控制车辆安全装置的方法和设备、车辆安全系统和存储介质与流程

1.本发明从一种用于控制车辆的安全装置的设备或者方法出发。本发明的主题还涉及一种车辆的安全系统和一种计算机程序。


背景技术：

2.例如，已知这样的驾驶员辅助系统，所述驾驶员辅助系统能够将车辆的自动紧急制动实施为在与一个或者多个其他交通参与者发生严重碰撞风险的情况下的干预。在某些情况下，在这种干预的情况下可能会导致其他交通参与者对车辆的在无干预情况下应预期的撞击点移动到不希望的车辆区域中。


技术实现要素：

3.在这种背景下，利用在这里提出的方案提出本发明的方法，还提出一种使用该方法的设备，以及最终提出一种相应的计算机程序。通过在优选实施方式中列举的措施能够实现在本发明所提出的设备的有利扩展方案和改进方案。
4.借助结合了自主紧急制动功能(autonomous emergency braking，aeb)的前方横向交通辅助功能(front cross traffic assist，fcta)，简称为fcta-aeb-功能，能够阻止例如在交叉路口场景中的碰撞。如果无法完全阻止这种碰撞，而是仅能使碰撞或撞击点移动到本车辆的其他区域中，则能够对撞击点移动进行估计。这种对撞击点移动的估计和对紧急制动的潜在的抑制或者修改能够被用于阻止尤其本车辆客舱的损坏并且因而改进本车辆的乘员的安全性。根据实施方式，尤其能够使这种对撞击点移动的估计以及对紧急制动的可能的抑制或者修改与由碰撞引起的、例如根据目标车辆的质量和速度的车辆速度变化并且与本车辆中的座位的占用有关地实施。
5.因而，尤其能够阻止这种状况：在该状况中，尽管确保了本车辆的乘员的安全性，但是如果估计出撞击点的不利移动，就会抑制紧急制动。如果例如作为碰撞对象的交叉行驶的目标车辆或者外来车辆是自行车，则在本车辆上造成的损坏能够忽略不计并且因此能够确保乘员安全性。因此，由fcta-aeb功能带来的益处能够通过不抑制紧急制动的判定来提高。换言之，如果仅在本车辆的乘员的安全会受到威胁的情况下才进行对撞击点的估计，则能够提高fcta-aeb功能的益处。尤其是当例如取决于目标车辆的质量和速度的碰撞动量较高并因而本车辆的速度变化大和/或本车辆的在碰撞侧上的座位被占用时，才会威胁到本车辆的乘员的安全性。
6.根据实施方式，因此尤其能够有利地利用撞击点估计来提高横向交通辅助的益处。如果例如撞击点的估计仅在对本车辆的乘员的安全性来说有利的情况下才进行，而不是在预测到碰撞的所有情况下都进行，则能够利用撞击点估计来提高fcta-aeb功能的益处。此外，如果撞击点和由于对紧急制动的可能的抑制或者修改而引起的撞击点移动尤其仅在撞击点移动对于本车辆的乘员的安全性来说可能是有利的情况下才被计算出，则能够降低计算耗费。
7.提出了一种用于控制车辆的安全装置的方法，其中，安全装置构造为用于，通过对车辆的纵向引导和/或横向引导的干预对车辆与碰撞对象即将发生的碰撞作出反应，其中，所述方法具有以下步骤：
[0008]-从至车辆的至少一个环境传感器的接口读入关于碰撞对象在车辆环境中的位置、速度、质量和/或加速度的环境数据，从至车辆的至少一个行驶数据传感器的接口读入关于车辆的位置、速度和/或加速度的行驶数据，并且从至至少一个座位占用传感器的接口读入关于车辆的至少一个座位的由乘员引起的占用状态的座位占用数据；
[0009]-在使用环境数据和行驶数据的情况下求取碰撞对象在车辆上的预期撞击侧，在使用环境数据和行驶数据的情况下求取车辆在碰撞时的速度变化，并且在使用座位占用数据的情况下求取车辆中的座位占用分布；
[0010]-执行关于阈值对速度变化的评价和/或相对于预期撞击侧对座位占用分布的评价；以及
[0011]-根据该评价的结果产生控制信号用以输出给至安全装置的接口，其中，控制信号具有至少一个控制参数用以控制安全装置。
[0012]
该方法能够例如以软件或者硬件的形式或者以软件和硬件的混合形式例如在控制器或者设备中实现。车辆能够是机动车，尤其是乘用车或类似车辆。安全装置能够构造为用于，引起车辆的自主紧急制动并且附加地或者替代地引起车辆的自主避让机动动作。碰撞对象能够是外来车辆或者静止的对象或者障碍物。环境数据能够是相对于车辆感测到的数据。至少一个环境传感器能够包括例如摄像机、雷达器具并且附加地或者替代地包括激光雷达传感器。第一预期撞击点能够代表在省略所规划的干预的情况下的撞击点。至少一个控制参数能够代表对车辆的制动设备、转向装置、传动装置和附加地或者替代地马达的激活的持续时长和/或幅度。车辆的每个座位配属有座位占用传感器。座位占用传感器能够例如实施为对机械应力敏感的传感器。占用状态能够代表座位的被占用状态或者座位的未占用状态。速度变化能够代表由于碰撞所引起的、所估计的车辆速度变化。座位占用分布能够具有关于车辆的所有座位的占用状态的信息。在此，座位占用分布能够代表与座位在车辆中的位置相关的座位占用状态。
[0013]
根据一个实施方式，根据评价的结果，可以在求取步骤中在使用预期撞击侧、环境数据和行驶数据的情况下求取碰撞对象在车辆上的第一预期撞击点。在此，在执行步骤中能够执行关于阈值对速度变化的评价和/或相对于第一预期撞击点对座位占用分布的评价。
[0014]
根据一个实施方式，根据评价的结果，可以在读入步骤中从至安全装置的接口读入关于安全装置的所规划的干预的干预数据。干预数据能够代表关于对车辆的制动设备、转向装置、传动装置和附加地或者替代地马达的激活的所规划持续时长和附加地或者替代地所规划幅度的信息。在此，附加地可以在求取步骤中在使用环境数据、行驶数据和干预数据的情况下求取碰撞对象在车辆上的第二预期撞击点。第二预期撞击点能够代表在考虑所规划的干预的情况下的撞击点。此外，在执行步骤中，能够在使用参考数据的情况下，相对于对于车辆而言的子区域求取第一预期撞击点的位置和第二预期撞击点的位置，所述参考数据针对每个子区域限定一个评价系数，所述评价系数与预期撞击点的位置在该子区域中对车辆的至少一个乘员的安全性的影响有关。每个评价系数都可以基于测量、测试并且附
加地或者替代地基于统计方法来预限定。每个评价系数可以代表在撞击点位置在对应子区域中的情况下应预期的乘员受伤严重程度。在此，子区域能够具有车辆的子区段并且附加地或者替代地具有与该车辆子区段相邻的车辆环境区域。
[0015]
这种实施方式提供这样的优点：在车辆与碰撞对象即将发生碰撞的情况下，能够在考虑车辆的安全装置的或辅助功能的干预的情况下确定撞击点和撞击点的可能移动，并且能够将该撞击点和撞击点的可能移动用于对安全装置的控制。例如，撞击点和撞击点的可能移动能够被预测以在针对侧面冲撞场景或类似物来激活自主紧急制动系统(autonomous emergency braking，aeb)的情况下予以考虑。换言之，尤其能够确定或预测碰撞对象在本车辆上的碰撞点作为对安全装置、尤其是自主安全装置的激活判定的基础。为此，例如能够执行对预期碰撞点的感测和对如下内容的求取：通过安全装置的所规划的干预，尤其是通过在自主的制动或者加速的情况下或者在自主避让机动动作的情况下对本车辆的速度或者轨迹的适配，该碰撞点是移动到有利的位置还是不利的位置以及如何移动。
[0016]
因此，根据所规划的干预或所激活的反应模式的类型，例如自主制动干预的或者自主避让机动动作的长度和强度能够避免碰撞或者能够使冲击点沿着本车辆的轮廓移动，例如在本车辆的速度降低的情况下由于引起更晚地到达碰撞区域的赢得时间(zeitgewinn)而使冲击点沿着本车辆的轮廓移动。尤其，通过本车辆的速度降低能够减弱事故，其中，通过安全装置干预能够使碰撞点例如从本车辆的后部侧面区域移动至前部侧面区域或者前部中间区域。尤其还能够避免事故过程由于安全装置干预而恶化，其方式是，在碰撞点预期将会移动到本车辆的客舱区域中的情况下阻止所规划的干预，即使本车辆的速度降低由此停止。因此，尤其能够可靠地阻止对车辆的客舱的直接撞击以及可能对乘员造成的更严重伤害。尤其，通过借助适当地操控安全装置引起的撞击点移动使得能够有利地改变车辆上的碰撞区域并且必要时有利地改变整个碰撞事件。
[0017]
在此，在执行步骤中能够使用参考数据，所述参考数据为在车辆的客舱区域中的至少一个子区域限定第一评价系数，所述第一评价系数代表具有第一潜在损害的影响，并且为在客舱的区域以外的至少一个子区域限定第二评价系数，所述第二评价系数代表具有第二潜在损害的影响。在此，第一潜在损害可以大于第二潜在损害。潜在损害能够与乘员相关并且附加地或者替代地与车辆结构相关。这种实施方式提供这样的优点：能够简单、安全且精确地做出关于“激活或者停用安全装置干预”的判定。
[0018]
在执行步骤中还能够使用参考数据，所述参考数据的评价系数与车辆在这些子区域中的至少一个子区域中的子区段的由碰撞引起的变形有关。所述变形能够限定为车辆变形指数(vehicle deformation index＝vdi，尤其是vdi3)。这种实施方式提供如下优点：使得能够关于“哪个冲击点的位置被认为对于乘员而言更无害”得出可靠的结论。
[0019]
此外，在产生步骤中，能够产生具有至少一个控制参数的控制信号，所述控制参数引起对安全装置的所规划的干预的释放或者抑制。例如，如果第二预期撞击点的位置在这样的子区域中：与具有第一预期冲击点的位置的另一子区域的另一评价系数相比，该子区域的评价系数对于安全性而言更有利，则能够引起对所规划的干预的释放。例如，如果第一预期冲击点的位置在如下子区域中：与具有第二预期冲击点的位置的另一子区域的另一评价系数相比，该子区域的评价系数对于安全性而言更有利，则能够引起对所规划的干预的
抑制。因此，通过释放或者抑制所规划的干预使得能够将冲击点有利地移动到对于安全性而言更不令人担忧的子区域中
[0020]
附加地或者替代地，在产生步骤中能够产生具有至少一个控制参数的控制信号，所述控制参数引起对安全装置的所规划的干预的修改。在此，能够引起安全装置的经修改的干预。在此，在经修改的干预的情况下得出第三预期撞击点，控制信号能够在使用对第三预期冲击点的位置进行的评价的结果的情况下产生。这种实施方式提供了这样的优点：即使第一预期冲击点和第二预期冲击点都不利，也能够对预期冲击点的位置进行优化。
[0021]
此外，在产生步骤中，能够产生具有至少一个控制参数的控制信号，该控制参数引起对所规划的干预的持续时长和附加地或者替代地幅度的控制。这种实施方式提供如下优点：能够简单地、可靠地并且准确地控制安全装置。
[0022]
此外，在此提出的方案实现一种设备，该设备构造为用于，在相应的装置中执行、操控或实现在此提出的方法的一种变型的步骤。通过本发明的呈设备形式的这种实施方式变型也能够快速且有效地解决本发明所基于的任务。
[0023]
为此，所述设备能够具有至少一个用于处理信号或者数据的计算单元、至少一个用于存储信号或者数据的存储器单元、至少一个与传感器或者促动器的接口和/或至少一个通信接口，所述接口用于从传感器读入传感器信号或者用于向促动器输出数据信号或者控制信号，所述通信接口用于读入或者输出嵌入到通信协议中的数据。计算单元例如能够是信号处理器、微控制器或者类似物，其中，存储器单元能够是闪存、eeprom或者磁存储器单元。通信接口能够构造为用于，无线地和/或有线地读入或者输出数据，其中，能够读入或者输出有线数据的通信接口能够例如以电气的或者光学的方式从相应的数据传输线路中读入这些数据或者将这些数据输出到相应的数据传输线路中。
[0024]
当前，设备能够被理解为电器具，该电器具处理传感器信号并且根据该传感器信号来输出控制信号和/或数据信号。该设备能够具有接口，该接口能够以硬件和/或软件形式构造。在以硬件形式构造的情况下，接口例如能够是所谓的系统asic的包含设备的各种功能的部分。然而也可能的是，接口是自身的集成电路或者至少部分地由分立构件组成。在以软件形式构造的情况下，接口可以是例如在微控制器上与其他软件模块并存的软件模块。
[0025]
在一个有利构型中，通过该设备实现对车辆的安全装置的控制以保护乘员。为此，该设备例如能够调用传感器信号或传感器数据，例如环境数据、行驶数据和干预数据。在使用控制信号的情况下借助安全装置通过促动器实现操控，所述促动器配属于车辆的制动设备、转向装置、传动装置和附加地或者替代地马达。
[0026]
也提出了一种车辆的安全系统，其中，该安全系统具有以下特征：
[0027]-前述设备的一种实施方式；以及
[0028]-安全装置，其中，安全装置和设备以能传输信号的方式彼此连接。
[0029]
在该安全系统的范畴下，能够有利地采用或者使用上述设备的一种实施方式，以便控制安全装置，尤其是在识别到即将发生碰撞的情况下控制安全装置。其中安装有该安全系统的车辆也能够被称为本车辆。作为碰撞对象的外来车辆也能够被称为目标车辆。
[0030]
计算机程序产品或者具有程序代码的计算机程序也是有利的，该计算机程序能够存储在机器可读的载体或者存储介质，例如半导体存储器、硬盘存储器或者光学存储器上，
并且尤其是当该程序产品或者程序在计算机或者设备上执行时，该计算机程序用于执行、实现和/或操控根据上文所说明的实施方式中的一种实施方式的方法的步骤。
附图说明
[0031]
在附图中示出并且在以下描述中更详细地阐述在这里所提出的方案的实施例。附图示出：
[0032]
图1具有根据一个实施例的安全系统的车辆的示意图；
[0033]
图2根据一个实施例的用于控制的方法的流程图；以及
[0034]
图3根据一个实施例的控制过程的流程图。
具体实施方式
[0035]
在下面更详细地描述本发明的实施例之前，将首先简短地讨论实施例的背景和基础。
[0036]
在主动安全系统例如在这里所提出的安全系统中能够使用环境传感器例如雷达或者视频的信息和自身运动，以便推断出交通状况的危急性。可用的主动安全系统通常配备有具有受限观察角度的前部传感器，由于这种主动安全系统的观察角度的限制，因此焦点例如在于与纵向地运动或者缓慢地从侧面运动过来的交通的事故。在这种事故的情况下，无论系统是否触发，对方交通参与者都主要与本车辆的前部区域发生碰撞。使用附加传感器或者没有观察角度限制的传感器、例如拐角雷达传感器的系统也能够对快速从侧面运动出的交通作出反应。这种应用情况在横向交通的情况下的特征在于，碰撞更经常发生在本车辆的侧面区域上。
[0037]
前方横向交通辅助功能(front cross traffic assist，fcta)能够例如包括以下反应模式：
[0038]-视觉信息，如果本车辆例如位于由于视觉妨碍而具有较差可见性的交叉路口处，该视觉信息向驾驶员告知正在接近的横向交通；
[0039]-阻止起动，如果由于起动和驶入到横向交通的行驶路径中而即将发生碰撞；
[0040]-激活底盘加固(fahrwerksversteifung)，提高制动系统的压力以使制动衬片贴靠到制动盘上，即所谓的预填充(prefill)；
[0041]-可选：由驾驶员触发制动辅助，该制动辅助在必要时在紧急制动辅助的意义下产生附加制动压力；
[0042]-部分的或者完全的自主紧急制动，如果预测与横向交通即将发生碰撞，；
[0043]-可选地：激活被动安全系统、例如气囊，如果不能够避免碰撞，激活自主紧急转向(aes，autonomous emergency steering)以优化碰撞定向。
[0044]
在下面对本发明的有利实施例的描述中，对于在不同附图中示出且起类似作用的元件使用相同的或者类似的附图标记，其中，省去对这些元件的重复描述。
[0045]
图1示出具有根据一个实施例的安全系统110的车辆100的示意图。车辆100是机动车、例如乘用车。在图1的图示中仅示例性地示出车辆100的环境传感器102、行驶数据传感器104、座位106、座位占用传感器108和安全系统110。安全系统110构造为用于，在车辆100与碰撞对象即将发生碰撞的情况下实施或者引起车辆100的自主紧急制动和/或自主避让
机动动作。
[0046]
环境传感器102构造为用于感测车辆100的环境。更准确地说，环境传感器102构造为用于，感测在车辆100的环境中的碰撞对象的位置、速度、质量和/或加速度。在此，能够确定或估计碰撞对象的质量。此外，环境传感器102构造为用于提供环境数据103，这些环境数据代表碰撞对象的被感测的和/或被确定的或被估计的位置、速度、质量和/或加速度。
[0047]
行驶数据传感器104构造为用于，感测车辆100的行驶数据105，更准确地说，行驶数据传感器104构造为用于，感测车辆100的位置、速度和/或加速度作为行驶数据105。此外，行驶数据传感器104构造为用于提供行驶数据105。
[0048]
座位占用传感器108配属于车辆100的座位106。车辆100的每个座位106可以配属有各自的座位占用传感器108。座位占用传感器108构造为用于，感测座位106的由乘员引起的占用状态。此外，座位占用传感器108构造为用于，提供座位占用数据109，这些座位占用数据代表所感测的占用状态。
[0049]
安全系统110包括安全装置115和用于控制安全装置115的设备120。安全装置115和设备120以能传输信号的方式彼此连接。安全装置115构造为用于，通过对车辆100的纵向引导和/或横向引导的干预对车辆100与碰撞对象即将发生的碰撞作出反应。安全装置115还构造为用于，提供关于安全装置115的所规划的干预的干预数据117。设备120也能够被称为控制设备或者控制器。安全系统110、更准确地说是设备120以能传输信号的方式与环境传感器102、行驶数据传感器104和座位占用传感器108连接。设备120包括输入接口121、读入装置122、求取装置124、执行装置126、产生装置128和输出接口129。
[0050]
读入装置122构造为用于，从输入接口121读入环境数据103、行驶数据105和座位运动数据109。设备120经由输入接口121以能传输信号的方式与环境传感器102、行驶数据传感器104并且与座位占用传感器108连接。读入装置122还构造为用于，将所读入的数据转发给求取装置124。
[0051]
求取装置124构造为用于，在使用环境数据103和行驶数据105的情况下求取碰撞对象在车辆100上的预期撞击侧。此外，求取装置124构造为用于，在使用环境数据103和行驶数据105的情况下求取车辆100在碰撞时的速度变化，并且，在使用座位占用数据109的情况下求取车辆100中的座位占用分布。求取装置124还构造为用于，将代表所求取的预期撞击侧、所求取的速度变化和所求取的座位占用分布的求取数据125转发给执行装置126。
[0052]
执行装置126构造为用于，从求取装置124接收求取数据125。此外，执行装置126构造为用于，执行对求取数据125的评价。在此，执行装置126构造为用于，执行关于针对速度变化预限定的阈值对速度变化的评价和/或相对于预期撞击侧对座位占用分布的评价。执行装置126还构造为用于，将代表该评价的结果的结果数据127转发给产生装置128。
[0053]
产生装置128构造为用于，根据由结果数据127所代表的评价结果产生控制信号130用以输出给至安全装置115的输出接口129。控制信号130包括至少一个控制参数用以控制安全装置115。设备120构造为用于，将控制信号130输出给至安全装置115的输出接口129。
[0054]
根据一个实施例，设备120构造为用于，根据借助执行装置126所执行的评价的由结果数据127所代表的结果来实施附加处理过程或附加实施循环。与此相关的示例性实施方案在图3中更详细地示出。在此，求取装置124构造为用于，在使用预期撞击侧、环境数据
103和行驶数据105的情况下求取碰撞对象在车辆100上的第一预期撞击点。在此，执行装置126构造为用于，执行关于阈值对速度变化的评价和/或相对于第一预期撞击点对座位占用分布的评价。此外，读入装置122可选地构造为用于，从至安全装置115的输入接口121读入干预数据117。此外，在此，求取装置124构造为用于，在使用环境数据103、行驶数据105和干预数据117的情况下求取碰撞对象在车辆100上的第二预期撞击点。在此，求取数据125也代表所求取的第二预期撞击点。此外，在此，执行装置126构造为用于，在使用参考数据r的情况下执行相对于关于车辆100而言的子区域对第一预期撞击点的位置和第二预期撞击点的位置的评价。参考数据r针对每个子区域限定一个评价系数，该评价系数与预期撞击点的位置在该子区域中对车辆100的至少一个乘员的安全的影响有关。在此，结果数据127也代表该评价的结果。
[0055]
根据一个实施例，在此，执行装置126构造为用于，使用参考数据r，这些参考数据为在车辆100的客舱区域中的至少一个子区域限定第一评价系数，所述第一评价系数代表具有第一潜在损害的影响，并且为客舱区域以外的至少一个子区域限定第二评价系数，所述第二评价系数代表具有第二潜在损害的影响。在此，第一潜在损害大于第二潜在损害。尤其，执行装置126构造为用于，使用参考数据r，所述参考数据的评价系数与车辆100在这些子区域中的至少一个子区域中的子区段的由碰撞引起的变形有关。
[0056]
根据一个实施例，产生装置128构造为用于，产生具有至少一个控制参数的控制信号130，所述控制参数引起对安全装置115的所规划的干预的释放或者抑制。附加地或者替代地，产生装置128构造为用于，产生具有至少一个控制参数的控制信号130，所述控制参数引起安全装置115的所规划的干预的修改。尤其，产生装置128构造为用于，产生具有至少一个控制参数的控制信号130，所述控制参数引起对所规划的干预的持续时长和/或幅度的控制。
[0057]
图2示出根据一个实施例的用于控制的方法200的流程图。用于控制的方法200能被实施，以便控制车辆的安全装置。在此，用于控制的方法200能被实施，以便控制图1中的安全装置或者类似安全装置。在此，在使用图1中的设备或者类似设备的情况下也能够实施用于控制的方法200。用于控制的方法200包括读入步骤210、求取步骤220、执行步骤230以及产生步骤240。附加地，示出输出步骤250。
[0058]
在读入步骤210中，从至车辆的至少一个环境传感器的接口读入关于碰撞对象在车辆环境中的位置、速度、质量和/或加速度的环境数据。附加地，在读入步骤210中，从至车辆的至少一个行驶数据传感器的接口读入关于车辆的位置、速度和/或加速度的行驶数据。在读入步骤210还从至车辆的至少一个座位占用传感器的接口读入关于车辆的至少一个座位的由乘员引起的占用状态的座位占用数据。
[0059]
紧接着，在求取步骤220中，在使用环境数据和行驶数据的情况下求取碰撞对象在车辆上的预期撞击侧。在求取步骤220中也在使用环境数据和行驶数据的情况下求取车辆在碰撞时的速度变化，并且在使用座位占用数据的情况下求取该车辆中的座位占用分布。再紧接着，在执行步骤230中，关于阈值执行对速度变化的评价和/或相对于预期撞击侧执行对座位占用分布的评价。随后，在产生步骤240中，根据在执行步骤230中所执行的评价的结果产生控制信号用以输出给至安全装置的接口。控制信号包括至少一个控制参数用以控制安全装置。
[0060]
根据一个实施例，根据在执行步骤230中所执行的评价的结果，附加地如下实施用于控制的方法200：在求取步骤220中，在使用预期撞击侧、环境数据和行驶数据的情况下求取碰撞对象在车辆上的第一预期撞击点，并且，在执行步骤230中，关于阈值执行对速度变化的评价和/或相对于第一预期撞击点执行对座位占用分布的评价。此外可选地，在读入步骤210中，从至安全装置的接口读入关于安全装置的所规划的干预的干预数据。在求取步骤220中，在使用环境数据、行驶数据和干预数据的情况下求取碰撞对象在车辆上的第二预期撞击点。在执行步骤230中，在使用参考数据的情况下，相对于对于车辆而言的子区域求取第一预期撞击点的位置和第二预期撞击点的位置，所述参考数据针对每个子区域限定一个评价系数，所述评价系数与预期撞击点的位置在该子区域中对车辆的至少一个乘员的安全的影响有关。当速度变化高于阈值时和/或当相对于预期撞击侧和/或第一预期撞击点的座位占用分布指示被占用座位在撞击侧或在撞击点侧上时，根据该实施例来实施用于控制的方法200。
[0061]
根据一个实施例，用于控制的方法200还包括输出步骤250。在输出步骤250中，在产生步骤240中所产生的控制信号被输出给至安全装置的接口。
[0062]
图3示出根据一个实施例的控制过程300的流程图。控制过程300能够结合图1中的设备或者类似设备和/或结合图2中的方法或者类似方法来实施。
[0063]
在框301中，感测车辆与碰撞对象的即将发生的碰撞。控制过程300从框301去往判定框303，在该判定框中确定：速度变化(dv)是否大于阈值(dv_schwelle)，也就是说，是否满足关系dv》dv_schwelle。如果不满足该关系，则控制过程300去往框309，在该框309中在使用安全装置的情况下能够激活或触发自主紧急制动。如果满足该关系，则控制过程300去往另一判定框305，在该另一判定框中确定：车辆的在碰撞侧上的至少一个座位是否被占用。如果不是这种情况，则控制过程300去往框309。如果是这种情况，则控制过程300去往框307，在该框307中确定或估计撞击点和在抑制或者修改了自主紧急制动的情况下的撞击点移动。
[0064]
如果根据动量原理例如当目标车辆的质量小和/或目标车辆的速度低时由相撞引起的速度变化较小，则相撞不太严重并且确保了本车辆的乘员的安全性。这在判定框303中根据速度变化来检验。因此，能够像在框309中所示出的那样来实施紧急制动。紧急制动的实施是有利的，因为紧急制动使本车辆减速并且碰撞因而不那么强烈。即使目标车辆会撞上本车辆的客舱，相撞的动量可以如此小，使得确保了乘员安全性。
[0065]
此外，合适的是，检验：本车辆的在碰撞侧的座位是否被占用，这例如在另一判定框305中进行。如果在所预测的碰撞侧上没有乘员就坐，则“目标车辆是撞击本车辆的客舱还是撞击该侧上的其他任何地方”都不重要，因为在那里没有可能会受伤的乘员就坐。因此，能够实施紧急制动。紧急制动的实施是较有利的，因为紧急制动使本车辆减速并且碰撞因而不那么强烈。
[0066]
通过对动量和本车辆的座位的占用进行检验得到更多其中基于fcta-aeb功能实施紧急制动的情况，并且因此能够通过估计撞击侧和/或撞击点来提高fcta-aeb功能的使用。此外，得到更少其中对撞击侧和/或撞击点的估计需要被计算的情况并且因此能够降低计算耗费。借助控制过程300的流程图尤其能够描述：如何能够利用对撞击侧和/或撞击点的估计来提高fcta-aeb功能的使用。如果感测到碰撞，参见框301，则(根据动量原理)检验
由碰撞引起的速度变化，参见判定框303。如果动量或速度变化不高于确定的阈值，则能够实施紧急制动，参见框309。如果动量或速度变化高于该阈值，则对本车辆的座位的占用进行检验，参见另一判定框305。如果在所预测的碰撞侧上的座位没有被占用，则能够实施紧急制动，参见框309。如果在所预测的相撞侧上的座位被占用，则能够估计撞击点，参见框307，并且能够根据该估计的结果实施或者抑制紧急制动。
[0067]
如果一个实施例包括第一特征与第二特征之间“和/或”连接，则这应这样解读，该实施例根据一个实施方式不仅具有第一特征而且具有第二特征，并且根据另一实施方式或者仅具有第一特征或者仅具有第二特征。