车辆送风控制方法、装置及系统与流程

1.本技术涉及空调器技术领域，特别是涉及一种车辆送风控制方法、装置及系统。


背景技术：

2.随着交通运输客运量的增长，尤其是旅游业的发展以及长途客车的需求量增加，使得大、中型客车对于空调器的需求猛增。由于大、中型客车室内空间大，乘车人员密度高，车内热负荷大，所以需求制冷量或者制热量也较大，故大、中型客车需要较大空调机组实现制冷或制热。
3.传统的大、中型客车多采用专用发动机驱动制冷压缩机和设立独立式空调系统，具体包括将发动机、制冷压缩机、冷凝器、蒸发器以及其他元部件组装在一机架上进行安装的独立整体式空调系统，和仅将辅助发动机和制冷压缩机组成一体安装在客车中部或后部，将冷凝器、蒸发器另外安装的独立分体式空调系统。然而，无论是独立整体式还是独立分体式的空调系统，在运行时均是以大、中型客车内坐满乘客为基础，来提供合适的制冷(热)量。当实际乘客远少于理论满载乘客的时候，过剩的制冷(热)量将会造成多余的能源浪费，同时也会对机组造成不必要的损耗，严重影响其使用寿命。因此，传统的大、中型客车空调系统存在运行可靠性差的缺点。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对传统的大、中型客车空调系统运行可靠性差的问题，提供一种车辆送风控制方法、装置及系统。
5.一种车辆送风控制方法，包括：获取车辆中各个座位对应的座位状态参数信息；根据各所述座位状态参数信息，得到乘坐有乘客的座位信息；控制所述车辆的送风组件向各所述座位信息对应的座位进行送风。
6.在一个实施例中，所述座位状态参数信息包括压力参数信息和红外参数信息，所述根据各所述座位状态参数信息，得到乘坐有乘客的座位信息的步骤，包括：分别将各所述压力参数信息和预设压力阈值范围进行比较分析，同时分别将各所述红外参数信息和预设红外阈值范围进行比较分析；当同一座位对应的压力参数信息和红外参数信息，分别处于所述预设压力阈值范围和所述预设红外阈值范围内时，得到该座位乘坐有乘客；当同一座位对应的压力参数信息未处于所述预设压力阈值范围内，和/或，对应的红外参数信息未处于所述预设红外阈值范围内时，得到该座位没有乘客。
7.在一个实施例中，所述控制所述车辆的送风组件向各所述座位信息对应的座位进行送风的步骤，包括：控制所述车辆的送风组件，以均等送风量分别向各所述座位信息对应的座位送风。
8.在一个实施例中，所述控制所述车辆的送风组件向各所述座位信息对应的座位进行送风的步骤，包括：控制各所述座位信息对应座位的送风口开启；控制所述车辆的变频器、风量阀开启产生冷风或热风，同时控制设置于各所述座位信息对应座位处的电子节流
阀开启将冷风或热风输送至相应座位。
9.在一个实施例中，所述控制所述车辆的送风组件向各所述座位信息对应的座位进行送风的步骤之后，还包括：当接收到乘客发送的手动调节指令时，根据所述手动调节指令对所述乘客对应座位的送风进行调节。
10.在一个实施例中，所述手动调节指令包括关闭送风、调小送风量和增大送风量中的任意一种。
11.在一个实施例中，车辆送风控制方法还包括：当检测到座位状态参数信息反馈失败时，根据用户输入的控制指令控制所述车辆的送风组件进行送风。
12.在一个实施例中，当检测到座位状态参数信息反馈失败时，还包括：输出信息缺失提示信息或者系统失灵提示信息。
13.一种车辆送风控制装置，包括：参数获取模块，用于获取车辆中各个座位对应的座位状态参数信息；乘客位置分析模块，用于根据各所述座位状态参数信息，得到乘坐有乘客的座位信息；送风控制模块，用于控制所述车辆的送风组件向各所述座位信息对应的座位进行送风。
14.一种车辆送风控制系统，包括：参数采集装置，设置于车辆的座位，用于采集各个座位的座位状态参数信息并发送至控制器；送风组件；控制器，所述参数采集装置和所述送风组件分别连接所述控制器，所述控制器用于根据上述的车辆送风控制方法对车辆进行送风控制。
15.在一个实施例中，所述参数采集装置包括压力检测器和红外检测器，车辆的每一座位均设置有所述压力检测器和所述红外检测器，所述压力检测器和所述红外检测器均连接至所述控制器。
16.在一个实施例中，所述参数采集装置还包括信息处理器，各所述压力检测器和各所述红外检测器分别连接所述信息处理器，所述信息处理器连接所述控制器。
17.在一个实施例中，所述车辆送风控制系统还包括半自动开关，各所述半自动开关分别设置于不同的座位，各所述半自动开关均连接所述控制器，和/或，所述车辆送风控制系统还包括手操按钮，所述手操按钮连接所述控制器。
18.上述车辆送风控制方法、装置及系统，能够获取车辆中各个座位对应的座位状态参数信息，并进行分析得到有乘客乘坐的座位信息，最终车辆的送风组件同时对各座位信息对应的座位进行送风。通过上述方案，车辆内部在进行送风时，可针对乘客数量以及乘客的位置进行按需送风，不会造成多余的能量浪费，同时该种送风的方式，可避免送风组件无效送风产生过多损耗，从而增强其使用寿命，具有较强的运行可靠性。
附图说明
19.为了更清楚地说明本技术实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为一实施例中车辆送风控制方法流程示意图；
21.图2为一实施例中乘客分析流程示意图；
22.图3为一实施例中压力检测器结构示意图；
23.图4为一实施例中红外检测器结构示意图；
24.图5为另一实施例中车辆送风控制方法流程示意图；
25.图6为又一实施例中车辆送风控制方法流程示意图；
26.图7为一实施例中车辆送风控制流程示意图；
27.图8为再一实施例中车辆送风控制方法流程示意图；
28.图9为另一实施例中车辆送风控制流程示意图；
29.图10为一实施例中车辆送风控制装置结构示意图；
30.图11为另一实施例中车辆送风控制装置结构示意图；
31.图12为一实施例中车辆送风控制系统结构示意图；
32.图13为另一实施例中车辆送风控制系统结构示意图；
33.图14为又一实施例中车辆送风控制系统结构示意图；
34.图15为再一实施例中车辆送风控制系统结构示意图；
35.图16为另一实施例中车辆送风控制系统结构示意图。
具体实施方式
36.为了便于理解本技术，下面将参照相关附图对本技术进行更全面的描述。附图中给出了本技术的较佳的实施例。但是，本技术可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本技术的公开内容的理解更加透彻全面。
37.请参阅图1，一种车辆送风控制方法，包括步骤s100、步骤s200和步骤s300。
38.步骤s100，获取车辆中各个座位对应的座位状态参数信息。
39.具体地，送风指的是向车辆的内部空间输送冷风或者热风，实现对车辆的内部空间的制冷或制热。而车辆则泛指所有的车，只要是内部空间设置有座位，且有对内部空间进行制冷或制热需求的车，均可采用本技术所提供的车辆送风控制方法进行送风。例如，在一个较为详细的实施例中，车辆可以是大、中型大巴车、火车等。座位状态参数信息即为用来表征每一个座位是否有乘客乘坐这一状态的参数信息，其具体类型并不是唯一的，具体可结合实际使用场景进行不同的选择。
40.可以理解，座位状态参数信息的获取方式并不是唯一的，在一个实施例中，可以是在车辆中设置有参数采集装置，通过参数采集装置实时采集各个座位对应的座位状态参数信息并发送至控制器，控制器接收各个座位对应的座位状态参数信息之后，即为获取到车辆中各个座位对应的座位状态参数信息。在另外的实施例中，座位状态参数信息还可以是通过用户输入等其它方式得到。
41.步骤s200，根据各座位状态参数信息，得到乘坐有乘客的座位信息。
42.具体地，座位状态参数信息可以用来表征座位上是否有乘客，因此，控制器在得到各个座位对应的座位状态参数信息之后，可以结合该座位状态参数信息得到当前座位是否有乘客。控制器在对所有的座位状态参数信息进行分析之后，即可得到所有座位中，哪些座位有乘客乘坐，哪些座位没有乘客乘坐。
43.步骤s300，控制车辆的送风组件向各座位信息对应的座位进行送风。
44.具体地，控制器在得到各个座位中所有有乘客的座位对应的座位信息之后，将会进一步控制设置于车辆的送风组件开启，同时向所有有乘客乘坐的座位进行送风，实现每一个座位对应区域的制冷或制热操作。可以理解，此时对于没有乘客乘坐的座位，将不会有冷风或者热风输送。通过该实施例的方案，可依据实际乘客位置进行相应的送风，避免同时送风产生过剩的制冷(热)量，对能源造成巨大的浪费，同时也避免多余的制冷(热)量，给车辆内部空间中的人体造成不适感，这种不适可能会导致人体病变。进一步地，还能避免长期以往多做的无效消耗功，对于送风组件的寿命具有不利影响，也避免制造过多不必要的制冷(热)量，加剧了对环境的污染。
45.请参阅图2，在一个实施例中，座位状态参数信息包括压力参数信息和红外参数信息，步骤s200包括步骤s210、步骤s220和步骤s230。
46.步骤s210，分别将各压力参数信息和预设压力阈值范围进行比较分析，同时分别将各红外参数信息和预设红外阈值范围进行比较分析。步骤s220，当同一座位对应的压力参数信息和红外参数信息，分别处于预设压力阈值范围和预设红外阈值范围内时，得到该座位乘坐有乘客。步骤s230，当同一座位对应的压力参数信息未处于预设压力阈值范围内，和/或，对应的红外参数信息未处于预设红外阈值范围内时，得到该座位没有乘客。
47.具体地，本实施例的方案中，各个座位对应的座位状态参数信息通过参数采集装置进行采集发送，且该参数采集装置同时包括用于检测座位所承受压力的压力检测器和红外检测器，在实际运行过程中，压力检测器实时检测座位承受的压力参数信息，红外检测器实时检测座位上方的红外参数信息，两者实时将压力参数信息和红外参数信息发送至控制器进行分析。
48.控制器中预存有表征座位承受人体压力大小的预设压力阈值范围，以及表征座位上有乘客时对应的预设红外阈值范围，控制器分别将各个压力参数信息和预设压力阈值范围进行比较分析，同时分别将各个红外参数信息和预设红外阈值范围进行比较分析，只有同一个座位上的压力参数信息处于预设压力阈值范围内，同时红外参数信息也处于预设红外阈值范围内，才认为该座位有乘客乘坐，否则将认为该座位没有乘客乘坐。
49.本实施例的方案中，只有同时检测到压力参数信息与红外参数信息均表征该座位有乘客乘坐时，才认为该座位有乘客乘坐，避免出现乘客将重物放置在座位上，或者乘客经过座位时被检测到等特殊情况下，控制器认为该座位乘坐有乘客的情况发生，能够有效保证检测结果的准确性。
50.应当指出的是，压力检测器以及红外检测器的具体类型均不是唯一的，在一个实施例中，可采用压力传感器和红外传感器实现，具体可结合参阅图3和图4。图3所示的压力传感器，在外部压力(乘客重力)对感应垫片作用时，感应垫片发生形变，导致软铁块发生形变，从而通过永久磁铁和软铁块的相互作用来发生电磁感应现象；再通过其产生的电流或电压的大小得到压力大小，从而得到压力参数信息并传输至控制器。图4所示的红外传感器，可对人体的红外波普进行感应检测，得到红外参数信息并发送至控制器，与控制器中设定的一般人体红外波普范围(也即预设红外阈值范围)进行比较分析，从而判断是否存在乘客。
51.请参阅图5，在一个实施例中，步骤s300包括步骤s310。
52.步骤s310，控制车辆的送风组件，以均等送风量分别向各座位信息对应的座位送
风。
53.具体地，本实施例的方案，在对各个座位进行送风时，采用均等分配原则，将送风组件产生的冷风或者热风均等分配置各个座位，实现对所有有乘客乘坐座位的制冷或制热。通过该种分配方式，可以避免某些座位风量过多，而有的座位风量过少的情况发生，给用户造成不好的体验。
54.请参阅图6，在一个实施例中，步骤s300包括步骤s320和步骤s330。
55.步骤s320，控制各座位信息对应座位的送风口开启。步骤s330，控制车辆的变频器、风量阀开启产生冷风或热风，同时控制设置于各座位信息对应座位处的电子节流阀开启将冷风或热风输送至相应座位。
56.具体地，可结合参阅图7，本实施例的方案中，送风组件包括风量阀、变频器以及电子节流阀，控制器通过变频器和风量阀的调整来产生合适的冷(热)量，所产生的冷风或者热风则由送风管道输送至每个座位对应的送风口处，每一个座位对应的送风管道上均设置有电子节流阀，通过控制有送风需求的座位对应的送风口开启，以及调节各个电子节流阀的开度，最终可将产生的冷风或者热风，输送至有送风需求的座位，也即输送至乘坐有乘客的座位信息对应的座位。
57.请参阅图8，在一个实施例中，步骤s300之后，该方法还包括步骤s400。
58.步骤s400，当接收到乘客发送的手动调节指令时，根据手动调节指令对乘客对应座位的送风进行调节。
59.具体地，请结合参阅图7，在控制器控制送风组件对各个座位信息对应的座位进行送风时，可以采用均等送风等其它形式对所有座位同时送风，此时各个座位对应的送风量是恒定的。而在实际使用过程中，对于不同的乘客，其对冷风或者热风的需求是不同的。为了保证每一座位上的送风量都与该座位的乘客相匹配，提高用户体验，在该实施例的方案中，每一座位处还对应设置有半自动开关，各个半自动开关均连接至控制器，乘客通过该半自动开关向控制器发送手动调节指令。控制器在接收到手动调节指令之后，将会手动调节指令对相应座位的送风进行调节，以满足该座位的乘客的送风需求。
60.可以理解，手动调节指令的具体类型并不是唯一的，在一个较为详细实施例中，手动调节指令包括关闭送风、调小送风量和增大送风量中的任意一种。也即乘客通过手动调节，可实现坐在座位的送风关闭、送风量增加以及送风量减小的控制。
61.进一步地，在一个实施例中，车辆送风控制方法还包括：当检测到座位状态参数信息反馈失败时，根据用户输入的控制指令控制车辆的送风组件进行送风。
62.具体地，请结合参阅图9，上述各个实施例的送风控制方法，均是在获取到各个座位对应的座位状态参数信息的情况下，控制器调控实现的。然而，在实际运行过程中，用于座位状态参数信息采集的参数采集装置可能会发生故障，当参数采集装置包括用来进行压力参数信息采集的压力检测器，用来进行红外参数信息采集的红外检测器，以及将压力参数信息和红外参数信息进行处理后反馈至控制器的信息处理器，其具体故障类型可以是压力检测器或者红外检测器发生故障，还可能是信息处理器发生故障。无论哪一器件发生故障，均无法将完整的座位状态参数信息反馈至控制器，此时则需要用户(具体可以是驾驶员或者乘客等)手动开启送风组件进行送风。
63.在该实施例的方案中，车辆对应设置有手操按钮，手操按钮与控制器连接，控制指
令的下发通过手操按钮实现，在用户的手动控制下，送风组件开启运行，向车辆的内部空间进行送风。可以理解，由于在该种状态下，座位状态参数信息无法获取，也就无法得知那个座位有乘客，哪个座位没有乘客，在手操按钮的控制下，送风组件将对所有座位同时进行送风。
64.可以理解，检测到座位状态参数信息反馈失败的实现方式并不是唯一的，在一个实施例中，可以判断在预设时间内，是否接收到座位状态参数信息来实现。具体通过在控制器中设置预设时间，每当控制器接收到座位状态参数信息之后，将会开始计时，若计时达到预设时间时，控制器仍未再次接收到座位状态参数信息，即表征座位状态参数信息反馈失败。
65.更进一步地，在一个实施例中，当检测到座位状态参数信息反馈失败时，还包括：输出信息缺失提示信息或者系统失灵提示信息。
66.具体地，根据座位状态参数信息反馈失败的类型不同，控制器还会向用户输出不同的提示信息，当控制器仅接收到座位状态参数信息中的压力参数信息或者红外参数信息时，控制器将会输出信息缺失提示信息告知用户；而当控制器同时未接收到压力参数信息和红外参数信息，将会输出系统失灵提示信息告知用户。便于用户在有需求时通过手操按钮实现送风开启。可以理解，信息缺失提示信息或者系统失灵提示信息的输出方式并不是唯一的，可以采用声、光等报警器的方式实现，不同类型的提示信息可采用不同的方式进行输出，只要便于用户得知均可。
67.上述车辆送风控制方法，能够获取车辆中各个座位对应的座位状态参数信息，并进行分析得到有乘客乘坐的座位信息，最终车辆的送风组件同时对各座位信息对应的座位进行送风。通过上述方案，车辆内部在进行送风时，可针对乘客数量以及乘客的位置进行按需送风，不会造成多余的能量浪费，同时该种送风的方式，可避免送风组件无效送风产生过多损耗，从而增强其使用寿命，具有较强的运行可靠性。
68.请参阅图10，一种车辆送风控制装置，包括：参数获取模块100、乘客位置分析模块200和送风控制模块300。
69.参数获取模块100用于获取车辆中各个座位对应的座位状态参数信息；乘客位置分析模块200用于根据各座位状态参数信息，得到乘坐有乘客的座位信息；送风控制模块300用于控制车辆的送风组件向各座位信息对应的座位进行送风。
70.在一个实施例中，座位状态参数信息包括压力参数信息和红外参数信息，乘客位置分析模块200还用于分别将各压力参数信息和预设压力阈值范围进行比较分析，同时分别将各红外参数信息和预设红外阈值范围进行比较分析。当同一座位对应的压力参数信息和红外参数信息，分别处于预设压力阈值范围和预设红外阈值范围内时，得到该座位乘坐有乘客。当同一座位对应的压力参数信息未处于预设压力阈值范围内，和/或，对应的红外参数信息未处于预设红外阈值范围内时，得到该座位没有乘客。
71.在一个实施例中，送风控制模块300还用于控制车辆的送风组件，以均等送风量分别向各座位信息对应的座位送风。
72.在一个实施例中，送风控制模块300还用于控制各座位信息对应座位的送风口开启；控制车辆的变频器、风量阀开启产生冷风或热风，同时控制设置于各座位信息对应座位处的电子节流阀开启将冷风或热风输送至相应座位。
73.在一个实施例中，送风控制模块300还用于当接收到乘客发送的手动调节指令时，根据手动调节指令对乘客对应座位的送风进行调节。
74.请参阅图11，在一个实施例中，车辆送风控制装置还包括手操送风模块400。手操送风模块400用于当检测到座位状态参数信息反馈失败时，根据用户输入的控制指令控制车辆的送风组件进行送风。
75.关于车辆送风控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆送风控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆送风控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
76.上述车辆送风控制装置，能够获取车辆中各个座位对应的座位状态参数信息，并进行分析得到有乘客乘坐的座位信息，最终车辆的送风组件同时对各座位信息对应的座位进行送风。通过上述方案，车辆内部在进行送风时，可针对乘客数量以及乘客的位置进行按需送风，不会造成多余的能量浪费，同时该种送风的方式，可避免送风组件无效送风产生过多损耗，从而增强其使用寿命，具有较强的运行可靠性。
77.请参阅图12，一种车辆送风控制系统，包括：参数采集装置10，设置于车辆的座位(图未示)，用于采集各个座位的座位状态参数信息并发送至控制器20；送风组件30；控制器20，参数采集装置10和送风组件30分别连接控制器20，控制器20用于根据上述的车辆送风控制方法对车辆进行送风控制。
78.具体地，送风指的是向车辆的内部空间输送冷风或者热风，实现对车辆的内部空间的制冷或制热。而车辆则泛指所有的车，只要是内部空间设置有座位，且有对内部空间进行制冷或制热需求的车，均可采用本技术所提供的车辆送风控制方法进行送风。例如，在一个较为详细的实施例中，车辆可以是大、中型大巴车、火车等。座位状态参数信息即为用来表征每一个座位是否有乘客乘坐这一状态的参数信息，其具体类型并不是唯一的，具体可结合实际使用场景进行不同的选择。
79.本实施例的方案，在车辆中设置有参数采集装置10，通过参数采集装置10实时采集各个座位对应的座位状态参数信息并发送至控制器20，控制器20接收各个座位对应的座位状态参数信息之后，即为获取到车辆中各个座位对应的座位状态参数信息。
80.座位状态参数信息可以用来表征座位上是否有乘客，因此，控制器20在得到各个座位对应的座位状态参数信息之后，可以结合该座位状态参数信息得到当前座位是否有乘客。控制器20在对所有的座位状态参数信息进行分析之后，即可得到所有座位中，哪些座位有乘客乘坐，哪些座位没有乘客乘坐。
81.控制器20在得到各个座位中所有有乘客的座位对应的座位信息之后，将会进一步控制设置于车辆的送风组件30开启，同时向所有有乘客乘坐的座位进行送风，实现每一个座位对应区域的制冷或制热操作。可以理解，此时对于没有乘客乘坐的座位，将不会有冷风或者热风输送。通过该实施例的方案，可依据实际乘客位置进行相应的送风，避免同时送风产生过剩的制冷(热)量，对能源造成巨大的浪费，同时也避免多余的制冷(热)量，给车辆内部空间中的人体造成不适感，这种不适可能会导致人体病变。进一步地，还能避免长期以往多做的无效消耗功，对于送风组件30的寿命具有不利影响，也避免制造过多不必要的制冷
(热)量，加剧了对环境的污染。
82.请参阅图13，在一个实施例中，参数采集装置10包括压力检测器11和红外检测器12，车辆的每一座位均设置有压力检测器11和红外检测器12(图未示)，压力检测器11和红外检测器12均连接至控制器20。
83.具体地，本实施例的方案中，各个座位对应的座位状态参数信息通过参数采集装置10进行采集发送，且该参数采集装置10同时包括用于检测座位所承受压力的压力检测器11和红外检测器12，在实际运行过程中，压力检测器11实时检测座位承受的压力参数信息，红外检测器12实时检测座位上方的红外参数信息，两者实时将压力参数信息和红外参数信息发送至控制器20进行分析。
84.控制器20中预存有表征座位承受人体压力大小的预设压力阈值范围，以及表征座位上有乘客时对应的预设红外阈值范围，控制器20分别将各个压力参数信息和预设压力阈值范围进行比较分析，同时分别将各个红外参数信息和预设红外阈值范围进行比较分析，只有同一个座位上的压力参数信息处于预设压力阈值范围内，同时红外参数信息也处于预设红外阈值范围内，才认为该座位有乘客乘坐，否则将认为该座位没有乘客乘坐。
85.本实施例的方案中，只有同时检测到压力参数信息与红外参数信息均表征该座位有乘客乘坐时，才认为该座位有乘客乘坐，避免出现乘客将重物放置在座位上，或者乘客经过座位时被检测到等特殊情况下，控制器20认为该座位乘坐有乘客的情况发生，能够有效保证检测结果的准确性。
86.应当指出的是，压力检测器11以及红外检测器12的具体类型均不是唯一的，在一个实施例中，可采用压力传感器和红外传感器实现，具体可结合参阅图3和图4。图3所示的压力传感器，在外部压力(乘客重力)对感应垫片作用时，感应垫片发生形变，导致软铁块发生形变，从而通过永久磁铁和软铁块的相互作用来发生电磁感应现象；再通过其产生的电流或电压的大小得到压力大小，从而得到压力参数信息并传输至控制器20。图4所示的红外传感器，可对人体的红外波普进行感应检测，得到红外参数信息并发送至控制器20，与控制器20中设定的一般人体红外波普范围(也即预设红外阈值范围)进行比较分析，从而判断是否存在乘客。
87.进一步地，请参阅图14，在一个实施例中，参数采集装置10还包括信息处理器13，各压力检测器11和各红外检测器12分别连接信息处理器13，信息处理器13连接控制器20。
88.具体地，本实施例的方案中，各个压力检测器11和各个红外检测器12采集得到侧压力参数信息和红外参数信息，需要发送至信息处理器13进行处理，例如滤波等，最终才由信息处理器13反馈至控制器20进行后续的分析，可有效提高参数采集的准确性，送风可靠性。
89.请参阅图15，在一个实施例中，车辆送风控制系统还包括半自动开关40，各半自动开关40分别设置于不同的座位，各半自动开关40均连接控制器20。
90.具体地，请结合参阅图7，在控制器20控制送风组件30对各个座位信息对应的座位进行送风时，可以采用均等送风等其它形式对所有座位同时送风，此时各个座位对应的送风量是恒定的。而在实际使用过程中，对于不同的乘客，其对冷风或者热风的需求是不同的。为了保证每一座位上的送风量都与该座位的乘客相匹配，提高用户体验，在该实施例的方案中，每一座位处还对应设置有半自动开关40，各个半自动开关40均连接至控制器20，乘
客通过该半自动开关40向控制器20发送手动调节指令。控制器20在接收到手动调节指令之后，将会手动调节指令对相应座位的送风进行调节，以满足该座位的乘客的送风需求。
91.请参阅图16，在一个实施例中，车辆送风控制系统还包括手操按钮50，手操按钮50连接控制器20。
92.具体地，请结合参阅图9，上述各个实施例的送风控制方法，均是在获取到各个座位对应的座位状态参数信息的情况下，控制器20调控实现的。然而，在实际运行过程中，用于座位状态参数信息采集的参数采集装置10可能会发生故障，无法将各个座位对应的座位状态参数信息反馈至控制器20，此时则需要用户(具体可以是驾驶员或者乘客等)手动开启送风组件30进行送风。
93.在该实施例的方案中，车辆对应设置有手操按钮50，手操按钮50与控制器20连接，控制指令的下发通过手操按钮50实现，在用户的手动控制下，送风组件30开启运行，向车辆的内部空间进行送风。可以理解，由于在该种状态下，座位状态参数信息无法获取，也就无法得知那个座位有乘客，哪个座位没有乘客，在手操按钮50的控制下，送风组件30将对所有座位同时进行送风。
94.在一个较为详细的实施例中，还可以是车辆送风控制系统同时包括半自动开关40和手操按钮50，用以实现上述半自动开关40和手操按钮50所能实现的功能，在此不再赘述。
95.上述车辆送风控制系统，能够获取车辆中各个座位对应的座位状态参数信息，并进行分析得到有乘客乘坐的座位信息，最终车辆的送风组件30同时对各座位信息对应的座位进行送风。通过上述方案，车辆内部在进行送风时，可针对乘客数量以及乘客的位置进行按需送风，不会造成多余的能量浪费，同时该种送风的方式，可避免送风组件30无效送风产生过多损耗，从而增强其使用寿命，具有较强的运行可靠性。
96.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
97.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。