驾驶模式切换方法、装置和车辆与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及驾驶模式切换方法、装置和车辆。


背景技术：

2.目前车辆的驾驶模式都由驾驶员自主去选择，但在驾驶员驾驶车辆的过程中，符合当前工况的最优驾驶模式并不是一成不变的。如果驾驶员不去切换，驾驶舒适性就会大大降低。如果驾驶员去手动调节驾驶模式，就很可能会导致驾驶员的视线离开前方，使得驾驶员分心驾驶，而且单手还会离开方向盘，从而产生极大的安全隐患。


技术实现要素：

3.本技术提供了驾驶模式切换方法、装置和车辆，能够根据车辆的当前工况确定合适的驾驶模式以供用户切换。
4.第一方面，本技术提供了一种驾驶模式切换方法，包括：获取车辆的当前工况，上述当前工况包括以下工况参数：当前驾驶模式，电池的剩余电量，以及车辆的行驶速度或加速踏板开度；根据当前工况和工况参数阈值确定车辆的目标驾驶模式，上述工况参数阈值包括剩余电量阈值、行驶速度和加速踏板开度阈值；响应用户基于目标驾驶模式输入的驾驶模式切换指令，将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式。
5.本技术实施例，获取车辆的当前工况，该当前工况包括以下工况参数：当前驾驶模式，电池的剩余电量，以及车辆的行驶速度或加速踏板开度。之后，根据这些当前工况确定车辆的目标驾驶模式。若用户基于目标驾驶模式输入驾驶模式切换指令，则响应该驾驶模式切换指令将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式，从而确定与车辆的当前工况对应的驾驶模式以供用户切换，实现驾驶模式的自动调节，而不需要驾驶员进行手动调节，进而能够提供驾驶车辆的安全性。
6.在一种可能的实现方式中，上述根据当前工况和工况参数阈值确定车辆的目标驾驶模式，包括：在当前驾驶模式为运动模式时，若当前工况满足第一工况条件，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第一工况条件包括：剩余电量小于第一电量阈值，且未检测到第一请求信号，第一请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从运动模式切换到标准模式。
7.在一种可能的实现方式中，上述根据当前工况确定车辆的目标驾驶模式，还包括：若当前工况满足第二工况条件，则确定目标驾驶模式为标准模式。其中，第二工况条件包括：剩余电量小于第二电量阈值，且未检测到第二请求信号，第二请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从运动模式切换到节能模式，第二电量阈值大于第一电量阈值。
8.在一种可能的实现方式中，上述根据当前工况确定车辆的目标驾驶模式，包括：在当前驾驶模式为运动模式时，若当前工况维持为第三工况条件的时间大于或等于第一预设时长，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第三工况条件包括：剩余电量大于或等于第一电量阈值，车辆的行驶速度小于第一速度阈值或加速踏板开度小于第一开度阈值，且未检测到第一请求信号，第一请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从运动模式切换到标准模
式。
9.在一种可能的实现方式中，上述根据当前工况确定车辆的目标驾驶模式，还包括：若当前工况维持为第四工况条件的时间大于或等于第二预设时长，则确定目标驾驶模式为标准模式。其中，第四工况条件包括：剩余电量大于或等于第二电量阈值，车辆的行驶速度小于第二速度阈值，加速踏板开度小于第二开度阈值，且未检测到第二请求信号，该第二请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从运动模式切换到节能模式，第二电量阈值大于第一电量阈值，第二速度阈值大于第一速度阈值，第二开度阈值大于第一开度阈值。
10.在一种可能的实现方式中，上述根据当前工况确定车辆的目标驾驶模式，包括：在当前驾驶模式为节能模式时，若当前工况维持为第五工况条件的时间大于或等于第三预设时长，或当前工况满足第五工况条件且当前行驶道路的坡度大于第一坡度阈值，则确定目标驾驶模式为运动模式。其中，第五工况条件包括：剩余电量大于或等于第二电量阈值，车辆的行驶速度大于等于第三速度阈值或加速踏板开度大于等于第三开度阈值，且未检测到第三请求信号，该第三请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从节能模式切换到标准模式。
11.在一种可能的实现方式中，上述根据当前工况确定车辆的目标驾驶模式，包括：在当前驾驶模式为节能模式时，若当前工况维持为第六工况条件的时间大于或等于第四预设时长，或当前工况满足第六工况条件且当前行驶道路的坡度位于第二坡度阈值与第一坡度阈值之间，则确定目标驾驶模式为标准模式。其中，第六工况条件包括：剩余电量大于或等于第一电量阈值，车辆的行驶速度大于等于第四速度阈值或加速踏板开度大于等于第四开度阈值，且未检测到第四请求信号，该第四请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从节能模式切换到运动模式。
12.在一种可能的实现方式中，上述根据当前工况确定车辆的目标驾驶模式，包括：在当前驾驶模式为标准模式时，若当前工况维持为第七工况条件的时间大于或等于第五预设时长，或当前工况满足第七工况条件且当前行驶道路的坡度大于等于第三坡度阈值，或当前工况满足第七工况条件且加速踏板行程速度大于等于加速踏板行程速度阈值，则确定目标驾驶模式为运动模式。其中，第七工况条件包括：剩余电量大于或等于第三电量阈值，车辆的行驶速度大于等于第五速度阈值或加速踏板开度大于等于第五开度阈值，且未检测到第五请求信号，该第五请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从标准模式切换到节能模式。
13.在一种可能的实现方式中，上述根据当前工况确定车辆的目标驾驶模式，包括：在当前驾驶模式为标准模式时，若当前工况满足第八工况条件，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第八工况条件包括：剩余电量小于第四电量阈值，且未检测到第六请求信号，该第六请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从标准模式切换到运动模式。
14.在一种可能的实现方式中，上述根据当前工况确定车辆的目标驾驶模式，包括：若当前工况维持为第九工况条件的时间大于或等于第六预设时长，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第九工况条件包括：剩余电量大于或等于第四电量阈值，车辆的行驶速度小于第六速度阈值或加速踏板开度小于第六开度阈值，且未检测到第六请求信号，该第六请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从标准模式切换到运动模式。
15.在一种可能的实现方式中，上述响应用户基于目标驾驶模式输入的驾驶模式切换指令，将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式，包括：基于目标驾驶模式生成驾驶模式切换请求信号；响应驾驶模式切换请求信号，向用户播报驾驶模式切换请求；响应用户输入的驾
驶模式切换指令，将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式。
16.第二方面，本技术提供了一种驾驶模式切换装置，包括：获取模块，用于获取车辆的当前工况，上述当前工况包括以下工况参数：当前驾驶模式，电池的剩余电量，以及车辆的行驶速度或加速踏板开度；确定模块，用于根据当前工况和工况参数阈值确定车辆的目标驾驶模式，上述工况参数阈值包括剩余电量阈值、行驶速度和加速踏板开度阈值；响应模块，用于响应用户基于目标驾驶模式输入的驾驶模式切换指令，将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式。
17.第三方面，本技术提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，处理器执行上述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。
18.第四方面，本技术实施例提供了一种车辆，该车辆包括电子设备，上述电子设备包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行上述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。
19.第五方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。
20.第六方面，本技术实施例提供一种计算机程序产品，上述计算机程序产品具有程序代码，当程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或电子设备中运行时执行如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。
附图说明
21.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
22.图1是本技术实施例提供的驾驶模式切换方法的应用场景示意图；
23.图2是本技术实施例提供的驾驶模式切换方法的流程示意图；
24.图3是本技术实施例提供的驾驶模式切换装置的结构示意图；
25.图4是本技术实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
26.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对公众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
27.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
28.图1示出了本技术实施例提供的驾驶模式切换方法的应用场景。参见图1，车辆在道路上行驶时，驾驶员通常会自主调节车辆的驾驶模式以获得较佳的驾驶体检。然而，车辆
的工况通常会经常变化，与之对应的最优驾驶模式也会发生变化。如果驾驶员去手动调节驾驶模式，就很可能会导致驾驶员的视线离开前方，使得驾驶员分心驾驶，而且单手还会离开方向盘，从而产生极大的安全隐患。
29.此时，可以获取车辆的工况，例如当前驾驶模式，电池的剩余电量，以及车辆的行驶速度或加速踏板开度。之后，根据上述工况确定最适合当前工况的目标驾驶模式以供驾驶员切换。之后，可以响应驾驶员基于目标驾驶模式输入的驾驶模式切换指令，将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式，从而实现驾驶模式的自动调节，而不需要驾驶员进行手动调节，进而能够提供驾驶车辆的安全性。
30.示例性的，车辆可以毎隔预设时间，获取车辆的当前工况并确定与当前工况对应的目标驾驶模式；或者，车辆可以在电池的剩余电量、车辆的行驶速度或加速踏板开度发生预设变化时，确定与当前工况对应的目标驾驶模式；又或者，车辆可以在道路的坡度发生较大变化时，确定与当前工况对应的目标驾驶模式；又或者，车辆可以在加速踏板行程速度发生较大变化时，确定与当前工况对应的目标驾驶模式；又或者，车辆可以响应用户的相关指令，获取车辆的当前工况并确定与当前工况对应的目标驾驶模式。
31.以下结合图1，对本技术实施例中提供的驾驶模式切换方法进行详述。
32.参见图2，其示出了本技术实施例提供的驾驶模式切换方法的实现流程图，详述如下：
33.步骤201，获取车辆的当前工况。
34.其中，上述当前工况可以包括以下工况参数：当前驾驶模式，电池的剩余电量，以及车辆的行驶速度或加速踏板开度等。本技术实施例中对获取上述当前工况的具体手段不作限制。
35.示例性的，车辆可以每隔预设时间执行一次步骤201，获取车辆的当前工况以确定与当前工况对应的目标驾驶模式。例如，预设时间可以为10秒、1分钟或其他任意时间，该预设时间可以为车辆在出厂时设定的，也可以由用户根据需要进行设置。
36.示例性的，车辆可以响应用户的指令执行步骤201，获取车辆的当前工况以确定与当前工况对应的目标驾驶模式。例如，用户说出特定内容则可以发出上述指令，从而触发执行步骤201。该特定内容可以为车辆在出厂时设定的，也可以由用户根据需要进行设置。作为举例，该特定内容可以为“请调整驾驶模式”等。
37.步骤202，根据当前工况和工况参数阈值确定车辆的目标驾驶模式。
38.其中，上述工况参数阈值包括剩余电量阈值、行驶速度和加速踏板开度阈值，车辆的驾驶模式可以包括运动模式、标准模式和节能模式。
39.本步骤中，不同的驾驶模式可以对应不同的工况参数范围，不同的驾驶模式对应不同的工况参数阈值，因此通过将当前工况中的工况参数与预设的工况参数阈值进行比较，即可确定与当前工况对应的目标驾驶模式。
40.以下通过运动模式、标准模式和节能模式之间的相互切换为例，说明步骤202的具体实现方式。
41.一、当前驾驶模式为运动模式，目标驾驶模式为标准模式或节能模式
42.一种场景中，在当前驾驶模式为运动模式时，若当前工况满足第一工况条件，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第一工况条件包括剩余电量小于第一电量阈值，且未检
测到第一请求信号，第一请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从运动模式切换到标准模式。
43.作为举例，第一电量阈值可以为20％。具体的，当车辆的控制器识别到当前驾驶模式为运动模式，且剩余电量小于20％，且未检测到第一请求信号，则控制器触发驾驶模式从运动模式切换到节能模式的请求信号。
44.在当前驾驶模式为运动模式时，若剩余电量小于第一电量阈值(例如20％)，说明此时电池包的剩余电量非常少，已经不能再满足运动模式的输出功率需求，而且也未检测到将运动模式切换到标准模式的请求信号，此时为了增加车量的续航里程，可以将驾驶模式由运动模式切换到节能模式。
45.又一种场景中，在当前驾驶模式为运动模式时，若当前工况满足第二工况条件，则确定目标驾驶模式为标准模式。其中，第二工况条件包括：剩余电量小于第二电量阈值，且未检测到第二请求信号，该第二请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从运动模式切换到节能模式，第二电量阈值大于第一电量阈值。
46.作为举例，第二电量阈值可以为30％。具体的，当车辆的控制器识别到当前驾驶模式为运动模式，且剩余电量小于30％，且未检测到第二请求信号，则控制器触发驾驶模式从运动模式切换到标准模式的请求信号。
47.在当前驾驶模式为运动模式时，若剩余电量小于第二电量阈值(例如30％)，说明此时电池包的剩余电量较少，已经不能再满足运动模式的输出功率需求，但第二电量阈值相对于第一电量阈值大一些，若未检测到将运动模式切换到节能模式的请求信号，此时为了增加车量的续航里程且同事能够满足驾驶员对驾驶性能的一定需求，可以将驾驶模式由运动模式切换到标准模式。
48.又一种场景中，在当前驾驶模式为运动模式时，若当前工况维持为第三工况条件的时间大于或等于第一预设时长，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第三工况条件包括：剩余电量大于或等于第一电量阈值，车辆的行驶速度小于第一速度阈值或加速踏板开度小于第一开度阈值，且未检测到第一请求信号。
49.作为举例，第一速度阈值可以为20km/h，第一开度阈值可以为10％，第一预设时长可以为300秒。
50.示例性的，若当前驾驶模式为运动模式，剩余电量大于20％，行驶速度小于20km/h，且未检测到第一请求信号，以上条件均满足时控制器开始计时，以上条件至少一条不满足时计时归0。当计时超过300秒时，控制器触发驾驶模式从运动模式切换到节能模式的请求信号。
51.示例性的，若当前驾驶模式为运动模式，剩余电量大于20％，加速踏板开度小于10％，且未检测到第一请求信号，以上条件均满足时，控制器开始计时，以上条件至少一条不满足时，计时归0。当计时超过300秒时，控制器触发驾驶模式从运动模式切换到节能模式的请求信号。
52.当前驾驶模式为运动模式时，若剩余电量大于或等于第一电量阈值(例如20％)，说明此时电池包的剩余电量较少，已经不能再满足运动模式的输出功率需求。而且，行驶速度小于第一速度阈值(例如20km/h)的持续时间较长，或加速踏板开度小于第一开度阈值(例如10％)的持续时间较长，说明行驶速度非常小或加速踏板开度非常小，此时驾驶员想
要增加车量的续航里程而不追求对驾驶性能的体验，若未检测到将运动模式切换到标准模式的请求信号，则可以将驾驶模式由运动模式切换到节能模式。
53.又一种场景中，在当前驾驶模式为运动模式时，若当前工况维持为第四工况条件的时间大于或等于第二预设时长，则确定目标驾驶模式为标准模式。其中，第四工况条件包括：剩余电量大于或等于第二电量阈值，车辆的行驶速度小于第二速度阈值，加速踏板开度小于第二开度阈值，且未检测到第二请求信号，第二速度阈值大于第一速度阈值，第二开度阈值大于第一开度阈值。
54.作为举例，第二速度阈值可以为40km/h，第二开度阈值可以为20％，第二预设时长可以为300秒。具体的，若当前驾驶模式为运动模式，剩余电量大于30％，行驶速度小于40km/h，加速踏板开度小于20％，且未检测到第二请求信号，以上条件均满足时，控制器开始计时，以上条件至少一条不满足时，计时归0。当计时超过300秒时，控制器触发驾驶模式从运动模式切换到标准模式的请求信号。
55.当前驾驶模式为运动模式时，剩余电量大于或等于第二电量阈值(例如30％)，说明此时电池包的剩余电量较少。而且行驶速度小于第二速度阈值(例如40km/h)的持续时间较长，或加速踏板开度小于第二开度阈值(例如20％)的持续时间较长，说明行驶速度较小或加速踏板开度较小，此时驾驶员想要增加车量的续航里程且对驾驶性能的一定需求，若未检测到将运动模式切换到节能模式的请求信号，则可以将驾驶模式由运动模式切换到标准模式。
56.二、当前驾驶模式为节能模式，目标驾驶模式为标准模式或运动模式
57.一种场景中，在当前驾驶模式为节能模式时，若当前工况维持为第五工况条件的时间大于或等于第三预设时长，或当前工况满足第五工况条件且当前行驶道路的坡度大于第一坡度阈值，则确定目标驾驶模式为运动模式。其中，第五工况条件包括：剩余电量大于或等于第二电量阈值，车辆的行驶速度大于等于第三速度阈值或加速踏板开度大于等于第三开度阈值，且未检测到第三请求信号，该第三请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从节能模式切换到标准模式。
58.作为举例，第三速度阈值可以为80km/h，第三开度阈值可以为60％，第一坡度阈值可以为30
°
，第三预设时长可以为300秒。
59.示例性的，若当前驾驶模式为节能模式，剩余电量大于或等于30％，未检测到第三请求信号，且加速踏板开度大于60％，以上条件均满足时，控制器开始计时，以上条件至少一条不满足时，计时归0。当计时超过300秒时，控制器触发驾驶模式从节能模式切换到运动模式的请求信号。
60.示例性的，若当前驾驶模式为节能模式，剩余电量大于或等于30％，未检测到第三请求信号，加速踏板开度大于60％，且当前行驶道路的坡度大于30
°
，控制器触发驾驶模式从节能模式切换到运动模式的请求信号。
61.示例性的，若当前驾驶模式为节能模式，剩余电量大于或等于30％，未检测到第三请求信号，且行驶速度大于或等于80km/h，以上条件均满足时，控制器开始计时，以上条件至少一条不满足时，计时归0。当计时超过300秒时，控制器触发驾驶模式从节能模式切换到运动模式的请求信号。
62.示例性的，若当前驾驶模式为节能模式，剩余电量大于或等于30％，未检测到第三
请求信号，行驶速度大于或等于80km/h，且当前行驶道路的坡度大于30
°
，控制器触发驾驶模式从节能模式切换到运动模式的请求信号。
63.当前驾驶模式为节能模式时，剩余电量大于或等于第二电量阈值(例如30％)，说明此时电池包的剩余电量不算太少。而且，行驶速度大于等于第三速度阈值(例如80km/h)的持续时间较长，或加速踏板开度大于等于第三开度阈值(例如60％)的持续时间较长，或坡度大于第一坡度阈值(例如30
°
)，说明此时行驶速度较大或者加速踏板开度较大或者道路坡度较大，驾驶员此时对车辆驾驶性能的要求较高，若未检测到将节能模式切换到标准模式的请求信号，此时可以将驾驶模式由节能模式切换到运动模式，以尽可能满足驾驶员对车辆的驾驶需求。
64.一种场景中，在当前驾驶模式为节能模式时，若当前工况维持为第六工况条件的时间大于或等于第四预设时长，或当前工况满足第六工况条件且当前行驶道路的坡度位于第二坡度阈值与第一坡度阈值之间，则确定目标驾驶模式为标准模式。其中，第六工况条件包括：剩余电量大于或等于第一电量阈值，车辆的行驶速度大于等于第四速度阈值或加速踏板开度大于等于第四开度阈值，且未检测到第四请求信号，该第四请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从节能模式切换到运动模式。
65.作为举例，第四速度阈值可以为70km/h，第四开度阈值可以50％，第二坡度阈值可以为20
°
，第四预设时长可以为500秒。
66.示例性的，若当前驾驶模式为节能模式，剩余电量大于20％，加速踏板开度大于50％，未检测到第四请求信号，以上条件均满足时控制器开始计时，以上任一条件不满足时计时归0。当计时超过500s时，控制器触发驾驶模式从节能模式切换到标准模式的请求信号。
67.示例性的，若当前驾驶模式为节能模式，剩余电量大于20％，行驶速度大于70km/h，未检测到第四请求信号，以上条件均满足时控制器开始计时，以上任一条件不满足时计时归0。当计时超过500s时，控制器触发驾驶模式从节能模式切换到标准模式的请求信号。
68.示例性的，若当前驾驶模式为节能模式，剩余电量大于20％，加速踏板开度大于50％，未检测到第四请求信号，且当前行驶道路的坡度位于20
°
与30
°
之间，控制器触发驾驶模式从节能模式切换到标准模式的请求信号。
69.示例性的，若当前驾驶模式为节能模式，剩余电量大于20％，行驶速度大于70km/h，未检测到第四请求信号，且当前行驶道路的坡度位于20
°
与30
°
之间，控制器触发驾驶模式从节能模式切换到标准模式的请求信号。
70.当前驾驶模式为节能模式时，行驶速度大于等于第四速度阈值(例如70km/h)的持续时间较长，或加速踏板开度大于等于第三开度阈值(例如50％)的持续时间较长，或坡度大于第二坡度阈值(例如20％)且小于第一坡度阈值(例如30％)，说明行驶速度较大或者加速踏板开度较大或者道路存在坡度但坡度不太大，此时对车辆驾驶性能的要求较高。然而，此时电池包的剩余电量大于或等于第一电量阈值(例如20％)，说明电池包的剩余电量较少，不太适合采用运动模式，因此在未检测到将节能模式切换到运动模式的请求信号时，可以将驾驶模式由节能模式切换到标准模式，以尽可能满足驾驶员对车辆驾驶性能的要求，同时也能够增加车辆的续航里程。
71.三、当前驾驶模式为标准模式，目标驾驶模式为节能模式或运动模式
72.一种场景中，在当前驾驶模式为标准模式时，若当前工况维持为第七工况条件的时间大于或等于第五预设时长，或当前工况满足第七工况条件且当前行驶道路的坡度大于等于第三坡度阈值，或当前工况满足第七工况条件且加速踏板行程速度大于等于加速踏板行程速度阈值，则确定目标驾驶模式为运动模式。其中，第七工况条件包括：剩余电量大于或等于第三电量阈值，车辆的行驶速度大于等于第五速度阈值或加速踏板开度大于等于第五开度阈值，且未检测到第五请求信号，该第五请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从标准模式切换到节能模式。
73.作为举例，第五预设时长可以为500秒，第三坡度阈值可以为40
°
，加速踏板行程速度阈值可以为40％每秒，第三电量阈值可以为40％，第五速度阈值可以为120km/h，第五开度阈值可以为80％。
74.示例性的，若当前驾驶模式为标准模式，剩余电量大于或等于40％，加速踏板开度大于或等于80％，且未检测到第五请求信号，以上条件均满足时控制器开始计时，以上任一条件不满足时计时归0。当计时超过500s时，控制器触发驾驶模式从标准模式切换到运动模式的请求信号。
75.示例性的，若当前驾驶模式为标准模式，剩余电量大于或等于40％，行驶速度大于或等于120km/h，且未检测到第五请求信号，以上条件均满足时控制器开始计时，以上任一条件不满足时计时归0。当计时超过500s时，控制器触发驾驶模式从标准模式切换到运动模式的请求信号。
76.示例性的，若当前驾驶模式为标准模式，剩余电量大于或等于40％，加速踏板开度大于或等于80％，未检测到第五请求信号，且当前行驶道路的坡度大于或等于40
°
，则控制器触发驾驶模式从标准模式切换到运动模式的请求信号。
77.示例性的，若当前驾驶模式为标准模式，剩余电量大于或等于40％，行驶速度大于或等于120km/h，未检测到第五请求信号，且当前行驶道路的坡度大于或等于40
°
，则控制器触发驾驶模式从标准模式切换到运动模式的请求信号。
78.示例性的，若当前驾驶模式为标准模式，剩余电量大于或等于40％，加速踏板开度大于或等于80％，未检测到第五请求信号，且加速踏板行程速度大于40％每秒，则控制器触发驾驶模式从标准模式切换到运动模式的请求信号。
79.示例性的，若当前驾驶模式为标准模式，剩余电量大于或等于40％，行驶速度大于或等于120km/h，未检测到第五请求信号，且加速踏板行程速度大于40％每秒，则控制器触发驾驶模式从标准模式切换到运动模式的请求信号。
80.当前驾驶模式为标准模式时，剩余电量大于或等于第三电量阈值(例如40％)，说明电池包的剩余电量较多，而且车辆的行驶速度较高(例如大于或等于120km/h)，或者加速踏板开度非常大(例如大于80％)，或者坡度很大(例如大于40％)，或者加速踏板行程速度很大(例如40％每秒)，说明此时对车辆驾驶性能的要求很高，若未检测到将标准模式切换到节能模式的请求信号，则可以将驾驶模式由标准模式切换到运动模式。
81.又一种场景中，在当前驾驶模式为标准模式时，若当前工况满足第八工况条件，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第八工况条件包括：剩余电量小于第四电量阈值，且未检测到第六请求信号，该第六请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从标准模式切换到运动模式。
82.作为举例，第四电量阈值可以为10％。具体的，当车辆的控制器识别到当前驾驶模式为运动模式，且剩余电量小于10％，且未检测到第六请求信号，则控制器触发驾驶模式从运动标准模式切换到节能模式的请求信号。
83.当前驾驶模式为标准模式时，若剩余电量小于第四电量阈值(例如10％)，说明电池包的剩余电量非常少，已经不能再满足运动模式的输出功率需求，而且未检测到将标准模式切换到运动模式的请求信号，此时为了增加车量的续航里程，可以将驾驶模式由标准模式切换到节能模式。
84.又一种场景中，在当前驾驶模式为标准模式时，若当前工况维持为第九工况条件的时间大于或等于第六预设时长，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第九工况条件包括：剩余电量大于或等于第四电量阈值，车辆的行驶速度小于第六速度阈值或加速踏板开度小于第六开度阈值，且未检测到第六请求信号。
85.作为举例，第六预设时长可以为500秒，第四电量阈值可以为10％，第六速度阈值可以为10km/h，第六开度阈值可以为5％。
86.示例性的，若当前驾驶模式为标准模式，剩余电量大于10％，行驶速度小于10km/h，且未检测到第六请求信号，以上条件均满足时控制器开始计时，以上条件至少一条不满足时计时归0。当计时超过500秒时，控制器触发驾驶模式从标准模式切换到节能模式的请求信号。
87.示例性的，若当前驾驶模式为标准模式，剩余电量大于10％，加速踏板开度小于5％，且未检测到第六请求信号，以上条件均满足时控制器开始计时，以上条件至少一条不满足时计时归0。当计时超过500秒时，控制器触发驾驶模式从标准模式切换到节能模式的请求信号。
88.当前驾驶模式为标准模式时，若剩余电量大于或等于第四电量阈值(例如10％)，说明此时电池包的剩余电量较少，若行驶速度小于第六速度阈值(例如10km/h)的持续时间较长，或加速踏板开度小于第六开度阈值(例如5％)的持续时间较长，说明行驶速度非常小或加速踏板开度非常小，此时驾驶员想要增加车量的续航里程而不追求对驾驶性能的体验，此时可以将驾驶模式由标准模式切换到节能模式。
89.需要说明的是，第一电量阈值不限于20％，第二电量阈值不限于30％，第三电量阈值不限于40％，第四电量阈值不限于10％。第一电量阈值至第四电量阈值满足以下关系：第三电量阈值大于第二电量阈值，第二电量阈值大于第一电量阈值，第一电量阈值大于第四电量阈值。
90.第一速度阈值不限于20km/h，第二速度阈值不限于40km/h，第三速度阈值不限于80km/h，第四速度阈值不限于70km/h，第五速度阈值不限于120km/h，第六速度阈值不限于10km/h。第一速度阈值至第六速度阈值之间满足如下关系：第五速度阈值大于第三速度阈值，第三速度阈值大于第四速度阈值，第四速度阈值大于第二速度阈值，第二速度阈值大于第一速度阈值，第一速度阈值大于第六速度阈值。
91.第一开度阈值不限于10％，第二开度阈值不限于20％，第三开度阈值不限于60％，第四开度阈值不限于50％，第五开度阈值不限于80％，第六开度阈值不限于5％。第一开度阈值至第六开度阈值之间满足如下关系：第五开度阈值大于第三开度阈值，第三开度阈值大于第四开度阈值，第四开度阈值大于第二开度阈值，第二开度阈值大于第一开度阈值，第
一开度阈值大于第六开度阈值。
92.第一坡度阈值不限于30％，第二坡度阈值不限于20％，第三坡度阈值不限于40％。第一坡度阈值至第三坡度阈值之间满足如下关系：第三坡度阈值大于第一坡度阈值，第一坡度阈值大于第二坡度阈值。
93.另外，上述加速踏板行程速度阈值也不限于40％/s，仅为示例性说明。
94.步骤203，响应用户基于目标驾驶模式输入的驾驶模式切换指令，将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式。
95.一些实施例中，步骤203可以包括：基于目标驾驶模式生成驾驶模式切换请求信号；响应驾驶模式切换请求信号，向用户播报驾驶模式切换请求；响应用户输入的驾驶模式切换指令，将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式。
96.例如，在确定与当前工况对应的目标驾驶模式之后，可以生成驾驶模式切换请求信号。当车辆仪表识别到该驾驶模式切换请求信号的上升沿触发后，可以向用户播报将当前驾驶模式切换至目标驾驶模式的请求。用户可以说出特定内容，以输入驾驶模式切换指令，将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式。例如，该特定内容可以为“同意”或“同意切换驾驶模式”等。
97.上述驾驶模式切换方法，获取车辆的当前工况，该当前工况包括以下公况参数：当前驾驶模式，电池的剩余电量，以及车辆的行驶速度或加速踏板开度。之后，根据这些当前工况和工况参数阈值确定车辆的目标驾驶模式，上述工况参数阈值包括剩余电量阈值、行驶速度和加速踏板开度阈值。若用户基于目标驾驶模式输入驾驶模式切换指令，则响应该驾驶模式切换指令将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式，从而确定与车辆的当前工况对应的驾驶模式以供用户切换，实现驾驶模式的自动调节，而不需要驾驶员进行手动调节，进而能够提供驾驶车辆的安全性。
98.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
99.以下为本技术的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
100.图3示出了本技术实施例提供的驾驶模式切换装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本技术实施例相关的部分，详述如下：
101.如图3所示，驾驶模式切换装置可以包括获取模块301、确定模块302和响应模块303。
102.获取模块301，用于获取车辆的当前工况，该当前工况包括以下工况参数：当前驾驶模式，电池的剩余电量，以及车辆的行驶速度或加速踏板开度。确定模块302，用于根据当前工况和工况参数阈值确定车辆的目标驾驶模式，上述工况参数阈值包括剩余电量阈值、行驶速度和加速踏板开度阈值。响应模块303，用于响应用户基于目标驾驶模式输入的驾驶模式切换指令，将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式。
103.在一种可能的实现方式中，确定模块302具体可以用于：在当前驾驶模式为运动模式时，若当前工况满足第一工况条件，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第一工况条件包括：剩余电量小于第一电量阈值，且未检测到第一请求信号，该第一请求信号用于指示
将车辆的驾驶模式从运动模式切换到标准模式。
104.在一种可能的实现方式中，确定模块302具体可以用于：若当前工况满足第二工况条件，则确定目标驾驶模式为标准模式。其中，第二工况条件包括剩余电量小于第二电量阈值，且未检测到第二请求信号，第二请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从运动模式切换到节能模式，第二电量阈值大于第一电量阈值。
105.在一种可能的实现方式中，确定模块302具体可以用于：在当前驾驶模式为运动模式时，若当前工况维持为第三工况条件的时间大于或等于第一预设时长，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第三工况条件包括：剩余电量大于或等于第一电量阈值，车辆的行驶速度小于第一速度阈值或加速踏板开度小于第一开度阈值，且未检测到第一请求信号，第一请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从运动模式切换到标准模式。
106.在一种可能的实现方式中，确定模块302具体可以用于：若当前工况维持为第四工况条件的时间大于或等于第二预设时长，则确定目标驾驶模式为标准模式。其中，第四工况条件包括：剩余电量大于或等于第二电量阈值，车辆的行驶速度小于第二速度阈值或加速踏板开度小于第二开度阈值，且未检测到第二请求信号，第二请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从运动模式切换到节能模式，第二电量阈值大于第一电量阈值，第二速度阈值大于第一速度阈值，第二开度阈值大于第一开度阈值。
107.在一种可能的实现方式中，确定模块302具体可以用于：在当前驾驶模式为节能模式时，若当前工况维持为第五工况条件的时间大于或等于第三预设时长，或当前工况满足第五工况条件且当前行驶道路的坡度大于第一坡度阈值，则确定目标驾驶模式为运动模式。其中，第五工况条件包括：剩余电量大于或等于第二电量阈值，车辆的行驶速度大于等于第三速度阈值或加速踏板开度大于等于第三开度阈值，且未检测到第三请求信号，第三请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从节能模式切换到标准模式。
108.在一种可能的实现方式中，确定模块302具体可以用于：在当前驾驶模式为节能模式时，若当前工况维持为第六工况条件的时间大于或等于第四预设时长，或当前工况满足第六工况条件且当前行驶道路的坡度位于第二坡度阈值与第一坡度阈值之间，则确定目标驾驶模式为标准模式。其中，第六工况条件包括：剩余电量大于或等于第一电量阈值，车辆的行驶速度大于等于第四速度阈值或加速踏板开度大于等于第四开度阈值，且未检测到第四请求信号，第四请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从节能模式切换到运动模式。
109.在一种可能的实现方式中，确定模块302具体可以用于：在当前驾驶模式为标准模式时，若当前工况维持为第七工况条件的时间大于或等于第五预设时长，或当前工况满足第七工况条件且当前行驶道路的坡度大于等于第三坡度阈值，或当前工况满足第七工况条件且加速踏板行程速度大于等于加速踏板行程速度阈值，则确定目标驾驶模式为运动模式。其中，第七工况条件包括：剩余电量大于或等于第三电量阈值，车辆的行驶速度大于等于第五速度阈值或加速踏板开度大于等于第五开度阈值，且未检测到第五请求信号，第五请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从标准模式切换到节能模式。
110.在一种可能的实现方式中，确定模块302具体可以用于：在当前驾驶模式为标准模式时，若当前工况满足第八工况条件，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第八工况条件包括：剩余电量小于第四电量阈值，且未检测到第六请求信号，第六请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从标准模式切换到运动模式。
111.在一种可能的实现方式中，确定模块302具体可以用于：若当前工况维持为第九工况条件的时间大于或等于第六预设时长，则确定目标驾驶模式为节能模式。其中，第九工况条件包括：剩余电量大于或等于第四电量阈值，车辆的行驶速度小于第六速度阈值或加速踏板开度小于第六开度阈值，且未检测到第六请求信号，第六请求信号用于指示将车辆的驾驶模式从标准模式切换到运动模式。
112.在一种可能的实现方式中，响应模块303具体可以用于：基于目标驾驶模式生成驾驶模式切换请求信号；响应驾驶模式切换请求信号，向用户播报驾驶模式切换请求；响应用户输入的驾驶模式切换指令，将车辆的驾驶模式切换至目标驾驶模式。
113.本技术实施例提供了一种车辆，包括电子设备，该电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述任一个驾驶模式切换方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤201至步骤203。
114.本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或终端中运行时执行上述任一个驾驶模式切换方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤201至步骤203。
115.本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本技术实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(asic)、精简指令集计算机(risc)和/或现场可编程门阵列(fpga)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(cpu)、随机存取存储器(ram)和一个或多个输入/输出(i/o)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。
116.图4是本技术实施例提供的电子设备的示意图。如图4所示，该实施例的电子设备400包括：处理器401、存储器402以及存储在所述存储器402中并可在所述处理器401上运行的计算机程序403。上述处理器401执行计算机程序403时实现上述各个驾驶模式切换方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤201至步骤203。或者，所述处理器401执行所述计算机程序403时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图3所示模块301至303的功能。
117.示例性的，所述计算机程序403可以被分割成一个或多个模块，所述一个或者多个模块被存储在所述存储器402中，并由所述处理器401执行，以完成/实施本技术所提供的方案。所述一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序403在所述电子设备400中的执行过程。例如，所述计算机程序403可以被分割成图3所示的模块/单元301至303。
118.上述电子设备400可以是车辆控制器、手机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。上述电子设备400可包括，但不仅限于，处理器401、存储器402。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是电子设备400的示例，并不构成对电子设备400的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如电子设备400还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
119.所称处理器401可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路
(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
120.所述存储器402可以是所述电子设备400的内部存储单元，例如电子设备400的硬盘或内存。所述存储器402也可以是所述电子设备400的外部存储设备，例如电子设备400上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，所述存储器402还可以既包括电子设备400的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器402用于存储所述计算机程序以及电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器402还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
121.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本技术的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
122.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
123.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
124.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
125.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
126.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
127.所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或
使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个车辆空调控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
128.此外，本技术附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。
129.以上所述实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。