悬架预载管理系统的制作方法

1.本公开涉及车辆悬架，且更具体地涉及悬架构件预载的可调节性。


背景技术：

2.摩托车的悬架起双重目的：促成车辆的操纵和制动，以及通过保持车辆的乘客与道路噪音、颠簸和振动舒适地隔离来提供安全性和舒适性。典型的摩托车具有用于前悬架的一对叉管（也称为伸缩叉），以及用于后悬架的具有一个或两个震动吸收器（或简称为减震器）的摇臂，不过其他配置已知被利用。
3.前叉的顶部以三叉树夹或轭连接到摩托车的车架，这允许转动叉以便使摩托车转向。前叉的底部连接到前车轮的轮轴。叉通常设计有大的液压减震器，这些液压减震器具有用油液压地阻尼的内部螺旋弹簧。它们允许前车轮对道路中的缺陷做出反应，同时将摩托车的其余部分与该运动隔离。
4.在摆臂配置中，摆臂在一端上利用轴承连接到摩托车的车架使得它可以枢转，且在另一端上的是后轮轴，后车轮围绕该后轮轴转动。摇臂还连接到摩托车的车架或后副车架，车架或后副车架具有一个或两个减震器，所述减震器通常具有绞牙（coil-over）弹簧。和前减震器一样，这些后减震器允许后车轮对道路中的缺陷做出反应，同时将摩托车的其余部分与该运动隔离。
5.大多数摩托车悬架被设计成使得减震器的弹簧始终处于压缩状态，即使在完全延伸时也是如此。预载用于在有摩托车和作用在其上的骑手的重量的情况下调节悬架的初始位置。悬架的完全延伸长度与受摩托车和（多位）骑手/载荷的重量压缩的长度之间的差异有时称为总下垂或比赛下垂（race sag）。总下垂被设定为优化悬架的初始位置，以避免在正常骑行条件下触底或触顶。当悬架被压缩到它在机械上无法再压缩的程度时，发生触底。当悬架完全延伸并且在机械上无法再延伸时，发生触顶。增加预载增加了弹簧上的初始力，由此减少总下垂。减小预载减小了弹簧中的初始力，由此增大总下垂。
6.一些摩托车允许调节预载。早期的预载调节本质上是机械的，其具有邻近弹簧的轴环，该轴环具有阶梯或凹槽的楼梯状部（staircase）以通过用活动扳手旋转轴环来物理地增加或减小弹簧预载。一些摩托车通过改变叉内部的气压来移动轴环。在这些系统中，叉顶部处的阀允许从叉添加或释放空气，其中更大的空气压力给出更大的预载，且更少的空气压力减小预载。
7.对于道路性能而言，更大的预载可以是更期望的，因为更大的预载通常减小制动期间的制动俯冲，而在一些越野条件下，更少的预载可以是更期望的，以减小对骑手的振动。类似地，对于较重的载荷，更大的预载可以是更期望的，且对于较轻的载荷，更少的预载可以是更期望的。如上文提到的，对于一些悬架系统可调节预载，但是对于那些系统，车辆必须停止并拔出活动扳手或空气压缩机。因此，具有一种便携式系统将是有利的，该便携式系统可在需要的情况下和在需要时方便地改变摩托车的预载。类似地，可甚至更期望在骑行时调整预载。


技术实现要素：

8.本公开的一个方面涉及一种能够调节震动吸收器的预载的系统。在这方面，对两轮摩托车执行预载调节，不过也可能使用其他车辆配置。在这方面，震动吸收器（也简称为减震器）具有内部可扩张腔室，该内部可扩张腔室被配置成随着腔室内液体的增加或减少而对应地增加或减小预载。系统还具有与腔室流体连通的储器，该储器被配置成容纳液体。
9.在这方面，泵与腔室和储器流体连通并设置在它们之间。泵被配置成使液体从储器移动到腔室。该系统利用控制器，该控制器与泵通信以在接收到启动信号时接合泵以将液体移入腔室中。控制器还可使用泵将液体移出腔室，不过重力与摩托车的重量相结合也可实现这一点。将液体移入减震器的腔室中增加了减震器的预载。将液体移出减震器的腔室减小了减震器的预载。因此，控制器能够接合泵并按照命令调节减震器的预载。
10.该系统还可包括与控制器通信的用户界面。用户/骑手可使用用户界面来调节减震器的预载。用户可选择预载设定，或者简单地请求较大的预载，并且可从用户界面向控制器发送启动信号以接合泵。
11.系统也可以是自动化的。实现某种程度的自动化的一种方式是使用与腔室流体连通的压力传感器。压力传感器可被配置成向控制器发送压力信号。压力信号可表示腔室中的压力并且可对应于预载设定。然后，控制器可被配置成在接收到指示压力从阈值水平的下降的压力信号时接合泵以将液体移入腔室中，因此使系统自动化。
12.用户界面可向用户提供多个预载阈值。所述多个阈值可对应于对于公路上骑行对越野骑行、性能骑行对轻松骑行、或装载骑行对无装载骑行所期望的预载水平。这些设定也可源自摩托车上的传感器，并且当在这种环境中或以这种方式使用车辆时，可允许系统自动调节预载。
13.摩托车具有制动系统，并且在这方面，制动系统可能够向控制器发送制动信号以指示摩托车何时被制动。响应于该启动信号，控制器可接合泵以增加减震器中的液体，因此增加了预载并减少了制动俯冲。
14.可通过将泵描述为具有入口和出口来进一步细化该方面。系统还可使用螺线管阀来限制或允许系统中的液体流。螺线管阀与控制器通信，从而允许控制器控制某些液体路径何时允许流动。一个这种螺线管阀可与泵的出口和腔室流体连通并设置在它们之间。该螺线管阀可被配置成在由控制器关闭时分离从泵的出口到腔室的液体流。
15.另一个这种螺线管阀可放置在腔室与泵的入口之间。在这种配置中，螺线管阀在由控制器关闭时可分离从腔室到泵的入口的流。又一个螺线管阀可放置在储器与泵的入口之间。在这种配置中，螺线管阀在由控制器关闭时可分离从储器到泵的入口的液体流。并且甚至另一个螺线管阀可放置在泵的出口与储器之间。在这种配置中，螺线管阀在由控制器关闭时可分离从泵的出口到储器的液体流。对这些螺线管阀的控制允许进出腔室以及进出储器的精确控制。
16.本公开的另一个方面涉及歧管块和控制器子组件。在这方面，公开了一种用于车辆上的震动吸收器的预载调节设备。震动吸收器能够随着到震动吸收器的流体的增加或减少而对应地增加或减小预载。并且在震动吸收器外部存在用于容纳流体储备的储器。歧管块具有第一端口，该第一端口被配置成流体地连接到储器。歧管块具有第二端口，该第二端口被配置成流体地连接到震动吸收器。歧管块还限定第一端口与第二端口之间的多个流体
通路。
17.在这方面，泵至少部分地设置在歧管块内。该泵也具有入口或低压侧以及出口或高压侧。泵的入口和出口两者都与所述多个流体通路流体连通。泵被配置成在启动时使流体在所述多个流体通路中移动。
18.歧管块使多个螺线管阀容纳在流体通路中。第一螺线管阀流体地设置在第一端口与泵的入口之间。该螺线管阀用于控制储器与泵的入口之间的流体流。第二螺线管阀流体地设置在泵的出口与第一端口之间。该螺线管阀被配置成控制泵的出口与储器之间的流体流。第三螺线管阀流体地设置在第二端口与泵的入口之间。该螺线管阀被配置成控制震动吸收器与泵的入口之间的流体流。并且第四螺线管阀流体地设置在所述多个流体通路中、在泵的出口与第二端口之间。该螺线管阀被配置成控制泵的出口与震动吸收器之间的流体流。第一端口与第二端口之间的该螺线管阀阵列可被称为通道（channel）或第一通道。
19.在这方面，压力传感器流体地设置在所述多个流体通路中、接近第二端口。在该位置中，它被配置成提供对应于震动吸收器中的流体的压力的压力信号。然后，该方面还具有与压力传感器、第一螺线管阀、第二螺线管阀、第三螺线管阀和第四螺线管阀，以及泵通信的控制器。控制器被配置成接收信号并被编程为接合螺线管阀和泵以使流体在所述多个流体通路中移动，从而调节和控制震动吸收器的预载。
20.歧管块还可具有流体地设置在第三螺线管阀与泵的入口之间的单向止回阀。该螺线管允许仅沿一个方向的流，并且可用于防止通过第三螺线管阀到第二端口的回流。
21.该设备可与两轮车辆一起使用，不过其他配置被设想。在两轮车辆上，上文所描述的震动吸收器可以是连接到该第一通道的前震动吸收器。该方面还公开了一种后震动吸收器。
22.歧管块可具有第三端口，该第三端口被配置成流体地连接到储器。这可以是同一个储器，或者可以是不同的储器。如果是同一个储器，则在流体变低的情况下，可存在将第一端口与第三端口分离的半壁。然后，歧管块可具有第四端口，该第四端口被配置成流体地连接到后震动吸收器。附加地，歧管限定在其之间的并且与泵流体连通的第二数量的流体通路，这也被称为第二通道。具有两个这种通道的歧管块被称为双通道歧管块。
23.第二通道具有与第二数量的流体通路流体连通的多个螺线管阀。第五螺线管阀可流体地设置在第三端口与泵的入口之间以控制储器与泵的入口之间的流体流。第六螺线管阀可流体地设置在泵的出口与第三端口之间以控制泵的出口与储器之间的流体流。第七螺线管阀可流体地设置在第四端口与泵的入口之间以控制后震动吸收器与泵的入口之间的流体流。并且第八螺线管阀可流体地设置在泵的出口与第四端口之间以控制泵的出口与后震动吸收器之间的流体流。
24.第二压力传感器可流体地设置在第二数量的流体通路中、接近第四端口。然后，该第二压力传感器被配置成提供对应于后震动吸收器中的流体的压力的压力信号。
25.在这方面，控制器与第二压力传感器、所有螺线管阀和泵通信，并且被配置成接收信号以及接合螺线管和泵以使流体在第二数量的流体通路中流动，从而调整和控制后震动吸收器的预载。此处还注意的是，第一通道和第二通道利用同一个泵，不过这些通道在泵的入口或出口处彼此不流体连通。也可使用多个泵。还可在同一个歧管块中添加附加的通道（诸如，三通道歧管块），或者也可能利用多个歧管块。
26.对于该设备，前震动吸收器是一对震动吸收器，每一个震动吸收器均设置在两轮车辆的前叉中，并且第二端口同时向两个震动吸收器提供等压流。换句话说，两个前震动吸收器腔室彼此流体连通。此处所设想的是，尽管未要求保护或在图中未示出，但可使用锁定阀来隔离两者之间的压力传递。
27.在该第二方面中，控制器还被配置成与制动系统通信。控制器可在指示车辆制动时调整泵和螺线管以控制前震动吸收器和后震动吸收器中的预载，从而减少车辆的制动俯冲。附加地，可利用用户界面来与控制器通信。这种通信可包括其中由用户选择阈值预载水平。可由制造商从多个预编程的阈值水平选择阈值预载水平，作为针对设备所在的车辆的品牌和型号的推荐。然后，可使用控制器来监测并调整泵和螺线管以维持阈值预载水平。
28.用户可向系统指示他们是轻的单个骑手还是两个骑手和货物。阈值预载水平可对应于将震动吸收器的预载增加到如由用户选择的期望水平。这些值可以是经验性预载数，或者它们也可简称为轻、中或硬，或具有10个指定水平的分级水平指示器。阈值预载水平还可对应于从越野到巡航到性能选择的值，从而将震动吸收器的预载增加到如由用户选择的期望水平。
29.与歧管块、螺线管和泵一起使用以提供可调节/可选择的减震器预载设定的流体可以是交通部（dot）3、4、5或5.1等级的摩托车制动流体。歧管块可进一步限定防抱死制动回路，并且泵可用于提供对到制动系统的流体的防抱死调整。
30.下文将参考附图更详细地解释本公开的以上方面和其他方面。
附图说明
31.图1是两轮车辆的侧视图。
32.图2是歧管块和控制器的立体图。
33.图3是两个摩托车震动吸收器的示意图，左减震器的腔室具有更少的流体，且因此具有更少的预载，并且右减震器的腔室具有更多的流体，且因此具有更大的预载。
34.图4是与前震动吸收器和后震动吸收器两者一起使用的双通道歧管块的示意性示例，以及泵和螺线管阀的相对流体流位置。
35.图5是双通道歧管块的示意性示例，其中第一通道是连接到前卡钳的防抱死制动回路，且第二通道是连接到前震动吸收器的减震器预载回路。
具体实施方式
36.参考附图来公开所图示的实施例。然而，将理解的是，所公开的实施例旨在仅为可以以各种和替代形式体现的示例。附图不一定按比例绘制，并且一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。所公开的特定结构和功能细节将不被解释为限制性的，而是作为教导本领域技术人员如何实践所公开的概念的代表性基础。
37.图1示出了两轮车辆10，其通常也称为摩托车。尽管示出了摩托车，但还设想本公开中的教导对于越野车辆（诸如，atv、sxs和雪地摩托车）以及公路车辆（诸如，卡车、suv和跨界车）是可适应的和可扩展的。摩托车具有车架12、前车轮14和后车轮16。前车轮14通过叉18连接到车架12。在叉18中的是前震动吸收器20，也简称为减震器。在这种配置中，存在一对震动吸收器，在双尖叉18的每一侧上各一个。尽管一对前震动吸收器最为常见，但已使
用单震动吸收器/悬架弹簧系统。震动吸收器20允许前车轮14对道路中的缺陷做出反应，同时将摩托车的其余部分与该运动稍微隔离。前叉18中的该对前震动吸收器20提供前端车辆悬架。
38.该摩托车上的后车轮16通过摆臂24连接到车架12，该摆臂具有设置在摆臂24的每一侧上的一对后震动吸收器26。摆臂24在一端上利用轴承（未示出）连接到车架12使得它可以枢转，且在另一端上的是后轮轴，后车轮16围绕该后轮轴转动。摆臂24还利用该对后震动吸收器26连接到车架12，不过已使用其他单震动吸收器后悬架弹簧系统。和用于前车轮14的前震动吸收器20一样，这些后震动吸收器26允许后车轮16对道路中的缺陷做出反应，同时将摩托车的其余部分与该运动稍微隔离。摆臂24和后震动吸收器26提供后端车辆悬架。
39.摩托车10具有制动系统，该制动系统包括前手制动手柄30、前制动回路制动流体储器32、前卡钳34、后制动踏板36、后制动回路制动流体储器（未示出），以及后卡钳38，但也可使用其他制动部件，诸如鼓式制动器。该摩托车的制动系统能够发送制动信号40以指示摩托车10何时被制动。该摩托车的制动系统可以是传统的制动系统、防抱死制动（abs）系统或电子稳定控制（esc）系统。制动信号40可由前制动手柄30或后制动踏板36上的接触传感器（诸如，后制动灯开关的接触传感器）提供，或者制动信号40可来自abs或esc系统，诸如为can总线信号。
40.该摩托车10具有震动吸收器可调节预载系统44。该系统44能够通过增加或减少到震动吸收器20的流体来对应地增加或减小预载。此处所示的预载调节系统44具有车辆预载调节设备46、用于容纳流体50的储器48，以及用户界面52。此处所示的用户界面52位于车把仪表面板上，然而，所设想的是，用户界面可在任何地方，甚至为无线的，诸如通过无线装置（诸如，移动电话）的用户界面。
41.储器48被配置成容纳流体50储备。储器48被示为在震动吸收器20、26外部，不过所设想的是，震动吸收器可设计有内部储器48。预载调节设备46可流体地连接到储器48以使流体从储器48独立地流到震动吸收器20、26，以及从相应的震动吸收器20、26流回到储器48。流体50可以是几乎不可压缩的流体50。储器48中的流体50可以是液体50。流体50可以是dot 3、4、5或5.1等级的摩托车制动流体。流体50可以是液体。
42.图2是两个震动吸收器20的示意图。左震动吸收器20a处于较低预载的位置中，且右震动吸收器20b处于较大预载的位置中。两个震动吸收器都具有包含流体50的内部可扩张腔室56，该内部可扩张腔室相对于震动吸收器20的端部移动轴环58。左减震器20a在腔室56中具有较小体积的流体50，且因此轴环58更靠近减震器20的端部。右减震器20b在腔室56中具有较大体积的流体50，且因此轴环58离减震器20的端部更远。轴环58邻近弹簧60，并且轴环58的移动通过增加或减小腔室56中的流体体积来改变弹簧60的弹簧系数或压缩，且因此改变减震器20的预载。腔室56通过预载调节设备46与储器48流体连通。
43.震动吸收器20还具有用油液压地阻尼的活塞，然而，弹簧和阻尼器可以是分离的，如同它们在典型的汽车上一样。
44.此处所示的震动吸收器20是绞牙设计以用于改进的图示，如在图1中还被示为后震动吸收器26。摩托车上的前震动吸收器通常为内部弹簧设计，并且尽管构造不同，但预载可调性的概念保持不变。进一步地，震动吸收器20可被构造为没有物理机械弹簧并且使用不同的媒介来充当悬架，且这种创新可适应这些不同的设计，只要“类弹簧”替代媒介可以
具有通过改变其长度或物理边界来修改的弹簧系数即可。
45.请注意，震动吸收器的总长度及因而总下垂基本上不会因腔室56的膨胀而改变。震动吸收器20a和20b维持相同的完全延伸长度以及触底的压缩长度。所设想的是，该同一系统在经稍微不同地配置的情况下也可用于通过使膨胀腔室用于改变震动吸收器20的总长度而不改变预载或总下垂来改变车辆的骑行高度。尽管增加预载似乎会使摩托车升高，但由于车辆上的重量不再像增加弹簧系数那样多地压缩弹簧，因此改变震动吸收器的长度而不改变预载或下垂的可扩张腔室将真正地改变车辆的骑行高度。这在摩托车中对于不同高度骑手可能有用。这在四轮车辆中可能有用，以在使车辆在轨道处降低之后将其升高以供城市街道使用，或者当在使车辆针对城市街道降低之后转变为越野使用时将其底部升高。
46.图3示出了代表性预载调节设备46，其具有歧管块70和连接到其的控制器72。歧管块70具有第一端口74，该第一端口被配置成流体地连接到储器48（见图1）。歧管块70具有第二端口76，该第二端口被配置成流体地连接到前震动吸收器20（见图1）。歧管块70还限定第一端口74与第二端口76之间的多个流体通路78（见图4和图5）。在单通道歧管块的情况下，将仅存在这两个端口。然而，在双通道歧管块中，存在附加的一对端口。
47.此处所示的歧管块70具有被配置成流体地连接到储器48的第三端口80，以及被配置成流体地连接到后震动吸收器26（见图1）的第四端口82。歧管块70还限定第三端口80与第四端口82之间的第二数量的流体通路84（见图4和5）。第二组流体通路84与第一组流体通路78分离且不同，或者换句话说，第一组流体通路78和第二组流体通路84彼此不流体连通。
48.图4提供了预载系统的一个实施例的通过歧管块70的流体流的示意图。泵90至少部分地设置在歧管块70内。泵90通过第二端口76与前震动吸收器20的腔室56流体连通。泵90还通过第一端口74与储器48流体连通。换句话说，泵90设置在前震动吸收器20的腔室56与储器48之间。更具体地，泵90具有与所述多个流体通路78流体连通的入口92，以及也与所述多个流体通路78流体连通的出口94。
49.泵90在启动时被配置成使流体在所述多个流体通路78中移动，且更具体地，使流体从储器48移动到前震动吸收器20中的腔室56并再次返回。泵90具有5000 rpm的马达速度能力，不过1500 rpm至3000 rpm在操作中最为常见。泵90还具有产生高达和超过100巴的压力的能力，不过从0到40巴的压力在操作中最为常见。流体的移动由在流体通路78中打开和关闭的多个螺线管阀控制。
50.第一螺线管阀100流体地设置在第一数量的流体通路78中。它通过第一端口74设置在储器48与泵90的入口92之间。该螺线管阀是电部件（螺线管）和流体阀部件的组合。常开螺线管阀具有打开的流体阀元件，该流体阀元件允许流过通道，直到螺线管被通电从而关闭阀并限制流体流。常闭螺线管阀具有关闭的流体阀，该流体阀限制流动，直到螺线管被通电从而打开阀并允许流动。螺线管阀的所有电部件（螺线管）均与控制器72（见图3）通信，并且控制器控制它们何时被通电以打开抑或关闭它们相应的流体阀部件。
51.螺线管阀100通过第一端口74与储器48流体连通，并且与泵90的入口92流体连通。螺线管阀100是常闭阀，其限制从储器48到泵90的流体流，直到被通电。螺线管阀100被配置成在由控制器打开时允许泵90从储器48抽吸流体流。
52.第二螺线管阀102流体地设置在第一数量的流体通路78中，其通过第一端口74在
泵的出口94与储器48之间。第二螺线管阀102是常开螺线管阀，并且被配置成在由控制器关闭时分离从泵的出口94到储器48的流体流。即使当螺线管阀102关闭时，第一旁通止回阀也允许从第一端口74朝向泵90的出口94的流。
53.第三螺线管阀104流体地设置在第一数量的流体通路78中，其通过第二端口76在前震动吸收器20的腔室56与泵90的入口92之间。第三螺线管阀104是常开螺线管阀，其被配置成在由控制器关闭时分离从震动吸收器20通过第二端口76到泵90的流。
54.第四螺线管阀106流体地设置在第一数量的流体通路78中，其在泵的出口94与前震动吸收器20中的腔室56之间。螺线管阀106是常开螺线管阀，并且被配置成在由控制器关闭时分离从泵90到前震动吸收器20中的腔室56的流体流。即使当螺线管阀102关闭时，第二旁通止回阀也允许从第二端口76朝向泵90的出口94的回流。
55.因此，通过对螺线管100、102、104、106的操纵，控制器72可以控制在第一数量的流体通路78中的流体流。为了给前震动吸收器20中的腔室56充满（charge），控制器72接合泵并接合第一螺线管100，从而将其打开，从而允许从储器48抽取流体。控制器还接合第三螺线管104，从而将其关闭并封闭来自前震动吸收器20中的腔室56的吸力。然后，控制器还接合第二螺线管102，从而将其关闭，从而限制流体流返回到储器。第四螺线管106未被通电，因为它是常开的，并且流体流从储器48抽取并进入前震动吸收器20的腔室56，因此了增加腔室中的流体50体积并增加了震动吸收器20的预载。
56.相反，流是可逆的。为了使流体50从前震动吸收器20中的腔室56移动到储器48，因此减小腔室中的流体50体积并减小预载，控制器72使泵90通电并使第四螺线管106通电。在没有电力至第一螺线管100时它关闭，且在没有电力至第三螺线管时它打开，从而提供来自泵90的入口92的吸力以仅从腔室56进行抽取。在泵90的出口侧94上，由于第四螺线管被通电并关闭，同时第二螺线管未供应有电力而使其保持打开，因此流体50大部分从泵流回到储器48。当系统关闭时，第二螺线管102和第四螺线管106打开，并且流体50被允许在腔室56与储器48之间移动，因此对工厂预载设定没有影响或不作修改。
57.在该实施例中，第一单向止回阀108流体地设置在所述多个流体通路78中，其在第三螺线管阀104与泵90的入口92之间。该第一单向止回阀108被配置成允许仅沿一个方向（从第三螺线管阀104到泵90）的流，从而防止通过第三螺线管阀104至第二端口76的回流。
58.第一压力传感器110流体地设置在第一数量的流体通路78中，其接近第二端口76并与前震动吸收器20的腔室56流体连通。第一压力传感器110被配置成向控制器72发送第一压力信号112。它被配置成提供对应于前震动吸收器20中的流体50的压力的压力信号112。
59.第一储器压力传感器114流体地设置在第一数量的流体通路78中，其接近第一端口74并与储器48流体连通。第一储器压力传感器114被配置成向控制器72发送第一储器压力信号116。它被配置成提供对应于储器48中（或者如果被分离的话，在储器的第一半部分中）的流体50的压力的压力信号116。
60.歧管块70是双通道歧管块70，且因此在第三端口80与第四端口82之间具有第二数量的流体通路84。类似于第一端口74，第三端口80与储器48流体连通。第四端口82与后震动吸收器26中的腔室56b流体连通。尽管在该实施例中被示为两个通道78、84通达同一个储器48，但系统可具有两个独立的储器，或者如果是同一个储器，则在流体变低的情况下，可存
在将第一端口与第三端口分离的半壁（类似于汽车中用于分路式制动系统的制动主缸的储器）。
61.第五螺线管阀200流体地设置在第二数量的流体通路84中。第五螺线管阀200类似于在第一数量的流体通路78中的第一螺线管阀100。它设置在第三端口80与泵90的入口92b之间。第五螺线管阀200被配置成控制储器48与泵90的入口92b之间的流体流。第六螺线管阀202流体地设置在第二数量的流体通路84中（类似于在第一数量的流体通路78中的第二螺线管阀102）、在泵90b的出口94b与第三端口80之间。第六螺线管阀202被配置成控制泵90的出口94b与储器48之间的流体流。
62.第七螺线管阀204流体地设置在第二数量的流体通路84中（类似于在第一数量的流体通路78中的第三螺线管阀104）、在第四端口82与泵90的入口92b之间。第七螺线管阀204被配置成控制后震动吸收器26的腔室56b与泵90的入口92b之间的流体流。第八螺线管阀206流体地设置在第二数量的流体通路84中（类似于在第一数量的流体通路78中的第四螺线管阀106）、在泵90的出口94b与第四端口82之间。第八螺线管阀206被配置成控制泵90b的出口94b与后震动吸收器26的腔室56b之间的流体流。
63.第二压力传感器210流体地设置在第二数量的流体通路84中、接近第四端口82，该第二压力传感器被配置成提供对应于后震动吸收器26的腔室56b中的流体50压力的第二压力信号。第二储器压力传感器214也流体地设置在第二数量的流体通路84中、接近第三端口80并与储器48流体连通。第二储器压力传感器214被配置成向控制器72发送第二储器压力信号216。它被配置成提供对应于储器48中（或者如果被分离的话，在储器第二半部分中）的流体50的压力的压力信号216。在该实施例中，第一组流体通路78和第二组流体通路84共享同一个泵90和同一个储器48，但它们彼此不流体连通。
64.返回参考先前的图，控制器72（见图3）连接到系统并与泵90、所有压力传感器110、114、210、216，以及所有螺线管100、102、104、106、200、202、204、206通信。控制器72被配置成接收信号40（见图1）、112、116、212、216，并且接合螺线管阀100、102、104、200、202、204、206和泵90以使流体50在所述多个流体通路78、84中移动，以调整和控制震动吸收器20、26的预载。控制器72被配置成在接收到启动信号时接合泵以使流体50移动到腔室56中。这种信号可以是制动信号40。具体地，控制器72被配置成与制动系统通信并在指示车辆制动时调整泵90和螺线管阀100、102、104、200、202、204、206以控制前震动吸收器20和后震动吸收器26中的预载，从而减少车辆10的制动俯冲。这种信号也可以是压力信号112、212，其指示腔室56、56b中压力从阈值水平的下降。
65.返回参考图1，也与控制器72通信的用户界面52可由骑手使用以设定系统的某些参数。骑手可使用用户界面52来启动泵90（和合适的一组螺线管阀）以升高或降低任一震动吸收器20、26的预载。用户可从多个阈值水平选择阈值水平，并且控制器可调整泵和螺线管以维持阈值预载水平或预载感觉。
66.阈值可对应于从由公路上骑行或越野骑行组成的组选择的值。例如，骑手可预设他们喜欢的预载感觉，在街道上以公路上预载骑他们的耐力摩托车，且然后在小道起点处将其降低到越野设定。阈值可对应于从由性能或轻松骑行/巡航组成的组选择的值。例如，骑手可在街道上以轻松骑行预载骑他们的小餐馆摩托车（cafe motorcycle），且然后在轨道处将其甚至更多地升高到性能设定。附加地，阈值可对应于从由装载和无装载组成的组
选择的值。骑手可以以装载的预载设定骑他们的送货摩托车，且然后一旦已送完货就降低预载并且他们返回到商店。
67.阈值预载水平也可对应于被添加到车辆的从轻装的单个骑手到两个骑手和货物的重量，从而将震动吸收器的预载增加到期望水平。这可由用户通过用户界面手动选择，或者摩托车可具有附加的传感器，这些传感器在车辆不移动时识别不同的负载情况并自动调节预载以进行补偿。
68.图5是双通道歧管块70b的示意图，其中第一通道78b用于前制动器34的防抱死制动回路，并且第二通道84b用于前震动吸收器20的预载控制回路。防抱死制动系统和预载控制系统利用同一个泵90b、控制器72b（未示出）和歧管块70b。尽管在防抱死制动系统中对螺线管的控制，以及传感器输入可能不同，但是可使用同一个泵90b和歧管块70b。该实施例不仅可在紧急前制动期间防止车轮抱死，而且其还可显著减少摩托车的制动俯冲，从而改进紧急制动时刻的安全性。
69.虽然上文描述了示例性实施例，但这些实施例并不旨在描述所公开的设备和方法的所有可能形式。而是，说明书中使用的词语是描述性的词语而不是限制性的词语，并且应理解，在不脱离所要求保护的本公开的精神和范围的情况下，可进行各种改变。各种实施的实施例的特征可进行组合以形成所公开的构思的另外的实施例。