本发明涉及一种用于运行机动车的制动系统的方法，其中，制动系统具有制动传递装置以及电气的驻车制动装置。此外，本发明还涉及一种带有这样运行的制动系统的机动车。
背景技术：
1、机动车通常具有制动系统，制动系统用于在行驶期间制动以及用作所谓的驻车制动器。为了在行驶期间制动，制动系统通常包括接下来也称为运行制动器的制动器。
2、驻车制动功能通常通过制动系统的相关的驻车制动装置实现。驻车制动装置为了这个目的具有至少一个驻车制动器。也作为驻车制动器的停车已知的驻车制动器的激活通常以通过触发装置进行的触发器为前提。触发装置可以为了这个目的具有能由用户手动操纵的按键。用驻车制动装置保护机动车，从而特别是在驻车位置中防止了机动车溜车。为了这个目的，用至少一个驻车制动器抱死地制动机动车的至少一个车轮。
3、出于安全原因，仅当机动车停车时才激活驻车制动装置并且因此抱死地制动机动车的至少一个车轮。为了这个目的，由现有技术公知的驻车制动装置动用了机动车的车轮转速计。一般在机动车的控制器中、通常在esp控制器中评估由车轮转速计提供的数据，以便求取机动车的速度并且因此也确认了机动车的停车状态。只有当由车轮转速计提供的数据可以推断出机动车的停车状态时，才激活驻车制动装置，即使已经事先操纵了触发装置。
4、在此产生的问题是，在车轮转速计和/或评估车轮转速计的数据的控制器、特别是esp控制器故障时，会激活驻车制动装置。因此应当防止在机动车行驶期间激活驻车制动装置。这导致了驻车制动器的可用性降低直至缺失。此外，机动车后来因此也可能在需要和/或期望激活驻车制动装置时，例如在机动车驻车时发生溜车并且因此运动。
技术实现思路
1、因此本发明的任务是，为前述类型的用于运行机动车的制动系统的方法以及为这种机动车说明一些经改进的或至少不同的实施方式，它们的出众之处尤其在于，简单地实现的同时提高安全性。
2、按照本发明，该任务通过独立权利要求的主题解决。有利的实施方式是从属权利要求的主题。
3、本发明基于的普遍思想是，特别是在机动车的借助机动车的车轮转速进行的停车状态识别发生故障时，为了激活驻车制动装置而利用借助制动传递装置施加的制动力以及机动车的由此引起的减速度、即负的加速度和机动车的最大可能的速度，以便确定，在考虑到最大可能的速度以及减速度和减速的时间段的情况下，机动车是否停车，其中，仅当在触发驻车制动功能的时间点上确定了机动车的停车状态时，才激活驻车制动装置。因此能以简单和可靠的方式也在缺少有关机动车的车轮转速的信息的情况下和/或在评估机动车的车轮转速、例如esp控制器发生故障的情况下，在机动车停车时激活驻车制动装置。因此在简单和利于成本地实现的同时提高了安全性和可用性。
4、按本发明的思想在用于运行机动车的制动系统的方法中实现。制动系统包括运行制动装置、制动传递装置和驻车制动装置。运行制动装置具有至少一个运行制动器，运行制动器用于在行驶时制动机动车。制动传递装置具有输出杆，输出杆与至少一个运行制动器这样连接，使得借助输出杆将用于制动的制动力传递给至少一个运行制动器。驻车制动装置为了机动车的停车而具有至少一个驻车制动器。驻车制动装置还具有用于激活至少一个驻车制动器的触发装置。按照本发明，利用输出杆的调整行程以及机动车的最大可能的速度来确定机动车的停车状态。在此，根据调整行程求取机动车的用至少一个运行制动器施加的减速度并且以最大可能的速度为出发点在考虑到减速的时间段的情况下确定，在操纵触发装置时机动车是否停车。因此确定，机动车在操纵触发装置的时间点(接下来也称为操纵时间点)上有否停车。在此，当在操纵时间点上确定了停车状态时，激活至少一个驻车制动器。
5、当因为车轮转速测量装置例如故障而没有提供用于测量机动车的至少一个车轮的转速的车轮转速测量装置的数据时和/或当无法评估车轮转速测量装置的数据时、特别是当评估数据的装置受损或故障时，就相宜地使用按本发明的方法。这种评估数据的装置尤其是机动车的控制器、例如esp控制器。因此当esp控制器受损和/或故障时，就特别是使用按本发明的方法。按本发明的方法因此即使在esp控制器故障时也允许使用驻车制动装置。
6、与此对应，相宜地与车轮转速测量无关地完成对最大速度的所述求取和/或利用。
7、机动车的最大可能的速度相宜地是机动车直至开始减速的时间点上最大可以达到的速度。
8、原则上可以利用机动车的最大允许的速度作为最大可能的速度。
9、备选可以为了利用最大可能的速度而考虑到机动车的最后已知的速度。因此在最大可能的速度时，在这种情况下考虑到了机动车的在初始时间点上已知的速度。
10、初始时间点可以是机动车的车轮转速测量装置故障的时间点。初始时间点可以备选或附加地是机动车的esp控制器故障的时间点。由此尤其可以触发和执行按本发明的方法。
11、也可以设想的是，使用机动车停车的和因此零速度的时间点作为初始时间点。这可以例如在最后一次激活至少一个驻车制动器时和/或在最后一次激活至少一个驻车制动器之后第一次起动时给定。
12、可以特别是通过以在初始时间点上的速度为出发点估算最大可能的速度来利用最大的速度。为此可以特别是设想，考虑到了例如通过机动车的驱动装置的用机动车的最大可能的加速度。换句话说，在利用最大的速度时可以假定，机动车用存在的器件、特别是用存在的驱动装置以最大的功率加速。在此，备选或附加地考虑到了行驶期间的斜坡。同样可以设想的是，为了利用最大的速度而考虑到了机动车的可能存在的坐标和其变化，即特别是gps数据和其变化。
13、如之前所阐释的那样，在考虑到对触发装置的操纵的情况下进行按本发明的步骤。这尤其导致，有利地在不操纵触发装置的情况下无法激活至少一个驻车制动器。换句话说，有利地在不操纵触发装置的情况下停止激活至少一个驻车制动器。
14、传递装置可以设计成制动力放大器和/或助力制动器。
15、制动力放大器原则上可以任意设计。例如可以设想的是真空运行的制动力放大器。制动力放大器可以特别是至少部分电气地、有利地机电地运行。制动传递装置可以与操纵器联接，因而操纵器的操纵可能导致输出杆的调整并且因此导致调整行程的变化。操纵器通常由用户、即特别是车辆驾驶员手动地操纵，以便在行驶期间制动机动车。操纵器尤其是制动踏板等。
16、在至少部分自动驾驶的机动车中，也可以自动地通过机动车的控制装置操纵所述操纵器。
17、至少一个驻车制动器中的至少一个驻车制动器可以至少部分对应至一个运行制动器中的其中一个运行制动器。
18、若至少一个驻车制动器被激活，那么机动车的至少一个车轮抱死，因此这个机动车停车。驻车制动器因此也作为“停车制动器”为本领域技术人员所公知。在此，相宜地直至禁用至少一个驻车制动器才抱死至少一个车轮。禁用同样可以通过触发装置完成。
19、触发装置用作用于激活至少一个驻车制动器的触发器。在操纵触发装置时才触发对至少一个驻车制动器的激活。对触发装置的操纵通常通过机动车的用户完成。触发装置可以具有按键和/或在调整机动车的变速时操纵进入“驻车位置”和/或在调整机动车的点火时操纵进入“关断”位置。
20、在至少部分自动驾驶的机动车中，触发装置也可以自动地通过机动车的控制装置进行操纵。
21、有利地通过求取借助制动传递装置施加的制动力来经由调整行程确定减速度。因此求取制动力和/或利用已经在制动传递装置中求取的制动力。借助制动传递装置传递到至少一个运行制动器上的制动力在此取决于调整行程，其中，较大的调整行程相宜地导致了较高的制动力，反之亦然。因为调整行程是在制动传递装置中的一个重要的参量，其相宜地本来在制动传递装置中储存和/或存在，所以能以这种方式动用本来已知的调整行程来求取减速度。所述方法和其实现方案以这种方式得到简化。
22、有利地用流体操纵至少一个运行制动器。在此，基于用流体施加的压力(也作为制动压力为本领域技术人员所公知)来求取减速度。优选通过输出杆使活塞在带有制动流体的体积中运动并且因此在流体中产生了压力。在此，尤其可以基于活塞的给定的尺寸和体积求取制动压力。至少一个运行制动器优选被液压地特别是用制动液操纵。
23、不言而喻的是，在求取减速度时考虑到了调整行程的并且因此制动力的时间变化。换句话说，调整行程和制动力在当前指的是调整行程的和制动力的对应的时间走势。这导致，分别也求取和考虑到了减速度的时间走势。作为例子在此指出了有不同的调整行程的制动过程。至少一个运行制动器例如可以先用第一制动力并且然后用第二制动力操纵。在此，针对相应的制动力和其时间段考虑到了相关的减速度。换句话说，在多级的制动过程中，针对相应的制动级求取了相关的减速度并且用各相关的时间段在确定机动车的停车状态时对其进行考虑。
24、此外，不言而喻的是，利用最大速度考虑到了最大速度的可能的提高。因此若例如在机动车停车之前进行机动车的加速，那么这导致了最大可能的速度的相应的提高，因而结果是考虑到了最大可能的速度的走势。
25、可以通过求取由减速度和其时间段以最大可能的速度为出发点得出的机动车的当前的速度来确定机动车的停车状态。因此确定了，所求取的当前的速度在触发装置的操纵时间点上是否意味着机动车的停车状态。当所求取的当前的速度在操纵时间点上为零时，那么尤其就是这样的情况。因此当所求取的当前的速度意味着机动车的停车状态时，就激活至少一个驻车制动器。
26、可以为了确定机动车的停车状态而备选求取持续时间，在该持续时间内，机动车从最大的可能的速度起在考虑到减速度和其时间段的情况下停车。如果随着所述持续时间的结束或者在那之后操纵触发装置，那么激活至少一个驻车制动器。可以这样进行这一点，即，当在操纵时间点和初始时间点之间的差大于所述持续时间时，激活驻车制动装置。
27、当然也可以为了确定停车状态而既考虑到当前的速度也考虑到所述持续时间。
28、如之前所述那样，考虑到了特别是减速度和最大可能的速度的各自的相应的走势。这可以由此实现，即，迭代地求取当前的速度和/或所述持续时间。
29、若在确定机动车的停车状态之前操纵触发装置，即例如所求取的速度在操纵时间点上不等于零和/或在操纵时间点和初始时间点之间的差小于所述持续时间，那么相宜地停止激活至少一个驻车制动器。在此可以推迟激活，直至确定了停车状态。换句话说，当确定了机动车的停车状态时才激活至少一个驻车制动器。
30、在确定机动车的停车状态之前操纵触发装置时，执行对机动车的减速、特别是附加的减速，并且当确定了机动车的停车状态时才激活至少一个驻车制动器。因此减少了推迟激活至少一个驻车制动器的持续时间。
31、在此优选用预定的制动力操纵至少一个运行制动器并且当确定了机动车的停车状态时激活至少一个驻车制动器。
32、在确定机动车的停车状态之前操纵触发装置时，可以备选或附加地发出伴随对用户的要求的通知，即，还要操纵触发装置。在此优选的是，机动车在操纵触发装置期间特别是附加地、优选用所述的预定的制动力进行减速，直至确定了停车状态。
33、不言而喻的是，除了所述方法外，带有这样运行的制动系统的机动车也属于本发明的范围。在此，相应地设计机动车的相关的组成部分。
34、为了执行所述方法，机动车可以具有相应地设计的控制装置。尤其可以设想的是，将按本发明的方法作为计算机程序产品储存在控制装置中。
35、控制装置可以是eps控制器的组成部分或者对应这个esp控制器。
36、也可以想到的是这样一些实施方式，在这些实施方式中，控制装置与esp控制器分开。因此即使在esp控制器可能故障时，驻车制动功能仍是可行的并且因此进一步提高了可用性。控制装置尤其涉及到机动车的主控制器。主控制器在此尤其也可以用于控制机动车的驱动装置。控制装置同样可以是制动传递装置的控制器。
37、本发明的进一步的重要的特征和优点由从属权利要求、附图和借助附图的相关的附图说明得出。
38、当然，前述的和接下来还将阐释的特征不仅能以各所说明的组合使用，而且也能以其它组合或单独使用，而不会脱离本发明的范畴。
39、本发明的优选的实施例在附图中示出并且在接下来的说明书中更为详细地阐释，其中，相同的附图标记涉及到相同的或相似的或功能相同的部件。