车辆的控制系统的制作方法

1.本发明涉及一种根据转向来控制车辆的姿势的车辆的控制系统。


背景技术：

2.以往，已知如下技术：根据驾驶员对方向盘(以下还有时仅称为“操纵盘”。)的操作使车辆产生减速度、加速度，由此控制车辆姿势以提高对于操纵盘操作的车辆行为的响应性、稳定感。
3.例如，在专利文献1中记载了如下的车辆的运动控制：在车辆进行转弯动作的情况下，首先，在方向盘被进行打轮操作时使车辆减速，之后在方向盘被进行回轮操作时使车辆加速。通过这样，谋求提高从进入弯道到脱离为止的车辆的操纵性和稳定性。
4.专利文献1：国际公开第2015/151565号公报


技术实现要素：

5.发明要解决的问题
6.在实现上述的专利文献1所记载的技术时，考虑在操纵盘的打轮操作时，为了对车辆附加减速度而进行降低该车辆的驱动力源所产生的驱动扭矩的控制(扭矩降低控制)，在操纵盘的回轮操作时，为了对车辆附加加速度而进行增加驱动力源所产生的驱动扭矩的控制(扭矩增加控制)。这样的控制能够在具备电马达(电动机)的车辆(例如电动汽车)中容易实现。这是因为，电马达能够使输出的扭矩迅速地增减。
7.例如在车辆在s形弯道处行驶的情况下，最初在操纵盘的打轮操作时执行扭矩降低控制，之后，在操纵盘的回轮操作时执行扭矩增加控制，之后，当操纵盘跨中立位置(即，转向角为0
°
)而切换为打轮操作时，扭矩增加控制结束。在此，即使在被进行回轮操作的操纵盘经过中立位置之后，由于扭矩的急剧变化的限制等而存在扭矩增加控制不立即结束而持续一段时间的可能性。在该情况下，即使在经过中立位置后的操纵盘的打轮操作中，也通过未结束的扭矩增加控制而驱动力源所产生的扭矩增加，导致对车辆继续附加加速度。其结果，无法获得车辆的操纵性、稳定性的提高，有可能对驾驶员造成不适感。
8.本发明是为了解决上述的问题而完成的，目的在于，在根据转向来控制车辆姿势的车辆的控制系统中，在方向盘从向一方被打轮的状态起被进行回轮操作、之后经过中立位置向另一方被进行打轮操作时，不会对驾驶员造成不适感而提高车辆的操纵性、稳定性。
9.用于解决问题的方案
10.为了达到上述的目的，本发明的特征在于，具有：驱动力源，产生用于对车辆的驱动轮进行驱动的扭矩；方向盘，由驾驶员操作；转向角传感器，检测与方向盘的操作对应的转向角；以及控制器，为了基于由转向角传感器检测出的转向角控制车辆姿势而进行驱动力源所产生的扭矩的控制，控制器构成为，在方向盘从向一方被打轮的状态起被进行回轮操作时，到方向盘返回到中立位置为止，对车辆附加前向加速度，之后在方向盘经过中立位置向另一方被进行打轮操作时，进行驱动力源所产生的扭矩的控制使得不对车辆附加前向
加速度。
11.根据这样构成的本发明，在方向盘跨中立位置而被进行打轮操作时，不同于继续进行用于附加前向加速度的扭矩控制的情况，能够防止由于驱动力源所产生的扭矩的增加而导致对车辆附加前向加速度。因而，当方向盘在回轮操作之后经过中立位置而被进行打轮操作时，不会对驾驶员造成不适感而能够提高车辆的操纵性、稳定性。
12.在本发明中，优选的是，控制器构成为在方向盘从向一方被打轮的状态起被进行回轮操作、之后经过中立位置向另一方被进行打轮操作时，进行降低驱动力源所产生的扭矩的控制使得对车辆附加前向减速度。
13.根据这样构成的本发明，能够抑制对驾驶员造成的不适感的产生，并且在被进行回轮操作的方向盘跨中立位置后的打轮操作中能够对车辆迅速地附加前向减速度。由此，能够提高跨中立位置后的方向盘的打轮操作时的操纵性、稳定性来使车辆的行为顺畅。
14.在本发明中，优选的是，控制器构成为在方向盘从向一方被打轮的状态起被进行回轮操作时，到方向盘返回到中立位置为止，以方向盘越接近中立位置则对车辆附加的前向加速度越减小的方式进行驱动力源所产生的扭矩的控制。
15.根据这样构成的本发明，能够防止被进行回轮操作的方向盘跨中立位置时的前向加速度的急剧的变化，能够防止对驾驶员造成不适感。
16.在本发明中，优选的是，控制器构成为至少基于由转向角传感器检测出的转向角设定驱动力源所产生的扭矩。
17.根据这样构成的本发明，能够迅速地控制车辆姿势以提高车辆行为相对于驾驶员的操纵盘操作的响应性、稳定感。
18.在本发明中优选的例子中，驱动力源包括电马达，控制器构成为进行电马达所产生的扭矩的控制。
19.根据这样构成的本发明，能够以高的响应性来执行驱动力源所产生的扭矩的控制。
20.在本发明中优选的例子中，控制器构成为，基于由转向角传感器检测出的转向角，在方向盘的打轮操作时，为了对车辆附加减速度，降低驱动力源所产生的驱动扭矩，在方向盘的回轮操作时，为了对车辆附加加速度，增加驱动力源所产生的驱动扭矩。
21.发明的效果
22.根据本发明，在根据转向来控制车辆姿势的车辆的控制系统中，在方向盘从向一方被打轮的状态起被进行回轮操作、之后经过中立位置向另一方被进行打轮操作时，不会对驾驶员造成不适感而能够提高车辆的操纵性、稳定性。
附图说明
23.图1是概略性地表示基于本发明的实施方式的车辆的整体结构的框图。
24.图2是表示基于本发明的实施方式的车辆的电结构的框图。
25.图3是基于本发明的实施方式的车辆姿势控制处理的流程图。
26.图4是基于本发明的实施方式的附加扭矩设定处理的流程图。
27.图5是表示基于本发明的实施方式的转向速度与附加扭矩的关系的映射图。
28.图6是表示基于本发明的实施方式的转向角与对于增加扭矩的校正增益的关系的
映射图。
29.图7是执行了基于本发明的实施方式的车辆姿势控制的情况下的时间图。
30.附图标记说明
31.1：车辆；2：车轮；8：控制器；20：电动发动机；22：逆变器；24：电池；26：转向装置；28：方向盘；34：转向角传感器；36：加速器开度传感器；40：车速传感器；46：制动装置
具体实施方式
32.以下，参照附图来说明基于本发明的实施方式的车辆的控制系统。
33.《车辆的结构》
34.首先，参照图1和图2来说明应用了基于本发明的实施方式的车辆的控制系统的车辆。图1是概略性地表示基于本发明的实施方式的车辆的整体结构的框图，图2是表示基于本发明的实施方式的车辆的电结构的框图。
35.如图1所示，在车辆1的车身前部，搭载有电动发动机20(旋转电机械)来作为对作为驱动轮的左右的前轮2进行驱动的原动机(驱动力源)。该车辆1构成为所谓的ff车。车辆1的各车轮经由包括弹性构件(典型的是弹簧)、悬架臂等的悬架70悬挂于车身。
36.电动发动机20具有对前轮2进行驱动的功能(也就是说，作为原动机(电马达)的功能)和被前轮2驱动而进行再生发电的功能(也就是说，作为发电机的功能)。电动发动机20经由变速机6而在与前轮2之间传递力，另外，经由逆变器22而被控制器8控制。并且，电动发动机20连接于电池24，在产生驱动力时从电池24供给电力，在进行了再生时向电池24供给电力来对电池24进行充电。
37.另外，在车辆1中，电动发动机20的旋转轴与变速机6的旋转轴经由能够断续的离合器62被连结。例如，对于离合器62，利用变速机6的油压来控制接合与释放的切换。
38.车辆1具有：转向装置26，包括方向盘(操纵盘)28、操纵盘轴30等；转向角传感器34，根据方向盘28的旋转角度、操纵盘齿条(未图示)的位置检测转向装置26中的转向角；加速器开度传感器36，检测与加速器踏板的踩踏量相当的加速器开度；制动器踩踏量传感器38，检测制动器踏板的踩踏量；车速传感器40，检测车速；横摆率传感器42，检测横摆率；以及加速度传感器44，检测加速度。这些各传感器将各自的检测值输出到控制器8。
39.此外，转向角传感器34也可以检测转向系统中的各种状态量(附加辅助扭矩的马达的旋转角、齿轮齿条机构中的齿条的位移等)、前轮2的转轮角(轮胎角)来作为转向角，以代替检测方向盘28的旋转角度。
40.另外，车辆1具备制动控制系统48，该制动控制系统48向设置于各车轮的制动装置(braking device)46的轮缸、制动钳供给制动液压。制动控制系统48具备液压泵50，该液压泵50生成为了在设置于各车轮的制动装置46中产生制动力所需的制动液压。液压泵50例如通过从电池24供给的电力被驱动，即使在制动器踏板未被踩踏时，也能够生成为了在各制动装置46中产生制动力所需的制动液压。
41.另外，制动控制系统48具备阀单元52(具体为电磁阀)，该阀单元52设置于向各车轮的制动装置46的液压供给管线，用于控制从液压泵50向各车轮的制动装置46供给的液压。例如，通过调整从电池24向阀单元52的电力供给量，阀单元52的开度被变更。另外，制动控制系统48具备检测从液压泵50向各车轮的制动装置46供给的液压的液压传感器54。液压
传感器54例如配置于各阀单元52与其下游侧的液压供给管线的连接部，检测各阀单元52的下游侧的液压，将检测值输出到控制器8。
42.这样的制动控制系统48基于从控制器8输入的制动力指令值、液压传感器54的检测值，计算对各车轮的轮缸、制动钳分别独立地供给的液压，根据这些液压控制液压泵50的转速、阀单元52的开度。
43.如图2所示，基于本实施方式的控制器8除了基于上述的传感器18、34、36、38、40、42、44、54的检测信号以外，还基于检测车辆1的驾驶状态的各种驾驶状态传感器所输出的检测信号，为了进行对电动发动机20、离合器62以及制动控制系统48的液压泵50和阀单元52的控制而输出控制信号。
44.控制器8构成为包括电路，是基于周知的微型计算机的控制器。控制器8具备作为执行程序的中央运算处理装置(central processing unit：cpu)的1个以上的微处理器、例如由ram(random access memory：随机存取存储器)、rom(read only memory：只读存储器)构成并保存程序和数据的存储器、以及进行电信号的输入输出的输入输出总线等。此外，包括方向盘28、转向角传感器34以及控制器8的系统相当于本发明中的车辆的控制系统。
45.《车辆姿势控制》
46.以下，说明基于本发明的实施方式的车辆姿势控制。在本实施方式中，基本上，控制器8为了基于由转向角传感器34检测出的转向角控制车辆姿势(车辆行为)而进行如下控制。首先，控制器8在方向盘28以离开中立位置的方式被进行打轮操作时(即，在转向角正在增大时)，进行降低电动发动机20所产生的扭矩的扭矩降低控制使得对车辆1附加前向减速度(即，使正在前进的车辆1减速的减速度)。另外，控制器8在方向盘28以接近中立位置的方式被进行回轮操作时(即，在转向角正在减小时)，进行增加电动发动机20所产生的扭矩的扭矩增加控制使得对车辆1附加前向加速度(即，使正在前进的车辆1加速的加速度)。通过进行这样的车辆姿势控制，能够提高从进入弯道到脱离为止的车辆1的转弯性能、操纵稳定性、转向操纵性等。
47.此外，以下，将在扭矩降低控制中应用的扭矩、也就是说为了对车辆1附加前向减速度而对电动发动机20所产生的扭矩附加的负的扭矩称为“降低扭矩”。另外，将在扭矩增加控制中应用的扭矩、也就是说为了对车辆1附加前向加速度而对电动发动机20所产生的扭矩附加的正的扭矩称为“增加扭矩”。另外，在将这些降低扭矩和增加扭矩不区分地使用的情况下称为“附加扭矩”。在车辆姿势控制中，应用这样的降低扭矩或增加扭矩。具体地说，在车辆姿势控制中，对为了实现与车辆1的驾驶状态(加速器开度等)相应的加速度而电动发动机20应该产生的扭矩(以下称为“基本扭矩”)相减或相加降低扭矩或增加扭矩。以下，将这样对基本扭矩相减或相加降低扭矩或增加扭矩后的扭矩、也就是说最终电动发动机20应该产生的扭矩称为“最终目标扭矩”。
48.接着，参照图3来说明基于本发明的实施方式的车辆姿势控制的整体流程。图3是基于本发明的实施方式的车辆姿势控制处理的流程图。
49.图3的车辆姿势控制处理是在车辆1的点火被开启而对控制器8接通了电源的情况下被启动，并按规定周期(例如50ms)重复执行。当车辆姿势控制处理开始时，在步骤s1中，控制器8获取与车辆1的驾驶状态有关的各种传感器信息。具体地说，控制器8获取包括转向角传感器34检测出的转向角、加速器开度传感器36检测出的加速器开度、制动器踩踏量传
感器38检测出的制动器踏板踩踏量、车速传感器40检测出的车速、横摆率传感器42检测出的横摆率、加速度传感器44检测出的加速度、液压传感器54检测出的液压、当前对车辆1的变速机6设定的齿轮档等的、上述的各种传感器所输出的检测信号来作为与驾驶状态有关的信息。
50.接着，在步骤s2中，控制器8基于在步骤s1中获取的车辆1的驾驶状态设定目标加速度。具体地说，例如，控制器8从关于各种车速和各种齿轮档规定的加速度特性映射图(预先制作并存储在存储器等)中选择与当前的车速及齿轮档对应的加速度特性映射图，参照所选择的加速度特性映射图来设定与当前的加速器开度对应的目标加速度。
51.接着，在步骤s3中，控制器8决定用于实现在步骤s2中决定的目标加速度的电动发动机20的基本扭矩。在该情况下，控制器8基于当前的车速、齿轮档、路面坡度、路面μ等在电动发动机20能够输出的扭矩的范围内决定基本扭矩。
52.另外，与步骤s2及s3的处理并行地，在步骤s4中，控制器8执行后述的附加扭矩设定处理(参照图4)，基于方向盘28的转向速度等，设定为了控制车辆姿势而应该对电动发动机20所产生的扭矩应用的附加扭矩(降低扭矩或增加扭矩)。
53.接着，在执行步骤s2～s4之后，在步骤s5中，控制器8基于在步骤s3中设定的基本扭矩和在步骤s4中设定的附加扭矩设定最终目标扭矩。基本上，控制器8通过从基本扭矩减去降低扭矩，或者对基本扭矩加上增加扭矩，来计算最终目标扭矩。
54.接着，在步骤s6中，控制器8设定用于实现在步骤s5中设定的最终目标扭矩的逆变器22的指令值(逆变器指令值)。也就是说，控制器8设定用于使电动发动机20产生最终目标扭矩的逆变器指令值(控制信号)。然后，在步骤s7中，控制器8将在步骤s6中设定的逆变器指令值输出到逆变器22。在该步骤s7之后，控制器8结束车辆姿势控制处理。
55.接着，参照图4来说明基于本发明的实施方式的附加扭矩设定处理。图4是基于本发明的实施方式的附加扭矩设定处理的流程图。该附加扭矩设定处理是在图3所示的车辆姿势控制处理的步骤s4中执行的。
56.当附加扭矩设定处理开始时，在步骤s11中，控制器8基于在图3所示的车辆姿势控制处理的步骤s1中从转向角传感器34获取的转向角获取转向速度。接着，在步骤s12中，控制器8判定在步骤s11中获取的转向速度是否为规定值以上。其结果，控制器8在判定为转向速度为规定值以上的情况下(步骤s12：“是”)，进入步骤s13。
57.另一方面，在未判定为转向速度为规定值以上的情况下(步骤s12：“否”)，控制器8结束附加扭矩设定处理，返回到主例程。在该情况下，附加扭矩为0，在图3所示的车辆姿势控制处理的步骤s3中设定的基本扭矩成为最终目标扭矩。
58.接着，在步骤s13中，控制器8判定是否处于方向盘28的打轮操作中。具体地说，控制器8例如在从转向角传感器34获取的转向角的绝对值正在增加的情况(即，方向盘28的转向角正在远离中立位置的情况)下，判定为处于方向盘28的打轮操作中。另一方面，控制器8例如在从转向角传感器34获取的转向角的绝对值正在减小的情况(即，方向盘28的转向角正在接近中立位置的情况)下，判定为处于方向盘28的回轮操作中(也就是说，不是处于打轮操作中)。其结果，控制器8在判定为处于方向盘28的打轮操作中的情况下(步骤s13：“是”)，进入步骤s14。
59.接着，在步骤s14中，控制器8基于转向速度获取降低扭矩。具体地说，控制器8在获
取降低扭矩之前，首先基于如图5的(a)的映射图所示的转向速度与附加减速度的关系设定与当前的转向速度对应的附加减速度。该附加减速度是为了按照驾驶员对方向盘28的打轮操作的意图控制车辆姿势而根据操纵盘操作应该对车辆1附加的前向减速度。
60.在图5的(a)中，横轴表示转向速度，纵轴表示附加减速度。如图5的(a)所示，在转向速度为阈值s1以下的情况下，附加减速度为0。当转向速度超过阈值s1时，随着转向速度增大，与该转向速度对应的附加减速度逐渐接近规定的上限值ad
max
。即，随着转向速度增大，附加减速度增大，且其增大量的增加比例变小。该上限值ad
max
被设定为即使根据操纵盘操作对车辆1附加减速度也不会使驾驶员感到存在控制介入的程度的减速度(例如0.5m/s2≈0.05g)。并且，当转向速度变为规定值以上时，附加减速度维持为上限值ad
max
。
61.然后，控制器8基于这样设定的附加减速度获取降低扭矩。具体地说，控制器8基于当前的车速、齿轮档、路面坡度等决定为了通过基本扭矩的降低来实现附加减速度所需的降低扭矩。
62.接着，在步骤s15中，控制器8基于在步骤s14中获取的降低扭矩和决定降低扭矩的变化率的上限的阈值(预先决定并存储在存储器等)，以使降低扭矩的变化率为阈值以下的方式设定本次的处理周期中的降低扭矩。在步骤s15之后，控制器8结束附加扭矩设定处理，返回到主例程。在该情况下，在图3的车辆姿势控制处理的步骤s5中，控制器8基于在步骤s3中设定的基本扭矩和在步骤s15中设定的降低扭矩设定最终目标扭矩。
63.另外，在步骤s13中，在控制器8判断为不是处于方向盘28的打轮操作中的情况下(步骤s13：“否”)，具体地说例如在从转向角传感器34获取的转向角的绝对值正在减小的情况(即，方向盘28的转向角正在接近中立位置的情况)下，控制器8进入步骤s16。
64.接着，在步骤s16中，控制器8基于转向速度获取增加扭矩。具体地说，控制器8在设定增加扭矩之前，首先基于图5的(b)的映射图所示的转向速度与附加加速度的关系设定与当前的转向速度对应的附加加速度。该附加加速度是为了按照驾驶员对方向盘28的回轮操作的意图控制车辆姿势而根据操纵盘操作应该对车辆1附加的前向加速度。
65.在图5的(b)中，横轴表示转向速度，纵轴表示附加加速度。如图5的(b)所示，在转向速度为阈值s2以下的情况下，附加加速度为0。当转向速度超过阈值s2时，随着转向速度增大，与该转向速度对应的附加加速度逐渐接近规定的上限值aa
max
。即，随着转向速度增大，附加加速度增大，且其增大量的增加比例变小。该上限值aa
max
被设定为即使根据操纵盘操作对车辆1附加加速度也不会使驾驶员感到存在控制介入的程度的加速度(例如0.5m/s2≈0.05g)。并且，当转向速度变为规定值以上时，附加加速度维持为上限值aa
max
。
66.然后，控制器8基于这样设定的附加加速度获取增加扭矩。具体地说，控制器8基于当前的车速、齿轮档、路面坡度等决定为了通过基本扭矩的增加来实现附加加速度所需的增加扭矩。
67.接着，在步骤s17中，控制器8判定从转向角传感器34获取的转向角是否在从中立位置(也就是说，转向角0)起的规定角度以内(例如沿顺时针和逆时针30度以内)。其结果，控制器8在判定为转向角在从中立位置起的规定角度以内的情况下(步骤s17：“是”)，也就是说在被进行回轮操作的方向盘进入接近中立位置的范围的情况下，进入步骤s18。
68.接着，在步骤s18中，控制器8获取用于对增加扭矩进行校正的校正增益。具体地说，控制器8基于图6的映射图所示的转向角与校正增益的关系获取与当前的转向角对应的
校正增益。该校正增益是在方向盘28被进行回轮操作时以方向盘28越接近中立位置则对车辆1附加的前向加速度越小的方式对增加扭矩相乘的校正增益。
69.在图6中，横轴表示转向角，纵轴表示校正增益。如图6所示，在转向角为规定角度a1(例如30度)的情况下，校正增益为1。在转向角小于规定角度a1的情况下，随着转向角接近0度，也就是说随着方向盘28接近中立位置，与该转向角对应的校正增益变小。而且，在转向角为0度的情况下，也就是说在方向盘28处于中立位置的情况下，校正增益为0。另外，被设定成转向角越接近0度和规定角度a1则与转向角的变化相应的校正增益的变化率(图6所示的曲线图的斜率)越小。
70.接着，在步骤s19中，控制器8利用在步骤s18中获取的校正增益对在步骤s16中获取的增加扭矩进行校正。具体地说，控制器8将在步骤s18中获取的校正增益乘以在步骤s16中获取的增加扭矩。通过这样进行校正，在方向盘28被进行了回轮操作时，在转向角在从中立位置起的规定角度a1以内的情况下，转向角越接近0度则增加扭矩越小。而且，当转向角达到0度时，增加扭矩为0。
71.接着，在步骤s20中，控制器8基于在步骤s19中校正后的增加扭矩和决定增加扭矩的变化率的上限的阈值(预先决定并存储在存储器等)，以使增加扭矩的变化率为阈值以下的方式设定本次的处理周期中的增加扭矩。
72.另外，在步骤s17中，控制器8在判定为转向角不在从中立位置起的规定角度以内的情况下(步骤s17：“否”)，也就是说在被进行回轮操作的方向盘未进入接近中立位置的范围的情况下，不进行增加扭矩的校正而进入步骤s20。在该情况下，在步骤s20中，控制器8基于在步骤s16中获取的增加扭矩和决定增加扭矩的变化率的上限的阈值(预先决定并存储在存储器等)，以使增加扭矩的变化率为阈值以下的方式设定本次的处理周期中的增加扭矩。
73.在步骤s20之后，控制器8结束附加扭矩设定处理，返回到主例程。在该情况下，在图3的车辆姿势控制处理的步骤s5中，控制器8基于在步骤s3中设定的基本扭矩和在步骤s20中设定的增加扭矩设定最终目标扭矩。
74.《作用和效果》
75.接着，参照图7的时间图来说明基于本发明的实施方式的车辆的控制系统的作用和效果。图7是进行了上述的基于本实施方式的车辆姿势控制的情况下的时间图。在图7中，横轴表示时间。另外，纵轴从上起依次表示(a)转向角、(b)转向速度、(c)附加扭矩(包括降低扭矩和增加扭矩)以及(d)最终目标扭矩。另外，在图7的(c)和(d)中，实线表示将图6所示的校正增益应用于增加扭矩的情况下的增加扭矩和最终目标扭矩的变化，虚线表示没有将校正增益应用于增加扭矩的情况下的增加扭矩和最终目标扭矩的变化。
76.图7的例子示出了如下情况：如图7的(a)所示，首先，从中立位置起沿顺时针(cw)进行方向盘28的打轮操作，之后方向盘28的旋转位置以某转向角被保持，之后直到方向盘28返回到中立位置为止进行回轮操作，之后连续地方向盘28经过中立位置而沿逆时针(ccw)被进行打轮操作，之后方向盘28的旋转位置以某转向角被保持。
77.随着从中立位置起沿顺时针(cw)开始方向盘28的打轮操作，沿顺时针(cw)的转向速度(绝对值)增加。当在时刻t1时转向速度为阈值s1以上时，控制器8基于转向速度设定降低扭矩来进行降低电动发动机20所产生的扭矩的扭矩降低控制使得对车辆1附加前向减速
度。然后，控制器8在转向速度正在增加的期间，根据转向速度使降低扭矩(绝对值)增加，然后，当转向速度变为固定时，将降低扭矩维持为固定。并且，当转向速度减小时，随之使降低扭矩(绝对值)减小。
78.之后，方向盘28以被打轮的状态被保持，由此在时刻t2时转向速度小于阈值s1时，控制器8结束扭矩降低控制，附加扭矩为0。即，附加到车辆1的前向减速度为0。
79.之后，随着方向盘28从被打轮的状态起朝向中立位置沿逆时针(ccw)被进行回轮操作，沿逆时针(ccw)的转向速度(绝对值)增加。当在时刻t3时转向速度为阈值s2以上时，控制器8基于转向速度设定增加扭矩来进行增加电动发动机20所产生的扭矩的扭矩增加控制使得对车辆1附加前向加速度。然后，控制器8在转向速度正在增加的期间，根据转向速度使增加扭矩(绝对值)增加，然后，当转向速度变为固定时，将增加扭矩维持为固定。
80.之后，被进行回轮操作的方向盘28接近中立位置，当在时刻t4时转向角(绝对值)为a1以下时，控制器8对增加扭矩应用校正增益，利用校正后的增加扭矩进行扭矩增加控制。如上所述，被设定成：随着转向角接近0度，与该转向角对应的校正增益变小，在转向角为0度时校正增益为0。因而，控制器8随着转向角变小而使增加扭矩(绝对值)减小，在时刻t5时转向角为0度时将增加扭矩设为0。由此，在方向盘28被进行回轮操作时，随着转向角变得小于a1而附加到车辆1的前向加速度变小，在时刻t5时转向角为0度时，附加到车辆1的前向加速度为0。
81.之后，当在时刻t5时方向盘28经过中立位置而就那样沿逆时针(ccw)被进行打轮操作时，控制器8基于转向速度设定降低扭矩来进行降低电动发动机20所产生的扭矩的扭矩降低控制使得对车辆1附加前向减速度。在此，当在时刻t5时由于方向盘28跨中立位置而方向盘28的操作从回轮操作被切换为打轮操作的时间点，转向速度(绝对值)为阈值s1以上且固定。因而，控制器8当在时刻t5时打轮操作开始时，一边将降低扭矩的变化率限制为规定的阈值以下，一边立即根据转向速度使降低扭矩(绝对值)增加。然后，控制器8使降低扭矩(绝对值)增加直到成为与转向速度对应的值为止。并且，当转向速度减小时，随之使降低扭矩(绝对值)减小。之后，当在时刻t6时转向速度小于阈值s1时，控制器8结束扭矩降低控制，附加扭矩为0。即，附加到车辆1的前向减速度为0。
82.这样，在本实施方式中，控制器8在方向盘28从向一方被打轮的状态起被进行回轮操作时，直到方向盘28返回到中立位置为止(从时刻t3至t5)进行扭矩增加控制使得对车辆1附加前向加速度，之后在方向盘28经过中立位置向另一方被进行打轮操作时(时刻t5以后)，结束扭矩增加控制使得不对车辆1附加前向加速度。由此，在方向盘28跨中立位置而被进行打轮操作时，不同于如图7的(c)、(d)中用虚线表示的那样继续进行扭矩增加控制的情况，能够防止由于电动发动机20所产生的扭矩的增加而导致对车辆1附加前向加速度。因而，当方向盘28在回轮操作之后经过中立位置而被进行打轮操作时，不会对驾驶员造成不适感而能够提高车辆1的操纵性及稳定性。
83.另外，在本实施方式中，控制器8在方向盘28从向一方被打轮的状态起被进行回轮操作、之后经过中立位置向另一方被进行打轮操作时，进行扭矩降低控制使得对车辆1附加前向减速度。由此，能够抑制对驾驶员造成的不适感的产生，并且在跨中立位置后的打轮操作中能够对车辆1迅速地附加前向减速度，能够提高跨中立位置后的方向盘28的打轮操作时的操纵性、稳定性来使车辆1的行为顺畅。
84.另外，在本实施方式中，控制器8在方向盘28从向一方被打轮的状态起被进行回轮操作时，以方向盘28越接近中立位置则对车辆1附加的前向加速度越小的方式对增加扭矩进行校正，直到方向盘28返回到中立位置为止。由此，能够防止被进行回轮操作的方向盘28跨中立位置时的附加扭矩的急剧的变化，能够防止对驾驶员造成不适感。
85.另外，在本实施方式中，控制器8至少基于由转向角传感器34检测出的转向角设定附加扭矩，因此能够迅速地控制车辆姿势以提高对于驾驶员的操纵盘操作的车辆行为的响应性、稳定感。
86.另外，在本实施方式中，控制器8控制电动发动机20所产生的扭矩，因此能够以高的响应性来执行扭矩降低控制和扭矩增加控制。
87.《变形例》
88.在上述中，示出了将本发明应用于具有电动发动机20来作为原动机(驱动力源)的车辆1的实施方式，但是本发明还能够应用于具有发动机来作为原动机的车辆。在该情况下，为了在车辆姿势控制中实现附加扭矩，例如控制发动机的点火正时即可。即，在执行扭矩降低控制的情况下，使发动机的点火正时相对于作为基准的点火正时(与基本扭矩相应的点火正时)延迟即可，在执行扭矩增加控制的情况下，使发动机的点火正时相对于作为基准的点火正时提前即可。
89.另外，在上述的实施方式中，为了在车辆姿势控制中实现附加扭矩而使电动发动机20所输出的扭矩(驱动扭矩)发生变化，但是在其它例子中，也可以使输入到电动发动机20的再生扭矩发生变化以代替使电动发动机20的驱动扭矩发生变化，来实现基于车辆姿势控制的附加扭矩。例如，在电动发动机20正在进行再生时(加速器开度为0时等)执行车辆姿势控制的情况下，使为了使车辆1制动而输入到电动发动机20的再生扭矩增减以实现基于车辆姿势控制的降低扭矩和增加扭矩即可。即，在执行扭矩降低控制的情况下，增加再生扭矩(绝对值)即可，在执行扭矩增加控制的情况下，减小再生扭矩(绝对值)即可。
90.另外，在上述的实施方式中，控制器8至少基于由转向角传感器34检测出的转向角获取附加扭矩，但是也可以代替转向角，或者基于转向角的同时还基于加速器踏板的操作以外的车辆1的驾驶状态(横向加速度、横摆率、滑移率等)获取附加扭矩。例如，控制器8也可以基于从加速度传感器44输入的横向加速度、通过对横向加速度进行时间微分所得到的横向急动度设定附加加速度或附加减速度来获取附加扭矩。