暖风集成舱、暖风系统及纯电动客车的制作方法

1.本公开涉及纯电动车辆技术领域，具体地，涉及一种暖风集成舱、暖风系统及纯电动客车。


背景技术：

2.传统的客车暖风系统与发动机系统共用膨胀水箱，水箱位置高于水路系统最高点，水路系统的除气和补水由发动机完成。一般纯电动客车安装独立水暖时仍借鉴传统客车的布置，同时采用自然加注方式。由于纯电动客车没有发动机帮助排气，而只能依靠水泵驱动管道内的流体流动，使得初次加注时难以除尽被带入到暖风系统中的空气，形成水堵，影响水流循环，导致排气困难，加水时间较长。


技术实现要素：

3.本公开的第一个目的是提供一种暖风集成系统，能够改善纯电动客车在自然加注时排气困难的问题。
4.为了实现上述目的，本公开提供一种暖风集成系统，用于与车内散热装置连通，所述暖风集成舱包括通过管路连通的加热器、水箱和第一阀体，所述第一阀体的第一进水口与所述车内散热装置连通，所述第一阀体的出水口配置成选择性地与所述水箱的排气口和/或所述加热器的进水口连通。
5.可选地，所述第一阀体的出水口包括用于与所述水箱的排气口连通的第一出水口以及用于与所述加热器的进水口连通的第二出水口，所述第一阀体还包括用于与所述水箱的出水口连通的第二进水口，所述第一出水口和所述第二进水口之间设置有第一阀芯。
6.可选地，所述第一进水口和所述第一出水口之间设置有用于通断所述水箱的排气口的第二阀芯。
7.可选地，所述暖风集成舱还包括设置在所述第一阀体和所述加热器之间的水泵。
8.可选地，所述暖风集成舱还包括第三阀体，所述第三阀体设置在所述加热器和所述车内散热装置的进水口之间。
9.可选地，所述暖风集成舱还包括外壳体，所述加热器、所述水箱和所述第一阀体设置于所述外壳体内，所述外壳体上设置有用于与所述车内散热装置的出水口连通的第一端口和用于与所述车内散热装置的进水口连通的第二端口。
10.本公开的第二个目的是提供一种暖风系统，所述暖风系统包括车内散热装置和暖风集成舱，所述暖风集成舱为上述的暖风集成舱。
11.可选地，所述水箱的出水口位置低于所述车内散热装置和流体管路的水路系统的最高点。
12.本公开的第三个目的是提供一种纯电动客车，所述纯电动客车包括上述的暖风系统。
13.通过上述技术方案，控制第一阀体改变水路走向，强制流体经过水箱排气后再回
流至暖风系统，从而解决自然加注时，暖风系统排气困难，加注时间较长的问题，结构简单且作业效率更高。
14.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
15.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
16.图1是本公开示例性实施方式提供的暖风系统的示意图；
17.图2是本公开示例性实施方式提供的第一阀体的示意图。
18.附图标记说明
19.100-暖风集成舱，200-车内散热装置，1-第一阀体，11-第一进水口，12-第一出水口，13-第二进水口，14-第二出水口，15-第一阀芯，15-第二阀芯，2-水箱，3-加热器，4-水泵，5-第二阀体，6-外壳体，61-第一端口，62-第二端口。
具体实施方式
20.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
21.在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”是根据相应附图指示的方向进行定义的，而“内”、“外”是指相应部件本身轮廓的内和外。此外，本公开使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。
22.客车的暖风系统通常采用水暖的方式，即系统管路中充注有流体，流体经加热器3加热后从暖风集成舱100流出至车内散热装置200，车内散热装置200通过风扇将流体的热量输送至车内空间，为车内供暖。温度降低后的流体重新流回至暖风集成舱，以重复循环。
23.管路中的流体需要在安装暖风系统时进行充注，针对纯电动客车，由于没有发动机帮助排气，为解决采用自然充注方式时排气困难的问题，如图1和图2所示，本公开示例性地提供一种暖风集成舱100，暖风集成舱100用于与车内散热装置200连通构成暖风系统。其中，暖风集成舱100包括通过管路连通的加热器3、水箱2和第一阀体1，第一阀体1的第一进水口11与车内散热装置200连通，第一阀体1的出水口配置成选择性地与水箱2的排气口和/或加热器3的进水口连通。
24.具体来说，暖风集成舱包括具有加热器3的加热回路以及具有水箱2的补水回路，加热回路和补水回路通过第一阀体1并联接。在加注流体时，第一阀体1的出水口与加热器3的进水口之间的管路被截断，而第一阀体1的出水口与水箱2的排气口之间的管路被连通，从而强制流体进入水箱2中排气。经水箱2排气后的流体再重新回流至系统中。循环这一过程便能够快速地排尽系统管路中的气体，解决自然加注时，暖风系统排气困难，加注时间较长的问题，结构简单且作业效率更高。待气体排尽后，控制第一阀体1连通与加热器3的进水口之间的管路连通，补充流体至满液位置。
25.根据本公开的一种实施方式，如图2所示，第一阀体1的出水口包括用于与水箱2的
排气口连通的第一出水口12以及用于与加热器3的进水口连通的第二出水口14，第一阀体1还包括用于与水箱2的出水口连通的第二进水口13。简单来讲，可以将第一阀体1看作是一个集成阀，在该集成阀上根据需要设置多个用于控制流通流向的开口。第一出水口12和第二进水口13之间设置有第一阀芯15。通过控制第一阀芯15便能够实现第一阀体1的出水口与加热器3的进水口之间的管路的通断。
26.进一步地，第一进水口11和第一出水口12之间设置有用于通断水箱2的排气口的第二阀芯16，即第二阀芯16配置为用于通断第一阀体1的出水口与水箱2的排气口之间的管路，而不会对第一阀体1的出水口与加热器3的进水口之间的管路产生影响。
27.举例来说，第一阀芯15和第二阀芯16均处于开启位置(即保持管路连通的位置)，此时进行初步加注，当水箱1中水位达到满液位以上时，关闭第一阀芯15，并使流体在系统中循环，通过第一阀体1改变了水路走向，进行强制排气。排尽系统内的气体后，打开第一阀芯15，再补充至满液位置。
28.而根据本公开其他一些实施方式，也可以通过多个截止阀通过合理地组合，同样能够实现上述功能，此处不再详述。
29.系统中流体的循环通过水泵4实现，为提高本公开暖风集成舱的集成度，如图1所示，暖风集成舱100还可以包括设置在第一阀体1和加热器3之间的水泵4。可选地，水泵4为电子水泵。此外，暖风集成舱100还可以包括第二阀体5，第二阀体5设置在加热器3和车内散热装置200的进水口之间。即，通过控制第二阀体5能够通断加热器3的出水口与车内散热装置200之间的管路。在加注流体时，需要维持第二阀体5的开启。
30.考虑到简化骨架结构、提高通用性及简化安装工艺，可以对暖风集成舱100采用模块化设计，根据本公开的一种实施方式，如图1所述，暖风集成舱100还可以包括外壳体6，加热器3、水箱2和第一阀体1设置于外壳体6内，外壳体6上设置有用于与车内散热装置200的出水口连通的第一端口61和用于与车内散热装置200的进水口连通的第二端口62。安装的过程中，只需要将车内散热装置200的出水口和进水口管路分别插入第一端口61和第二端口62，然后紧固连接即可。暖风集成舱的这种设计能够实现模块化生产，提升车辆生产过程中的流转速度。
31.本公开的第二个目的是提供一种暖风系统，该暖风系统包括车内散热装置200和暖风集成舱100，暖风集成舱100为上述任一实施方式中的暖风集成舱，并具有其所有的有益效果，此处不再赘述。构造为及模块的暖风集成舱可以设置在客车车头、车尾或底部等任意合适的位置。
32.相较于传统客车，纯电动客车的暖风系统不经过发动机系统，即，不存在通过发动机将气体引入到系统中，因而对排气的要求相对较低。讲相较于传统客车暖风系统与发动机系统共用膨胀水箱，水箱位置高于水路系统最高点的布置，本公开纯电动客车能够解放水箱2的位置，即水箱2的出水口位置低于车内散热装置200和流体管路的水路系统的最高点，以便于优化车内空间布局。
33.本公开的第三个目的是提供一种纯电动客车，还纯电动客车包括上述的暖风系统，并具有其所有的有益效果，此处不再赘述。
34.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简
单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
35.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
36.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。