆增加一个同向的控制力矩，具体到车随动轮就是与当前转动方向同向的轮端制动扭矩。
110.当车辆处于过度转向时，需要对车辆增加一个反向的控制力矩，具体到车随动轮就是与当前转动方向相反的轮端制动扭矩。
111.转向调整信息包括转向调整角度和/或转向调整值。
112.s5221、基于参考车轮转向角度信息，以及转向调整角度和转向调整值中的至少一个确定目标车轮转向角度；
113.s5222、基于目标车轮转向角度确定轮端制动扭矩的扭矩值。
114.预设的车速、路面附着系数和当前转动方向调整信息的对应关系如图5所示，转动方向调整值可以是gain值，gain值为随动轮转向角度的倍率值，随动轮转动角度与gain值的乘积即为目标随动轮转向角度。
115.在另一实施例中，转向调整角度可以是offset值，随动轮转向角度与offset值的和即为目标随动轮转向角度。
116.s5222、基于目标车轮转向角度确定轮端制动扭矩。
117.具体地，目标车轮转向角度指基于车轮转向信息和目标调整信息确定的理论车轮转向角度，基于目标车轮转向角度确定轮端制动扭矩具体步骤如下：
118.s52221、将目标车轮转向角度发送至车轮转向控制系统，以使车轮转向控制系统
基于目标车轮转向角度和车轮转动方向信息控制车轮的转向，并获取实际车轮转向信息，以及将实际车轮转向信息反馈至车辆动态控制系统控制。
119.目标车轮转向信息包括随动轮转动方向信息、随动轮转向角度，动态控制系统依据vdc控制系统发出的目标车轮转向信息控制随动轮转动，对处于失稳状态的车辆的转动轨迹进行调整。
120.s52222、对车轮实际转向信息进行转化扭矩值计算，得到车身调整扭矩值。
121.s52223、对参考车身控制扭矩与车身调整扭矩进行差值计算得到回转扭矩值；
122.s52224、基于回转扭矩值和轮端制动扭矩值间的预设换算算法，确定回转扭矩值对应的轮端制动扭矩值。
123.在车轮转向控制系统的控制单元基于目标车轮转向角度和车轮转动方向信息控制对车轮转向时，会由于控制系统响应系统具有一定的响应时间、车内各个设备之间存在摩擦系数和车辆内的设备的磨损程度，会导致目标车轮转向信息与实际车轮转向信息存在偏差，而轮端制动扭矩需要考虑实际随动轮的转动角度，因此需要获取随动轮的实际转动角度，用以后续确定轮端制动扭矩。
124.车身调整扭矩是指在车轮转向后将所获得的实际车轮转向信息转化成的惯性扭矩，惯性扭矩是指车轮转动后车轮将会带动车辆转动的扭矩，轮端制动扭矩需要克服或者利用惯性扭矩。
125.轮端制动扭矩的算法公式具体如下：
126.参考车身控制扭矩＝车身调整扭矩+回转扭矩
127.轮端制动扭矩换算到车辆重心位置即为回转扭矩，其公式为回转扭矩等于轮端制动扭矩与车轮滚动半径的乘积值除以两倍轮距。
128.s53、根据车轮转动方向和轮端制动扭矩调整车辆的转动。
129.由于随动轮的转动方向有自身的控制系统，因此当车辆处于失稳状态时会导致随动轮自身的控制系统与vdc控制系统间的冲突，导致随动轮的转动方向反复变化导致车辆控制不稳定。因此当vdc控制系统提前识别出车辆快要失稳时，即当前实际转向信息与目标转向信息不匹配时，将控制信号传递至随动轮驱动系统使车轮相对于车身的转向角度变成零，有利于后续的稳定控制。当车辆从失稳状态变回稳定行驶时，依然需要在一定时间范围内保持随动轮相对于车身的转向角度为零。在一定时间结束后，再将随动轮的控制权利由vdc控制系统交还至随动轮转向的自身控制系统，在一定时间内保持车轮相对于车身的转向角度为零，能够防止车辆在临界失稳时随动轮不停转向，进而避免vdc控制系统变差。
130.当存在轻微的不足转向或过度转向时，即需要小幅度调整车辆转动时，能够通过本技术的车辆转向控制方法实现车辆稳定性，避免了车身本身所具备的液压控制系统对隧洞轮进行控制；当存在较大的不足转向或过度转向时，即需要大幅度调整车辆转动时，能够通过本技术的车辆转向控制方法控制随动轮转向，从而减少了液压控制系统对车轮控制所需要的液压控制压力，进而提高液压控制系统的使用寿命。
131.本实施例提供的车辆的有益效果和实施例一基本一致，在此不做过多赘述。
132.实施例三
133.本实施例提供一种车辆动态控制装置，装置包括：
134.第一获取模块：用于获取当前车辆运行数据和驾驶员操作指令；
135.第二获取模块：用于基于当前车辆运行数据和驾驶员操作指令获取车辆的当前实际转向信息和目标转向信息；
136.第一计算模块：用于在当前实际转向信息与目标转向信息不匹配的情况下，基于当前车辆运行数据、当前实际转向信息和目标转向信息确定车辆的参考车身控制扭矩和车轮转动方向；
137.第二计算模块：用于基于预设的车身控制扭矩与车轮转向角度信息间的数值对应关系，确定参考车身控制扭矩对应的参考车轮转向角度信息；
138.执行模块：用于根据当前车辆运行数据、车轮转动方向和参考车轮转向角度信息调整车辆的转动。
139.实施例四
140.本实施例提供一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现上述车辆转向控制方法。
141.上述说明已经充分揭露了本技术的具体实施方式。需要指出的是，熟悉该领域的技术人员对本技术的具体实施方式所做的任何改动均不脱离本技术的权利要求书的范围。相应地，本技术的权利要求的范围也并不仅仅局限于前述具体实施方式。