一种自适应巡航的控制方法、装置、设备及可读存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种自适应巡航的控制方法、装置、设备及可读存储介质。


背景技术：

2.汽车自适应巡航系统（adaptive cruise control，acc）作为汽车高级辅助驾驶系统的重要组成部分，acc是在传统巡航控制基础上发展起来的新一代汽车驾驶员辅助驾驶系统。它将汽车巡航控制系统（cruise control system，ccs）和前车防撞预警系统（forward collision warning system，fcws）有机结合起来，acc能够控制车辆实现对前方车辆的自动跟随，可以在很大程度上减小驾驶员的驾驶负担，并且可以提高驾驶员的行车安全性。目前的acc一般根据主机厂或供应商自己的标定标准设计开发，因此acc只有一种固定的控制模式，使得整体的驾驶行为感受不依赖于驾驶员，但是由于不同驾驶人员有不同的驾驶风格，在开启acc时，acc的控制行为可能与驾驶员预期会产生偏差，由此可能导致驾驶员对acc功能产生不适，使得acc只能满足驾驶员的平均需求，却无法满足驾驶员的个性化需求。


技术实现要素：

3.本发明提供一种自适应巡航的控制方法、装置、设备及可读存储介质，用以解决现有技术中acc控制时无法满足驾驶员的个性化需求的缺陷，实现根据驾驶员的驾驶风格进行acc的控制，让驾驶员使用acc时的驾驶体验更好，还能够满足驾驶员的个性化需求。
4.本发明提供一种自适应巡航的控制方法，包括以下步骤：获取驾驶员的自适应巡航跟车请求；获取驾驶员的身份信息，并基于所述身份信息，从预设驾驶风格库中调取与所述身份信息对应的控制参数；其中，所述预设驾驶风格库中存储有多种驾驶风格，所述驾驶风格与所述身份信息一一对应，且，每一种所述驾驶风格对应的所述控制参数不同，所述控制参数包括自适应巡航跟车模式下的跟车距离和相对车速；基于所述控制参数，控制车辆跟车行驶；其中，所述跟车行驶过程中基于第一加速度和第二加速度调整自车车速；所述第一加速度基于跟车距离，以及自车和前车的相对车距生成；所述第二加速度基于自车车速、前车车速和所述跟车距离生成。
5.根据本发明提供的自适应巡航的控制方法，所述预设驾驶风格库中的所述驾驶风格通过以下步骤得到：获取驾驶员的跟车数据和身份信息；其中，所述跟车数据包括驾驶员模式下的跟车距离，以及，自车与前车的相对车速；对所述跟车数据进行拟合，得到控制参数，与对应的所述身份信息进行绑定，生成该驾驶员对应的所述驾驶风格。
6.根据本发明提供的自适应巡航的控制方法，所述基于所述控制参数，控制车辆跟
车行驶，具体包括：判断是否满足跟车行驶的预设条件，若满足预设条件，则基于所述控制参数，控制车辆跟车行驶；其中，所述预设条件为前车在跟车范围内。
7.根据本发明提供的自适应巡航的控制方法，所述判断是否满足跟车行驶的预设条件，若满足预设条件，则基于所述控制参数，控制车辆跟车行驶，具体包括以下步骤：判断是否满足预设条件；若满足预设条件，基于所述跟车距离和所述相对车距生成所述第一加速度，以及，基于所述自车车速、所述前车车速和所述跟车距离生成所述第二加速度；判断所述第二加速度与预设加速度之间的关系；若超过所述预设加速度，则基于所述第一加速度调整自车车速，若不超过所述预设加速度，则基于所述第二加速度调整自车车速。
8.根据本发明提供的自适应巡航的控制方法，所述若超过所述预设加速度，则基于所述第一加速度调整自车车速，若不超过所述预设加速度，则基于所述第二加速度调整自车车速，具体包括以下步骤：在第一调整时间内，基于所述第一加速度调整自车车速；其中，所述第一调整时间为跟车行驶的起始时刻至所述第二加速度不超过所述预设加速度的临界时刻；在第二调整时间内，基于所述第二加速度调整自车车速；其中，所述第二调整时间为所述第二加速度不超过所述预设加速度的临界时刻至所述相对车速调整至0的起始时刻，且，所述第二调整时间的起始时刻为所述第一调整时间的终止时刻。
9.根据本发明提供的自适应巡航的控制方法，所述若超过所述预设加速度，则基于所述第一加速度调整自车车速，若不超过过所述预设加速度，则基于所述第二加速度调整自车车速，具体包括以下步骤：在第一调整时间内，基于所述第一加速度调整自车车速；其中，所述第一调整时间为跟车行驶的起始时刻至所述第二加速度不超过所述预设加速度的临界时刻；在第三调整时间内，基于所述第一加速度和所述第二加速度调整自车车速；其中，所述第三调整时间的起始时刻为所述第一调整时间的终止时刻，且，在所述第三调整时间内，基于所述第一加速度进行调整的权重逐渐降低，基于所述第二加速度进行调整的权重逐渐提高；在第二调整时间内，基于所述第二加速度调整自车车速；其中，所述第二调整时间的起始时刻为所述第三调整时间的终止时刻，且，所述第二调整时间为所述第三调整时间的终止时刻至所述相对车速调整至0的起始时刻。
10.根据本发明提供的自适应巡航的控制方法，该方法在所述基于所述控制参数，控制车辆跟车行驶步骤之前，该方法还包括以下步骤：获取驾驶员的预设跟车时距，并基于所述预设跟车时距，调整所述控制参数；其中，所述调整控制参数时，所述第一加速度基于预设跟车时距、所述跟车距离和所述相对车距生成，所述第二加速度基于自车车速、前车车速和所述预设跟车时距生成。
11.本发明还提供一种自适应巡航的控制装置，包括：跟车请求模块，用于获取驾驶员的自适应巡航跟车请求；参数确定模块，用于获取驾驶员的身份信息，并基于所述身份信息，从预设驾驶风
格库中调取与所述身份信息对应的控制参数；其中，所述预设驾驶风格库中存储有多种驾驶风格，所述驾驶风格与所述身份信息一一对应，且，每一种所述驾驶风格对应的所述控制参数不同，所述控制参数包括自适应巡航跟车模式下的跟车距离和相对车速；跟车控制模块，用于基于所述控制参数，控制车辆跟车行驶；其中，所述跟车行驶过程中基于第一加速度和第二加速度调整自车车速；所述第一加速度基于跟车距离，以及自车和前车的相对车距生成；所述第二加速度基于自车车速、前车车速和所述跟车距离生成。
12.本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述自适应巡航的控制方法的步骤。
13.本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述自适应巡航的控制方法的步骤。
14.本发明提供的自适应巡航的控制方法、装置、设备及可读存储介质，通过获取驾驶员日常驾驶员模式下的跟车距离和相对车速，进而生成该驾驶员对应匹配的驾驶风格，当之后自适应巡航系统基于自适应巡航跟车请求开启时，acc能够基于驾驶员的驾驶风格，确定对应的控制参数，并基于控制参数，控制车辆跟车行驶，同时为了保障在自车快速接近前车时，避免造成驾驶员以及乘客的不适，在调整自车车速时，是基于第一加速度和第二加速度共同确定的，本发明能够让驾驶员使用acc时的驾驶体验更好，还能够满足驾驶员的个性化需求。
附图说明
15.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
16.图1是本发明提供的自适应巡航的控制方法的流程示意图之一；图2是本发明提供的自适应巡航的控制方法中拟合的跟车距离-相对车速特征曲线示意图；图3是本发明提供的自适应巡航的控制方法中步骤s400具体的流程示意图；图4是本发明提供的自适应巡航的控制方法中步骤s440具体的流程示意图之一；图5是本发明提供的自适应巡航的控制方法中步骤s440具体的流程示意图之二；图6是本发明提供的自适应巡航的控制方法中第三调整时间内调整自车车速时的示意图；图7是本发明提供的自适应巡航的控制方法的流程示意图之二；图8是本发明提供的自适应巡航的控制装置的结构示意图之一；图9是本发明提供的自适应巡航的控制装置中跟车控制模块具体的结构示意图；图10是本发明提供的自适应巡航的控制装置中跟车控制单元具体的结构示意图之一；图11是本发明提供的自适应巡航的控制装置中跟车控制单元具体的结构示意图
之二；图12是本发明提供的自适应巡航的控制装置的结构示意图之二；图13是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
17.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
18.下面结合图1描述本发明的自适应巡航的控制方法，该方法包括以下步骤：s100、获取驾驶员的自适应巡航跟车请求。
19.在一些可能的实施例中，驾驶员可以通过按下车辆中控台、方向盘、座椅、车门等位置处的按钮，或者通过手势，或者通过语音，或者通过肢体语言，或者通过与车辆建立连接的app以及智能终端等方式，生成其自适应巡航跟车请求。
20.s200、获取驾驶员的身份信息，并基于身份信息，从预设驾驶风格库中调取与身份信息对应的控制参数。
21.在该方法中，预设驾驶风格库中存储有多种驾驶风格，驾驶风格与身份信息是一一对应的，且，每一种驾驶风格对应的控制参数不同，控制参数包括自适应巡航跟车模式下的跟车距离和相对车速。
22.同一车辆的预设驾驶风格库中可以存储多种驾驶风格，因此，当车辆获取到驾驶员的身份信息后，会对身份信息进行验证，并调取与该身份信息也就是该驾驶员相匹配的控制参数。
23.在一些可能的实施例中，驾驶员可以通过按下车辆中控台、方向盘、座椅、车门等位置处的按钮，或者通过手势，或者通过语音，或者通过肢体语言，或者面部识别，或者虹膜识别，或者通过与车辆建立连接的app以及智能终端等方式，进行身份的选择和确认，生成其对应的身份信息。
24.在本实施例中，每一种驾驶风格对应的控制参数不同指的是，跟车距离和相对车速中的一种参数或者全部参数不同。
25.该方法中预设驾驶风格库中的驾驶风格通过以下步骤得到：获取驾驶员的跟车数据和身份信息，在该方法中，跟车数据包括驾驶员模式下的跟车距离，以及，自车与前车的相对车速；对跟车数据进行拟合，得到控制参数，与对应的身份信息进行绑定，生成该驾驶员对应的驾驶风格，生成的驾驶风格会存储至预设驾驶风格库中。需要说明的是，每次当该驾驶员通过驾驶员模式驾驶车辆时，都会继续采集相应的跟车数据，并对之前存储的跟车数据进行更新，因此，驾驶员的驾驶风格也会在每次的行驶过程中进行更新。
26.请参阅图2，每名驾驶员其对应的驾驶风格都会对采集到的该驾驶风格对应的相对车速和跟车距离进行拟合，得到该驾驶风格相对应的跟车距离-相对车速特征曲线，其中横轴为跟车距离，纵轴为相对车速，最终在某一目标距离dis时，相对车速为0。
27.s400、基于控制参数，控制车辆跟车行驶。
28.在一些可能的实施例中，步骤s400具体包括：判断是否满足跟车行驶的预设条件，若满足预设条件，则基于控制参数，控制车辆跟车行驶。该方法中，预设条件为前车在跟车范围内。
29.区别于其他的acc跟车行驶模式，该方法中，acc跟车行驶模式中，不需要自车的车速大于前车的车速，车辆可以通过加速至相对车速为0进行跟车，或者可以通过减速至相对车速为0进行跟车。
30.该方法中，最终的目标是使得自车与跟车的前车之间的相对车速为0，并随着前车车速的变化，相应地对自车车速进行调整，以保持相对车速为0。需要说明的是，自车车速会根据实时的相对车距和前车车速，进行实时地变化和调整，即每个时刻的巡航车速都可能是变化的。
31.在该方法中，跟车行驶过程中基于第一加速度和第二加速度调整自车车速；第一加速度基于跟车距离，以及自车和前车的相对车距生成；第二加速度基于自车车速、前车车速和跟车距离生成。
32.acc主要工况一种是定速巡航，一种是前方车辆的自动跟随即跟车控制，跟车控制又分为跟停和跟车行驶，跟停和跟车行驶本质上控制过程相同，都是由某一相对速度转换至相对速度为0的过程，区别仅在于绝对速度不同。
33.在该方法中，当车辆基于驾驶员的自适应巡航跟车请求进入acc跟车模式后，能够根据该驾驶员在日常跟车驶环境下的驾驶行为和驾驶习惯，自行地调整跟车时的跟车距离和相对车速。在本实施例中，驾驶行为和驾驶习惯是基于跟车行驶中该驾驶员习惯的相对车速和跟车距离这两个特征值得到的，并且这些特征值根据车辆操纵信息以及道路状态信息，能够直接计算获得。
34.在上述实施例中，车辆操纵信息以及道路状态信息可以通过车联网（vehicle to everything，v2x）技术获取，优选的，可以通过路侧单元（road-side-unit，rsu）或者云端获取获取前车相关的车辆操纵信息以及道路状态信息，通过车载单元（on-board-unit，obu）获取自车相关的车辆操纵信息。
35.本发明的自适应巡航的控制方法，通过获取驾驶员日常驾驶员模式下的跟车距离和相对车速，进而生成该驾驶员对应匹配的驾驶风格，当之后自适应巡航系统基于自适应巡航跟车请求开启时，acc能够基于驾驶员的驾驶风格，确定对应的控制参数，并基于控制参数，控制车辆跟车行驶，同时为了保障在自车快速接近前车时，避免造成驾驶员以及乘客的不适，在调整自车车速时，是基于第一加速度和第二加速度共同确定的，本发明能够让驾驶员使用acc时的驾驶体验更好，还能够满足驾驶员的个性化需求。
36.下面结合图3描述本发明的自适应巡航的控制方法，步骤s400具体包括以下步骤：s410、判断是否满足预设条件。
37.s420、若满足预设条件，基于跟车距离和相对车距生成第一加速度，以及，基于自车车速、前车车速和跟车距离生成第二加速度。
38.第一加速度，在该方法中是基于跟车距离-相对车速特征曲线生成的。根据跟车距离-相对车速特征曲线，acc便能根据跟车行驶中实时的相对车距，输出一个实时的期望相对车速。当某一时刻输出的期望相对车速大于自车实际的相对车速时，则表明车辆需要加速行驶，当某一时刻输出的期望相对车速小于自车实际的相对车速时，则表明车辆需要减
速行驶，某一时刻输出的期望相对车速等于自车实际的相对车速时，则表明车辆按照实际的相对车速进行继续行驶即可。根据某一时刻期望相对车速与实际的相对车速的偏差值，能够得到第一加速度，例如基于pid（proportion integral differential）模式生成第一加速度时，将期望相对车速与实际的相对车速的差值再乘以p参数，进而生成第一加速度，第一加速度为正值时表示车辆需要加速行驶，第一加速度为负值是表示车辆需要减速行驶。
39.在本实施例中，p参数与预期碰撞时间呈反比关系，当预期碰撞时间变大时，p参数变小，当碰撞时间变小，p参数变大，由此保障了调整自车车速时的舒适性和安全性。
40.同时为了保障在自车快速接近前车时，避免acc响应较慢而导致后期急减速度过大，从而造成驾驶员以及乘客的不适，本发明的自适应巡航的控制方法中还基于第二速度调整自车车速。
41.在自车快速接近前车时，会计算另一个减速度的值也就是第二加速度，第二加速度表征的是自车车速制动到相对车速为0时，刚好到达目标距离dis，具体的计算公式如下：其中，表示自车车速，表示前车车速。通过该公式能够得到另一个加速度值，该公式计算得到的加速度值即为第二加速度。需要说明的是，第二加速度用于车辆的减速过程，只有在车辆减速阶段才会基于第二加速度调整自车车速。
42.s430、判断第二加速度与预设加速度之间的关系。
43.s440、若超过预设加速度，则基于第一加速度调整自车车速，若不超过预设加速度，则基于第二加速度调整自车车速。
44.下面结合图4描述本发明的自适应巡航的控制方法，在一些可能的实施例中，步骤s440具体包括以下步骤：s441、在第一调整时间内，基于第一加速度调整自车车速。在本实施例中，预设加速度的值是一个负值，只有当第二加速度小于预设加速度时，才会基于第二加速度调整自车车速。当相对车距逐渐变小也就是自车逐渐逼近前车的过程中，第二加速度是逐渐变小的，因此，第二加速度在某一时刻起，可能会一直小于预设加速度，第一调整时间为跟车行驶的起始时刻至第二加速度不超过预设加速度的临界时刻。
45.s442、在第二调整时间内，基于第二加速度调整自车车速。在该方法中，第二调整时间为第二加速度不超过预设加速度的临界时刻至相对车速调整至0的起始时刻，且，第二调整时间的起始时刻为第一调整时间的终止时刻。
46.需要说明的是，当第二加速度一直是超过预设加速度时，第一调整时间也就是整个跟车行驶的时间，此时，不会存在第二调整时间，也就是不会基于第二加速度调整自车车速。
47.下面结合图5描述本发明的自适应巡航的控制方法，在另一些可能的实施例中，步骤s440具体包括以下步骤：s441、在第一调整时间内，基于第一加速度调整自车车速。在该方法中，第一调整时间为跟车行驶的起始时刻至第二加速度不超过预设加速度的临界时刻。
48.s442、在第三调整时间内，基于第一加速度和第二加速度调整自车车速。在该方法
中，第三调整时间的起始时刻为第一调整时间的终止时刻。
49.s443、在第二调整时间内，基于第二加速度调整自车车速。在该方法中，第二调整时间的起始时刻为第三调整时间的终止时刻，且，第二调整时间为第三调整时间的终止时刻至相对车速调整至0的起始时刻。
50.需要说明的是，当第二加速度一直是超过预设加速度时，第一调整时间也就是整个跟车行驶的时间，此时，不会存在第二调整时间和第三调整时间，也就是不会基于第二加速度调整自车车速。
51.请参阅图6，t即为第三调整时间，线条a1表示的第一加速度，线条a2表示的是第二加速度，区别于之前的实施例，在图5所示的这些实施例中，考虑到第一加速度切换至第二加速度时的平顺性，以避免相对车速短时刻内急剧改变时对于驾驶员造成较差的驾驶体验感，引入了第三调整时间进行折中式地调整相对车速。在第三调整时间内，基于第一加速度进行调整的权重逐渐降低，基于第二加速度进行调整的权重逐渐提高，经过第三调整时间的过渡，使得相对车速也就是自车车速进行调整时更加平顺。
52.下面结合图7描述本发明的自适应巡航的控制方法，该方法在步骤s400之前，该方法还包括以下步骤：s300、获取驾驶员的预设跟车时距，并基于预设跟车时距，调整控制参数，相应的，调整控制参数时，第一加速度基于预设跟车时距、跟车距离和相对车距生成，第二加速度基于自车车速、前车车速和预设跟车时距生成。
53.通过驾驶员自己设置的预设跟车时距，能够得到驾驶员自己喜好的预设跟车距离，具体的，预设跟车距离是由预设跟车时距乘以自车车速得到的，这样在自车车速变快时，预设跟车距离会相应的变大。
54.需要说明的是，每名驾驶员可以设置其喜好的预设跟车时距，通过预设跟车时距能够得到预设跟车距离，也就是驾驶员喜好的的目标距离dis。具体的，跟车距离-相对车速特征曲线根据驾驶员设置的不同的跟车距离，对特征曲线进行相关的平移操作，例如，本发明的自适应巡航的控制方法中当预设驾驶风格库获取到一名驾驶员的驾驶风格后或者该驾驶员的驾驶风格更新后，根据该驾驶员的驾驶风格会进行相对车速和跟车距离的拟合，会得到一个初始的使得相对车速为0的目标距离dis，当驾驶员输入一个预设跟车时距后，并计算得到预设跟车距离后，acc会与目标距离dis进行比较，当预预设跟车距离大于初始的目标距离dis时，将拟合得到的跟车距离-相对车速特征曲线向右移，并将预设跟车距离作为新的目标距离dis，预设跟车距离小于初始的目标距离dis时，将拟合得到的跟车距离-相对车速特征曲线向左移，并将预设跟车距离作为新的目标距离dis，预设跟车距离等于初始的目标距离dis时，不进行变化。
55.跟车距离-相对车速特征曲线平移后，根据调整后的跟车距离-相对车速特征曲线，acc便能根据跟车行驶中实时的相对车距，输出一个实时的期望相对车速。当某一时刻输出的期望相对车速大于自车实际的相对车速时，则表明车辆需要加速行驶，当某一时刻输出的期望相对车速小于自车实际的相对车速时，则表明车辆需要减速行驶，某一时刻输出的期望相对车速等于自车实际的相对车速时，则表明车辆按照实际的相对车速进行继续行驶即可。根据某一时刻期望相对车速与实际的相对车速的偏差值，能够得到第一加速度，例如基于pid模式生成第一加速度时，将期望相对车速与实际的相对车速的差值再乘以p参
数，进而生成第一加速度，第一加速度为正值时表示车辆需要加速行驶，第一加速度为负值是表示车辆需要减速行驶。
56.下面对本发明提供的自适应巡航的控制装置进行描述，下文描述的自适应巡航的控制装置与上文描述的自适应巡航的控制方法可相互对应参照。
57.下面结合图8描述本发明的自适应巡航的控制装置，该装置包括以下步骤：跟车请求模块100，用于获取驾驶员的自适应巡航跟车请求。
58.在一些可能的实施例中，驾驶员可以通过按下车辆中控台、方向盘、座椅、车门等位置处的按钮，或者通过手势，或者通过语音，或者通过肢体语言，或者通过与车辆建立连接的app以及智能终端等方式，生成其自适应巡航跟车请求。
59.参数确定模块200，用于获取驾驶员的身份信息，并基于身份信息，从预设驾驶风格库中调取与身份信息对应的控制参数。
60.在该装置中，预设驾驶风格库中存储有多种驾驶风格，驾驶风格与身份信息是一一对应的，且，每一种驾驶风格对应的控制参数不同，控制参数包括自适应巡航跟车模式下的跟车距离和相对车速。
61.同一车辆的预设驾驶风格库中可以存储多种驾驶风格，因此，当车辆获取到驾驶员的身份信息后，会对身份信息进行验证，并调取与该身份信息也就是该驾驶员相匹配的控制参数。
62.在一些可能的实施例中，驾驶员可以通过按下车辆中控台、方向盘、座椅、车门等位置处的按钮，或者通过手势，或者通过语音，或者通过肢体语言，或者面部识别，或者虹膜识别，或者通过与车辆建立连接的app以及智能终端等方式，进行身份的选择和确认，生成其对应的身份信息。
63.在本实施例中，每一种驾驶风格对应的控制参数不同指的是，跟车距离和相对车速中的一种参数或者全部参数不同。
64.跟车控制模块400，用于基于控制参数，控制车辆跟车行驶。
65.在一些可能的实施例中，跟车控制模块400具体包括：判断是否满足跟车行驶的预设条件，若满足预设条件，则基于控制参数，控制车辆跟车行驶。该装置中，预设条件为前车在跟车范围内。
66.区别于其他的acc跟车行驶模式，该装置中，acc跟车行驶模式中，不需要自车的车速大于前车的车速，车辆可以通过加速至相对车速为0进行跟车，或者可以通过减速至相对车速为0进行跟车。
67.该装置中，最终的目标是使得自车与跟车的前车之间的相对车速为0，并随着前车车速的变化，相应地对自车车速进行调整，以保持相对车速为0。需要说明的是，自车车速会根据实时的相对车距和前车车速，进行实时地变化和调整，即每个时刻的巡航车速都可能是变化的。
68.在该装置中，跟车行驶过程中基于第一加速度和第二加速度调整自车车速；第一加速度基于跟车距离，以及自车和前车的相对车距生成；第二加速度基于自车车速、前车车速和跟车距离生成。
69.acc主要工况一种是定速巡航，一种是前方车辆的自动跟随即跟车控制，跟车控制又分为跟停和跟车行驶，跟停和跟车行驶本质上控制过程相同，都是由某一相对速度转换
至相对速度为0的过程，区别仅在于绝对速度不同。
70.在该装置中，当车辆基于驾驶员的自适应巡航跟车请求进入acc跟车模式后，能够根据该驾驶员在日常跟车驶环境下的驾驶行为和驾驶习惯，自行地调整跟车时的跟车距离和相对车速。在本实施例中，驾驶行为和驾驶习惯是基于跟车行驶中该驾驶员习惯的相对车速和跟车距离这两个特征值得到的，并且这些特征值根据车辆操纵信息以及道路状态信息，能够直接计算获得。
71.在上述实施例中，车辆操纵信息以及道路状态信息可以通过v2x技术获取，优选的，可以通过rsu或者云端获取获取前车相关的车辆操纵信息以及道路状态信息，通过obu获取自车相关的车辆操纵信息。
72.本发明的自适应巡航的控制装置，通过获取驾驶员日常驾驶员模式下的跟车距离和相对车速，进而生成该驾驶员对应匹配的驾驶风格，当之后自适应巡航系统基于自适应巡航跟车请求开启时，acc能够基于驾驶员的驾驶风格，确定对应的控制参数，并基于控制参数，控制车辆跟车行驶，同时为了保障在自车快速接近前车时，避免造成驾驶员以及乘客的不适，在调整自车车速时，是基于第一加速度和第二加速度共同确定的，本发明能够让驾驶员使用acc时的驾驶体验更好，还能够满足驾驶员的个性化需求。
73.下面结合图9描述本发明的自适应巡航的控制装置，跟车控制模块400具体包括：第一判断单元410，用于判断是否满足预设条件。
74.生成单元420，用于若满足预设条件，基于跟车距离和相对车距生成第一加速度，以及，基于自车车速、前车车速和跟车距离生成第二加速度。
75.第一加速度，在该装置中是基于跟车距离-相对车速特征曲线生成的。根据跟车距离-相对车速特征曲线，acc便能根据跟车行驶中实时的相对车距，输出一个实时的期望相对车速。当某一时刻输出的期望相对车速大于自车实际的相对车速时，则表明车辆需要加速行驶，当某一时刻输出的期望相对车速小于自车实际的相对车速时，则表明车辆需要减速行驶，某一时刻输出的期望相对车速等于自车实际的相对车速时，则表明车辆按照实际的相对车速进行继续行驶即可。根据某一时刻期望相对车速与实际的相对车速的偏差值，能够得到第一加速度，例如基于pid模式生成第一加速度时，将期望相对车速与实际的相对车速的差值再乘以p参数，进而生成第一加速度，第一加速度为正值时表示车辆需要加速行驶，第一加速度为负值是表示车辆需要减速行驶。
76.同时为了保障在自车快速接近前车时，避免acc响应较慢而导致后期急减速度过大，从而造成驾驶员以及乘客的不适，本发明的自适应巡航的控制装置中还基于第二速度调整自车车速。
77.在自车快速接近前车时，会计算另一个减速度的值也就是第二加速度，第二加速度表征的是自车车速制动到相对车速为0时，刚好到达目标距离dis。
78.第二判断单元s430，用于判断第二加速度与预设加速度之间的关系。
79.跟车控制单元440，用于若超过预设加速度，则基于第一加速度调整自车车速，若不超过预设加速度，则基于第二加速度调整自车车速。
80.下面结合图10描述本发明的自适应巡航的控制装置，在一些可能的实施例中，跟车控制单元440具体包括：第一控制单元441，用于在第一调整时间内，基于第一加速度调整自车车速。在本
实施例中，预设加速度的值是一个负值，只有当第二加速度小于预设加速度时，才会基于第二加速度调整自车车速。当相对车距逐渐变小也就是自车逐渐逼近前车的过程中，第二加速度是逐渐变小的，因此，第二加速度在某一时刻起，可能会一直小于预设加速度，第一调整时间为跟车行驶的起始时刻至第二加速度不超过预设加速度的临界时刻。
81.第二控制单元442，用于在第二调整时间内，基于第二加速度调整自车车速。在该装置中，第二调整时间为第二加速度不超过预设加速度的临界时刻至相对车速调整至0的起始时刻，且，第二调整时间的起始时刻为第一调整时间的终止时刻。
82.需要说明的是，当第二加速度一直是超过预设加速度时，第一调整时间也就是整个跟车行驶的时间，此时，不会存在第二调整时间，也就是不会基于第二加速度调整自车车速。
83.下面结合图11描述本发明的自适应巡航的控制装置，在另一些可能的实施例中，跟车控制单元440具体包括：第三控制单元443，用于在第一调整时间内，基于第一加速度调整自车车速。在该装置中，第一调整时间为跟车行驶的起始时刻至第二加速度不超过预设加速度的临界时刻。
84.第四控制单元444，用于在第三调整时间内，基于第一加速度和第二加速度调整自车车速。在该装置中，第三调整时间的起始时刻为第一调整时间的终止时刻。
85.第五控制单元445，用于在第二调整时间内，基于第二加速度调整自车车速。在该装置中，第二调整时间的起始时刻为第三调整时间的终止时刻，且，第二调整时间为第三调整时间的终止时刻至相对车速调整至0的起始时刻。
86.需要说明的是，当第二加速度一直是超过预设加速度时，第一调整时间也就是整个跟车行驶的时间，此时，不会存在第二调整时间和第三调整时间，也就是不会基于第二加速度调整自车车速。
87.区别于之前的实施例，在图11所示的这些实施例中，考虑到第一加速度切换至第二加速度时的平顺性，以避免相对车速短时刻内急剧改变时对于驾驶员造成较差的驾驶体验感，引入了第三调整时间进行折中式地调整相对车速。在第三调整时间内，基于第一加速度进行调整的权重逐渐降低，基于第二加速度进行调整的权重逐渐提高，经过第三调整时间的过渡，使得相对车速也就是自车车速进行调整时更加平顺。
88.下面结合图12描述本发明的自适应巡航的控制装置，该装置还包括：获取模块300，用于获取驾驶员的预设跟车时距，并基于预设跟车时距，调整控制参数，相应的，调整控制参数时，第一加速度基于预设跟车时距、跟车距离和相对车距生成，第二加速度基于自车车速、前车车速和预设跟车时距生成。
89.通过驾驶员自己设置的预设跟车时距，能够得到驾驶员自己喜好的预设跟车距离，具体的，预设跟车距离是由预设跟车时距乘以自车车速得到的，这样在自车车速变快时，预设跟车距离会相应的变大。
90.需要说明的是，每名驾驶员可以设置其喜好的预设跟车时距，通过预设跟车时距能够得到预设跟车距离，也就是驾驶员喜好的的目标距离dis。具体的，跟车距离-相对车速特征曲线根据驾驶员设置的不同的跟车距离，对特征曲线进行相关的平移操作，例如，本发明的自适应巡航的控制方法中当预设驾驶风格库获取到一名驾驶员的驾驶风格后或者该
驾驶员的驾驶风格更新后，根据该驾驶员的驾驶风格会进行相对车速和跟车距离的拟合，会得到一个初始的使得相对车速为0的目标距离dis，当驾驶员输入一个预设跟车时距后，并计算得到预设跟车距离后，acc会与目标距离dis进行比较，当预预设跟车距离大于初始的目标距离dis时，将拟合得到的跟车距离-相对车速特征曲线向右移，并将预设跟车距离作为新的目标距离dis，预设跟车距离小于初始的目标距离dis时，将拟合得到的跟车距离-相对车速特征曲线向左移，并将预设跟车距离作为新的目标距离dis，预设跟车距离等于初始的目标距离dis时，不进行变化。
91.跟车距离-相对车速特征曲线平移后，根据调整后的跟车距离-相对车速特征曲线，acc便能根据跟车行驶中实时的相对车距，输出一个实时的期望相对车速。当某一时刻输出的期望相对车速大于自车实际的相对车速时，则表明车辆需要加速行驶，当某一时刻输出的期望相对车速小于自车实际的相对车速时，则表明车辆需要减速行驶，某一时刻输出的期望相对车速等于自车实际的相对车速时，则表明车辆按照实际的相对车速进行继续行驶即可。根据某一时刻期望相对车速与实际的相对车速的偏差值，能够得到第一加速度，例如基于pid模式生成第一加速度时，将期望相对车速与实际的相对车速的差值再乘以p参数，进而生成第一加速度，第一加速度为正值时表示车辆需要加速行驶，第一加速度为负值是表示车辆需要减速行驶。
92.图13示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图13所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)810、通信接口(communications interface)820、存储器(memory)830和通信总线840，其中，处理器810，通信接口820，存储器830通过通信总线840完成相互间的通信。处理器810可以调用存储器830中的逻辑指令，以执行自适应巡航的控制方法，该方法包括以下步骤：s100、获取驾驶员的自适应巡航跟车请求；s200、获取驾驶员的身份信息，并基于所述身份信息，从预设驾驶风格库中调取与所述身份信息对应的控制参数；其中，所述预设驾驶风格库中存储有多种驾驶风格，所述驾驶风格与所述身份信息一一对应，且，每一种所述驾驶风格对应的所述控制参数不同，所述控制参数包括自适应巡航跟车模式下的跟车距离和相对车速；s400、基于所述控制参数，控制车辆跟车行驶；其中，所述跟车行驶过程中基于第一加速度和第二加速度调整自车车速；所述第一加速度基于跟车距离，以及自车和前车的相对车距生成；所述第二加速度基于自车车速、前车车速和所述跟车距离生成。
93.此外，上述的存储器830中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器（rom，read-only memory）、随机存取存储器（ram，random access memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
94.另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行
时，计算机能够执行上述各方法所提供的自适应巡航的控制方法，该方法包括以下步骤：s100、获取驾驶员的自适应巡航跟车请求；s200、获取驾驶员的身份信息，并基于所述身份信息，从预设驾驶风格库中调取与所述身份信息对应的控制参数；其中，所述预设驾驶风格库中存储有多种驾驶风格，所述驾驶风格与所述身份信息一一对应，且，每一种所述驾驶风格对应的所述控制参数不同，所述控制参数包括自适应巡航跟车模式下的跟车距离和相对车速；s400、基于所述控制参数，控制车辆跟车行驶；其中，所述跟车行驶过程中基于第一加速度和第二加速度调整自车车速；所述第一加速度基于跟车距离，以及自车和前车的相对车距生成；所述第二加速度基于自车车速、前车车速和所述跟车距离生成。
95.又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的自适应巡航的控制方法，该方法包括以下步骤：s100、获取驾驶员的自适应巡航跟车请求；s200、获取驾驶员的身份信息，并基于所述身份信息，从预设驾驶风格库中调取与所述身份信息对应的控制参数；其中，所述预设驾驶风格库中存储有多种驾驶风格，所述驾驶风格与所述身份信息一一对应，且，每一种所述驾驶风格对应的所述控制参数不同，所述控制参数包括自适应巡航跟车模式下的跟车距离和相对车速；s400、基于所述控制参数，控制车辆跟车行驶；其中，所述跟车行驶过程中基于第一加速度和第二加速度调整自车车速；所述第一加速度基于跟车距离，以及自车和前车的相对车距生成；所述第二加速度基于自车车速、前车车速和所述跟车距离生成。
96.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
97.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
98.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。