车辆以及用于车辆的后悬挂组件的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，具体提供一种车辆以及用于车辆的后悬挂组件。


背景技术：

2.目前，汽车行业内对于后车轮悬挂结构的设计有多种方案，常见的有非独立悬挂系统和独立悬挂系统，其中，独立悬挂系统中的麦弗逊悬挂系统因具有结构紧凑、车轮跳动时前轮定位参数变化小、操纵稳定性强等优点而多应用在中小型轿车上。
3.但是，麦弗逊悬挂系统由于只依靠下托臂和减震器支柱来承受冲击力，导致车身稳定性较差，且减震器倾斜安装，导致汽车行驶在凹凸不平的路面时不可避免地会产生跳动，整车抗侧倾能力较差。


技术实现要素：

4.本实用新型旨在解决或至少缓解上述技术问题，即解决或缓解现有汽车的车身稳定性和抗侧倾能力较差的问题。
5.在第一方面，本实用新型提供了一种用于车辆的后悬挂组件，所述后悬挂组件包括：活动部，其配置于所述车辆的车轮；固定部，其设置于所述车辆的车架上；其中，所述活动部与所述固定部滑动连接，以便：借助于该滑动连接，所述车轮至少能够在竖直方向上相对所述固定部滑动。
6.本实用新型提供的后悬挂组件，通过在车架上设置固定部，在车轮上设置活动部，使得车轮借助固定部与活动部之间的滑动连接至少实现沿竖直方向上的滑动运动，这样一来，当车轮转向或遇到障碍物时，障碍物会向车轮至少施加纵向载荷，一些情形下还会施加横向载荷，纵向载荷转移至活动部后会转化为活动部的竖向滑动运动，横向载荷会被活动部与固定部构成的滑动副吸收消化，从而将车轮的跳动运动转化为车轮的竖向滑动运动，对于车身而言，其侧倾中心与质心不会发生偏离，因此车辆不会发生侧倾，从而始终保持车轮定位参数的恒定，提升车身稳定性和抗侧倾能力。
7.本实用新型中，活动部与车轮的连接可以是固定连接，也可以是枢转连接，枢转连接时，转动中心线沿竖直方向延伸。举例而言，车轮固定连接有转向节，转向节可以与活动部固定连接，车轮的转向通过活动部自身具有的转动连接结构来实现。或者转向节可以与活动部枢转连接，转动中心线沿竖直方向延伸，车轮的转向通过转向节相对活动部的转动来实现。
8.对于活动部与固定部之间的滑动连接，可以是活动部单纯地在竖直方向上沿固定部滑动，例如将固定部的至少一部分制成棱柱结构，活动部套设于该棱柱结构并仅在竖直方向上相对棱柱结构滑动。或者可以是竖向滑动与转动的组合运动，例如将固定部的至少一部分制成圆柱结构，活动部套设于该圆柱结构，则活动部相对固定部在竖直方向上滑动的同时还相对固定部转动，转动中心线即圆柱结构的轴线。
9.替代性地，活动部相对于固定部的转动运动还可以通过连接结构转移至活动部自
身。具体而言，可以通过在活动部与固定部之间增加轴承来实现相对运动的转移。
10.对于上述的用于车辆的后悬挂组件，在一些实施方式中，所述固定部包括导向部分，所述活动部包括与所述导向部分适配的滑动部分，所述活动部借助于所述滑动部分与所述导向部分的滑动配合相对所述固定部滑动。
11.通过设置导向部分和与导向部分适配的滑动部分，能够更好地引导活动部的滑动运动。
12.导向部分的设置方式可以有多种。举例而言，导向部分可以为沿竖直方向延伸的导向槽结构，或者为沿竖直方向延伸的导向柱结构，或者为导向槽结构与导向柱结构的组合等。此外，导向槽结构或导向柱结构在竖直方向上延伸的尺寸可以是任意的，只要保证其至少一部分能够用于引导滑动部分的滑动运动即可。
13.滑动部分的设置方式也有多种。举例而言，滑动部分可以是一体成型，或者可以是由多个单体组合而成，对于由多个单体组合的构造方式而言，单体的数量也可以有多种情形。
14.可以理解的是，固定部还可以包含其他与导向部分的安装相关的功能构件。举例而言，导向部分通过连接部分固定连接至车架。此外，由于活动部还与转向节连接，与转向节可以固定连接或枢转连接，在此情形下，活动部还可以包括转动部分。
15.对于上述的用于车辆的后悬挂组件，在一些实施方式中，所述滑动部分包括至少一个单体，所述至少一个单体形成或构造出所述滑动部分。
16.当滑动部分仅由一个单体构造形成时，由于单体结构的滑动部分不需要进行额外的连接操作，因而其自身的强度更高，还可以避免因连接失效导致的滑动失灵等种种问题。
17.当滑动部分由多个单体构造形成时，可以使滑动部分与导向部分的连接更灵活，对导向部分的结构设计的限制会大大减小，方案更容易实现。
18.需要说明的是，当单体为多个的情形下，各个单体的结构可以相同，也可以不同或部分不同。此外，各个单体的功能可以相同，也可以不同或部分不同。
19.对于上述的用于车辆的后悬挂组件，在一些实施方式中，所述单体包括多个的情形下，所述多个单体中的至少一部分固定连接或者一体成型。
20.当单体为多个的情形下，各个单体之间的连接方式可以有多种。举例而言，单体包括第一单体和第二单体，第一单体和第二单体在扣合后通过紧固件固定连接，从而构造形成滑动部分。或者单体包括第一单体、第二单体和第三单体，在第一单体和第二单体处于扣合状态的情形下，第三单体夹设于第一单体和第二单体之间，从而在第一单体和第二单体之间形成间隙，构造形成的滑动部分相对于导向部分滑动的过程中，由于滑动部分自身形成的间隙会减小与导向部分之间的接触面积，进而减小滑动过程中的摩擦阻力。其中，第三单体可以与第一单体或第二单体一体成型，也可以通过焊接、粘接、螺接等连接方式连接。
21.可以理解的是，还可以是其他能够构造形成滑动部分的单体构造方式。
22.对于上述的用于车辆的后悬挂组件，在一些实施方式中，所述滑动部分包括第一单体和第二单体，所述第一单体和所述第二单体以彼此扣合的方式构造出与所述导向部分匹配的结构。
23.这样，提供了滑动部分的一种具体构造方式。通过将第一单体和第二单体以彼此扣合的方式构造形成与导向部分匹配的结构，可以使滑动部分更方便地连接至导向部分，
且此种形式的滑动部分的结构更简单易实现。
24.对于上述的用于车辆的后悬挂组件，在一些实施方式中，所述导向部分包括导向主体，所述导向主体上设置有滑动区段，所述滑动部分与所述滑动区段滑动配合。
25.这样，提供了导向部分的一种构造方式。可以理解的是，导向部分除导向主体之外，还可以包括辅助导向部分，辅助导向部分用于配合导向主体实现导向功能。举例而言，导向主体为导向柱结构，辅助导向部分为导向槽结构，即导向部分为导向柱与导向槽的组合，其中导向柱起主要作用。
26.此外，滑动部分在相对导向主体滑动的过程中，可以是仅相对导向主体的一部分滑动，这部分即滑动区段，此时滑动部分的滑动范围仅限于滑动区段。举例而言，导向主体为棱柱结构，棱柱结构的中段制成为圆柱结构，使得滑动部分仅在圆柱结构的长度范围内滑动。
27.对于上述的用于车辆的后悬挂组件，在一些实施方式中，所述滑动部分还配置有滑动衬套，所述滑动部分借助于所述滑动衬套与所述滑动区段滑动配合。
28.通过为滑动部分配置滑动衬套，借助滑动衬套构造类滑动轴承结构，可以减轻滑动部分和滑动区段各自的磨损，还可以使滑动运动更顺畅。滑动衬套作为构造形成滑动部分的单体结构而存在。
29.滑动衬套与滑动区段之间填充有润滑油或润滑脂。此外，滑动衬套可以一体成型，也可以制成分体结构，例如通过扣合连接构造形成完整的滑动衬套。
30.对于上述的用于车辆的后悬挂组件，在一些实施方式中，所述滑动部分还配置有轴承，所述轴承包括内圈和外圈，所述外圈与所述滑动部分连接，所述内圈与所述滑动衬套连接，以便：所述滑动部分能够在竖直方向上相对所述滑动区段滑动的同时，还能够在水平方向上相对所述滑动衬套摆转。
31.通过设置轴承，可以使滑动部分自身构造形成转动副，这样一来，在车轮转向过程中，车轮受到的横向载荷和纵向载荷能够分别被转动副和滑动副吸收转化，从而进一步减小车架受到的冲击力，提升行车平稳性，提高乘车舒适度。
32.可以理解的是，轴承可以是球轴承或滚子轴承，滚子轴承可以是圆柱滚子轴承或圆锥滚子轴承。此外，轴承的个数可以是一个或多个轴承的组合。当轴承的个数为多个时，多个轴承之间沿竖直方向间隔设置，因此还可以在两个轴承之间设置用于限制轴承发生相对位移的结构，例如该结构可以是形成在滑动衬套上的、突出于滑动衬套表面的环形圈，和/或该结构可以是形成在滑动部分上的、突出于滑动部分内表面的环形圈。
33.需要说明的是，轴承与滑动部分和滑动衬套的连接方式为过盈配合连接。
34.对于上述的用于车辆的后悬挂组件，在一些实施方式中，所述固定部还设置有限位部分，所述限位部分设置于所述滑动区段，以便限定出所述活动部的滑动范围。
35.通过在固定部设置限位部分，可以更好地限定出活动部的滑动范围，从而避免车轮在竖直方向上运动幅度过大而导致车体颠簸感明显。
36.限位部分的实现方式有多种。举例而言，限位部分可以是导向主体或导向部分自身形成的结构，也可以是通过粘接、焊接、螺接等方式连接至导向部分后形成的结构，还可以是以上两种情形的结合等。
37.对于上述的用于车辆的后悬挂组件，在一些实施方式中，所述固定部还设置有减
震部分，所述减震部分设置于所述滑动区段。
38.通过设置减震部分，可以进一步减小车轮运动过程中对车架的冲击力，保证乘车舒适性。
39.减震部分的实现方式有多种。举例而言，减震部分为套设于滑动区段，且位于限位部分和滑动部分之间的弹簧，或者沿竖直观察，减震部分为设置于滑动部分滑动路径的上下游的活塞杆，或者可以是以上两种减震方式的组合，当然还可以是其他类型的能够实现减震效果的零部件及其组合。
40.在第二方面，本实用新型还提供了一种车辆，所述车辆配置有前述任一项技术方案所述的用于车辆的后悬挂组件。
41.可以理解的是，由于该车辆配置有前述任一项技术方案所述的用于车辆的后悬挂组件，因此具备前述后悬挂组件的所有技术效果，在此不再赘述。
附图说明
42.参照附图，本实用新型的公开内容将变得更易理解。本领域技术人员容易理解的是：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本实用新型的保护范围造成限制。此外，图中类似的数字用以表示类似的部件，附图中：
43.图1为本实用新型实施例提供的后悬挂组件的装配结构示意图；
44.图2为本实用新型实施例提供的后悬挂组件中的滑动部分与导向部分的爆炸示意图；
45.附图标记列表：
46.1、车架；2、活动部；20、第一单体；21、第二单体；22、滑动衬套；3、固定部；30、导向部分；300、滑动区段；31、连接部分；4、减震弹簧；5、限位板；6、转向节；7、车轮；8、减震器。
具体实施方式
47.本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。
48.另外，为了更好地说明本实用新型，在下文的具体实施方式中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本实用新型同样可以实施。
49.需要说明的是，在本文中用到的方位术语如“前”、“后”、“上”、“下”等均以部件安装至车辆后车辆的前后方向为基准。在本文中提到的“纵”、“纵向”均以部件安装至车辆后的前后方向为基准，而“横”、“横向”则表示垂直于纵向方向。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
50.在对本实用新型的方案进行说明之前，首先对车轮跳动易造成车辆侧倾的原因进行简单说明。本领域技术人员可以理解的是，对于麦弗逊悬挂系统而言，车轮通过下控制臂枢转连接至车架，该枢转连接的转动中心线沿水平方向延伸，当车轮碾压到障碍物时，车轮受到的部分纵向载荷和横向载荷无法通过该转动副转化吸收，因而会在连接处形成纵向和横向加速度，使得车辆一侧的车轮和车架抬升，导致车身侧倾，降低行车稳定性。
51.为了解决上述问题，本实用新型实施例提供了一种后悬挂组件，通过在车架上设置固定部，在车轮上设置活动部，使得车轮借助固定部与活动部之间的滑动连接至少实现
沿竖直方向上的滑动运动，这样一来，当车轮转向或遇到障碍物时，障碍物会向车轮至少施加纵向载荷，一些情形下还会施加横向载荷，纵向载荷转移至活动部后会转化为活动部的竖向滑动运动，横向载荷会被活动部与固定部构成的滑动副吸收消化，从而将车轮的跳动运动转化为车轮的竖向滑动运动，对于车身而言，其侧倾中心与质心不会发生偏离，因此车辆不会发生侧倾，从而始终保持车轮定位参数的恒定，提升车身稳定性和抗侧倾能力。
52.下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。
53.实施例1
54.图1为本实用新型实施例提供的后悬挂组件的装配结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的后悬挂组件中的滑动部分与导向部分的爆炸示意图。
55.本实用新型提供的后悬挂组件包括固定部和活动部，活动部与固定部滑动连接，连接后的活动部能够相对固定部沿竖直方向滑动。
56.如图1所示，固定部3包括导向部分30和连接部分31，导向部分30用于引导活动部2的运动，连接部分31用于将导向部分30固定连接到车架1上。导向部分30与连接部分31可以一体成型，也可以通过焊接、粘接、螺接等方式连接为一体结构。本实施例中，连接部分31与导向部分30一体成型，这与活动部2的滑动部分的设置方式是相关的，本实施例中的滑动部分设置为分体结构，可以方便地连接到该导向部分30，因此无需考虑连接部分31与导向部分30一体成型后与滑动部分的连接问题。导向部分30至少对应于滑动部分的位置制成为实心或空心的棱柱结构，该部分作为引导活动部2滑动的滑动区段300。
57.如图2所示，本实施例中的活动部2包括滑动部分和滑动衬套22。滑动部分包括第一单体20和第二单体21扣合连接后形成的滑块结构，滑动衬套22设置于滑块结构与滑动区段300之间。具体地，第一单体20为条形块状结构，其一侧表面向内凹进形成与滑动衬套22的外周适配的第一凹陷区域(未标示)。第二单体21也为条形块状结构，其一侧表面向内凹进形成与滑动衬套22的外周适配的第二凹陷区域(未标示)。当第一单体20和第二单体21扣合时，第一凹陷区域和第二凹陷区域围设形成用于容纳滑动衬套22的容纳空间。在安装完成的情形下，滑动衬套22套设于滑动区段300外周，滑动衬套22的外表面与滑块结构的内表面过盈配合，滑动衬套22与滑动区段300之间填充有润滑脂。本实施例中的滑动衬套22制成为分体式，以与第一单体20和第二单体21相同的连接方式连接至滑动区段300，需要说明的是，图2中未对分体式滑动衬套22进行展示。
58.替代性地，滑动衬套22的两个端部还可以形成有限位凸台(未图示)，限位凸台分别与滑块结构的顶面和底面抵接，防止滑块结构与滑动衬套22之间发生轴向位移。
59.为了将滑块结构的滑动运动限制在一定范围内，防止活动部2过度运动，本实施例中的滑动区段300的两个端部分别设置有限位板5，限位板包括位于滑块结构上方的上限位板和位于滑块结构下方的下限位板，使得滑块结构仅能在上限位板和下限位板限定出的区域内滑动。为了缓冲滑块结构的运动，在限位板5和滑块结构之间还设置有减震弹簧4。具体地，在上限位板与滑块结构的顶面之间设置有第一减震弹簧(未标示)，在下限位板与滑块结构的底面之间设置有第二减震弹簧(未标示)。
60.本实施例中的滑动部分与导向部分30之间仅能够实现竖向相对滑动，因此需要将滑动部分与转向节6通过转动副转动连接，从而在转向时实现车轮7的偏转。转向节6通过轮毂轴承与车轮7的轮毂固定连接。
61.本实施例中，转向节6还连接有减震器8，减震器8沿竖直方向延伸，与固定部3配置的减震弹簧4组合形成双减震机构，能够进一步降低行车过程中的振动，提高车身稳定性，提升乘坐舒适性。
62.车辆在行驶过程中，车轮7碾压到障碍物后，会受到来自障碍物施加的横向载荷和纵向载荷，其中纵向载荷通过转向节6传递至活动部2，促使滑动部分相对导向部分30在竖直方向上运动，纵向载荷被吸收转化，而受到的横向载荷被转向节6和活动部2之间的转动副吸收，进而可以有效避免车辆侧倾，提升其抗侧倾能力。
63.实施例2
64.本实施例中的固定部3与实施例1中的固定部3的设置方式相同，不同之处在于活动部2的设置方式。
65.本实施例中的活动部2包括滑动部分、滑动衬套22和轴承(未图示)，滑动部分包括第一单体20和第二单体21扣合形成的滑块结构，轴承包括内圈和外圈，外圈与滑块结构的内表面连接，内圈与滑动衬套22的外表面连接。通过设置轴承，在滑动衬套22与滑块结构之间增加了转动副，这样一来，滑块结构既能够借助于滑动衬套22在竖直方向上相对滑动区段300滑动，还能够借助轴承在水平方向上相对滑动衬套22摆转，从而进一步增强悬挂组件吸收外部冲击力的能力。
66.实施例3
67.本实施例与实施例1和实施例3的不同之处在于，本实施例中的导向主体上的滑动区段300制成为圆柱结构，相应地，滑动衬套22与滑块结构也制成与该圆柱结构适配的结构，在安装完成的状态下，滑块结构借助于滑动衬套22可相对滑动区段300上下滑动，同时还可借助于滑动衬套22相对滑动区段300摆转，从而更好地转化吸收车轮7受到的冲击力，提升车身的抗侧倾能力。
68.可以理解的是，上述实施例中的车辆可以是电动汽车、汽车等。
69.至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征进行等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。