车辆、车辆控制装置、存储介质及车辆控制方法与流程

1.本发明涉及车辆、车辆控制装置、存储介质及车辆控制方法。


背景技术：

2.近年来，以马达作为动力源的车辆、例如电力机动车(ev：electric vehicle)、混合动力机动车(hv：hybrid vehicle)、燃料电池机动车(fcv：fuel cell vehicle)的普及不断推进。提出有如下方案：在对搭载于这些车辆的电池进行充电的期间，照样在室内使用搭载于车辆的音响设备、影像设备、空调等而将车辆用作房间。
3.作为用于将车辆用作房间的技术，例如可举出特开2020-99104号所公开的充电系统。在将车辆用作房间的个人房屋模式的情况下，该充电系统将充电继电器及系统主继电器这两方设为连接状态，成为能够使用行驶驱动部及全部的辅助设备类的状态。


技术实现要素：

4.然而，上述的断线检测装置在车辆被用作房间、且无需使用行驶驱动部的情况下也将驱动电池和行驶驱动部设为连接状态，因此有可能加快行驶驱动部所包括的电子部件的劣化。
5.本发明的方案鉴于上述情况而提出，其目的之一在于，提供一种能够抑制车辆的电装系统所包括的电子部件的劣化的车辆、车辆控制装置、存储介质及车辆控制方法。
6.为了解决上述课题以达成相关目的，本发明采用了以下的方案。
7.(1)：本发明的一方案的车辆具备：驱动系电装系统，其向驱动系供给电力；非驱动系电装系统，其向非驱动系供给电力；第一电磁接触器，其与所述驱动系电装系统及所述非驱动系电装系统电连接；第二电磁接触器，其与向所述非驱动系电装系统供给电力的电源系统及所述非驱动系电装系统电连接；以及电磁接触器控制部，其执行在所述非驱动系电装系统不利用所述驱动系电装系统所包括的直流电源进行动作的情况下将所述第一电磁接触器设为非导通状态的第一控制处理、及在所述非驱动系电装系统不利用所述电源系统进行动作的情况下将所述第二电磁接触器设为非导通状态的第二控制处理中的至少一方。
8.(2)：在上述(1)的方案中，也可以是，所述车辆还具备第一接地判断部，所述第一接地判断部在所述第一电磁接触器为导通状态、且由所述驱动系电装系统所包括的第一接地传感器计测出的所述驱动系电装系统的对地寄生电容超过了第一导通状态阈值的情况下，判断为所述驱动系电装系统已接地，在所述第一电磁接触器为非导通状态、且由所述第一接地传感器计测出的所述驱动系电装系统的对地寄生电容超过了与所述第一导通状态阈值不同的第一非导通状态阈值的情况下，判断为所述驱动系电装系统已接地。
9.(3)：在上述(1)或(2)的方案中，也可以是，所述车辆还具备第二接地判断部，所述第二接地判断部在所述第二电磁接触器为导通状态、且由所述非驱动系电装系统所包括的第二接地传感器计测出的所述非驱动系电装系统的对地寄生电容超过了第二导通状态阈值的情况下，判断为所述非驱动系电装系统已接地，在所述第二电磁接触器为非导通状态、
且由所述第二接地传感器计测出的所述非驱动系电装系统的对地寄生电容超过了与所述第二导通状态阈值不同的第二非导通状态阈值的情况下，判断为所述非驱动系电装系统已接地。
10.(4)：在上述(1)至(3)中的任一方案中，也可以是，所述车辆还具备所述电源系统。
11.(5)：本发明的一方案的车辆控制装置具备电磁接触器控制部，所述电磁接触器控制部执行第一控制处理及第二控制处理中的至少一方，所述第一控制处理是在向车辆的非驱动系供给电力的非驱动系电装系统不利用向所述车辆的驱动系供给电力的驱动系电装系统所包括的直流电源进行动作的情况下将与所述非驱动系电装系统及所述驱动系电装系统电连接的第一电磁接触器设为非导通状态的处理，所述第二控制处理是在所述非驱动系电装系统不利用向所述非驱动系电装系统供给电力的电源系统进行动作的情况下将与所述非驱动系电装系统及所述电源系统电连接的第二电磁接触器设为非导通状态的处理。
12.(6)：本发明的一方案的存储介质存储车辆控制程序，所述车辆控制程序使计算机实现具备电磁接触器控制部的车辆控制功能，所述电磁接触器控制部执行第一控制处理及第二控制处理中的至少一方，所述第一控制处理是在向车辆的非驱动系供给电力的非驱动系电装系统不利用向所述车辆的驱动系供给电力的驱动系电装系统所包括的直流电源进行动作的情况下将与所述非驱动系电装系统及所述驱动系电装系统电连接的第一电磁接触器设为非导通状态的处理，所述第二控制处理是在所述非驱动系电装系统不利用向所述非驱动系电装系统供给电力的电源系统进行动作的情况下将与所述非驱动系电装系统及所述电源系统电连接的第二电磁接触器设为非导通状态的处理。
13.(7)：本发明的一方案的车辆控制方法使计算机执行第一控制处理及第二控制处理中的至少一方，所述第一控制处理是在向车辆的非驱动系供给电力的非驱动系电装系统不利用向所述车辆的驱动系供给电力的驱动系电装系统所包括的直流电源进行动作的情况下将与所述非驱动系电装系统及所述驱动系电装系统电连接的第一电磁接触器设为非导通状态的处理，所述第二控制处理是在所述非驱动系电装系统不利用向所述非驱动系电装系统供给电力的电源系统进行动作的情况下将与所述非驱动系电装系统及所述电源系统电连接的第二电磁接触器设为非导通状态的处理。
14.根据(1)至(4)，车辆在非驱动系电装系统不利用驱动系电装系统所包括的直流电源进行动作的情况下，将第一电磁接触器设为非导通状态，使从驱动系电装系统向非驱动系电装系统供给电力的时间减少。根据(1)至(4)，车辆在非驱动系电装系统不利用电源系统进行动作的情况下，将第二电磁接触器设为非导通状态，使从电源系统向非驱动系电装系统及驱动系电装系统中的至少一方供给电力的时间减少。因此，根据(1)至(4)，车辆能够使向非驱动系电装系统所包括的电子设备及驱动系电装系统所包括的电子设备中的至少一方供给电力的时间减少，从而抑制这些电子设备的劣化。
15.根据(2)，车辆使用按照第一电磁接触器为导通状态的情况下的驱动系电装系统的对地寄生电容可能取值的范围所设定的第一导通状态阈值来判断驱动系电装系统是否接地。根据(2)，车辆使用按照第一电磁接触器为非导通状态的情况下的驱动系电装系统的对地寄生电容可能取值的范围所设定的第一非导通状态阈值来判断驱动系电装系统是否接地。因此，根据(2)，车辆在第一电磁接触器为导通状态的情况及第一电磁接触器为非导通状态的情况中的任一情况下，均能够准确地判断驱动系电装系统是否接地。
16.根据(3)，车辆使用按照第二电磁接触器为导通状态的情况下的非驱动系电装系统的对地寄生电容可能取值的范围所设定的第二导通状态阈值来判断非驱动系电装系统是否接地。根据(3)，车辆使用按照第二电磁接触器为非导通状态的情况下的非驱动系电装系统的对地寄生电容可能取值的范围所设定的第二非导通状态阈值来判断非驱动系电装系统是否接地。因此，根据(3)，车辆在第二电磁接触器为导通状态的情况及第二电磁接触器为非导通状态的情况中的任一情况下，均能够准确地判断非驱动系电装系统是否接地。
17.根据(5)，车辆控制装置在非驱动系电装系统不利用驱动系电装系统所包括的直流电源进行动作的情况下，将第一电磁接触器设为非导通状态，使从驱动系电装系统向非驱动系电装系统供给电力的时间减少。根据(5)，车辆控制装置在非驱动系电装系统不利用电源系统进行动作的情况下，将第二电磁接触器设为非导通状态，使从电源系统向非驱动系电装系统及驱动系电装系统中的至少一方供给电力的时间减少。因此，根据(5)，车辆控制装置能够使向非驱动系电装系统所包括的电子设备及驱动系电装系统所包括的电子设备中的至少一方供给电力的时间减少，从而抑制这些电子设备的劣化。
18.根据(6)，存储介质在非驱动系电装系统不利用驱动系电装系统所包括的直流电源进行动作的情况下，将第一电磁接触器设为非导通状态，使从驱动系电装系统向非驱动系电装系统供给电力的时间减少。根据(6)，存储介质在非驱动系电装系统不利用电源系统进行动作的情况下，将第二电磁接触器设为非导通状态，使从电源系统向非驱动系电装系统及驱动系电装系统中的至少一方供给电力的时间减少。因此，根据(6)，存储介质能够使向非驱动系电装系统所包括的电子设备及驱动系电装系统所包括的电子设备中的至少一方供给电力的时间减少，从而抑制这些电子设备的劣化。
19.根据(7)，车辆控制方法在非驱动系电装系统不利用驱动系电装系统所包括的直流电源进行动作的情况下，将第一电磁接触器设为非导通状态，使从驱动系电装系统向非驱动系电装系统供给电力的时间减少。根据(7)，车辆控制方法在非驱动系电装系统不利用电源系统进行动作的情况下，将第二电磁接触器设为非导通状态，使从电源系统向非驱动系电装系统及驱动系电装系统中的至少一方供给电力的时间减少。因此，根据(7)，车辆控制方法能够使向非驱动系电装系统所包括的电子设备及驱动系电装系统所包括的电子设备中的至少一方供给电力的时间减少，从而抑制这些电子设备的劣化。
附图说明
20.图1是示出实施方式的车辆的一例的图。
21.图2是示出实施方式的车辆控制装置的硬件结构的一例的图。
22.图3是示出实施方式的车辆控制装置的软件结构的一例的图。
23.图4是示出由实施方式的车辆控制装置执行的第一控制处理的一例的图。
24.图5是示出由实施方式的车辆控制装置执行的第二控制处理的一例的图。
25.图6是示出由实施方式的第一接地判断部执行的处理的一例的流程图。
26.图7是示出由实施方式的第二接地判断部执行的处理的一例的流程图。
具体实施方式
27.以下，参照附图对本发明的车辆、车辆控制装置、车辆控制程序、车辆控制方法及
存储介质的实施方式进行说明。
28.《实施方式》
29.首先，参照图1对实施方式的车辆进行说明。图1是示出实施方式的车辆的一例的图。图1所示的车辆1例如是电力机动车、混合动力机动车或燃料电池机动车。例如如图1所示，车辆1具备驱动系电装系统10、马达20、驱动轮30、电源系统40、电磁接触器51、电磁接触器52、非驱动系电装系统60、电磁接触器71、及电磁接触器72。
30.驱动系电装系统10是向使车辆1行驶的驱动系供给电力的电装系统。例如如图1所示，驱动系电装系统10具备直流电源11、逆变器12、电磁接触器13、电磁接触器14、及第一接地传感器15。
31.直流电源11例如是锂离子电池等二次电池，产生直流电力并向逆变器12供给该直流电力。逆变器12将从直流电源11供给的直流电力转换为交流电力并向马达20供给该交流电力。
32.电磁接触器13及电磁接触器14与直流电源11及逆变器12电连接。在将直流电源11产生的直流电力向逆变器12及非驱动系电装系统60中的至少一方供给的情况下，电磁接触器13及电磁接触器14被设为流通电流的状态即导通状态。另一方面，在不将直流电源11产生的直流电力向逆变器12及非驱动系电装系统60中的任一方供给的情况下，电磁接触器13及电磁接触器14被设为不流通电流的状态即非导通状态。
33.第一接地传感器15计测驱动系电装系统10的对地寄生电容，并生成表示该对地寄生电容的第一对地寄生电容数据。在此所说的对地寄生电容例如是驱动系电装系统10与车辆1的外装件之间的寄生电容。第一接地传感器15设定有第一导通状态阈值，该第一导通状态阈值用于判断在作为第一电磁接触器的一例的电磁接触器71及电磁接触器72为导通状态的情况下驱动系电装系统10是否接地。而且，第一接地传感器设定有第一非导通状态阈值，该第一非导通状态阈值用于判断在作为第一电磁接触器的一例的电磁接触器71及电磁接触器72为非导通状态的情况下驱动系电装系统10是否接地。
34.马达20将从逆变器12供给的交流电力转换为机械能。该机械能通过齿轮、轴等传递给驱动轮30。驱动轮30通过该机械能而被驱动。
35.例如如图1所示，电源系统40具备直流电源41、及功率调节器42。
36.直流电源41例如为太阳能发电面板、蓄电池，产生直流电力并向逆变器12供给该直流电力。功率调节器42将从直流电源41供给的直流电力转换为交流电力并向非驱动系电装系统60供给。电源系统40也可以不设置于车辆1而设置于住宅等。
37.如图1所示，电磁接触器51及电磁接触器52与电源系统40及非驱动系电装系统60电连接。在将电源系统40产生的交流电力向驱动系电装系统10及非驱动系电装系统60中的至少一方供给的情况下，电磁接触器51及电磁接触器52被设为流通电流的状态即导通状态。另一方面，在不将电源系统40产生的交流电力向驱动系电装系统10及非驱动系电装系统60中的任一方供给的情况下，电磁接触器51及电磁接触器52被设为不流通电流的状态即非导通状态。电磁接触器51及电磁接触器52均是第二电磁接触器的一例。
38.非驱动系电装系统60是向出于使车辆1行驶的目的以外的目的而被使用的非驱动系供给电力的电装系统。例如如图1所示，非驱动系电装系统60具备辅助设备61、充电器62、及第二接地传感器63。
39.辅助设备61是出于使车辆1行驶的目的以外的目的而被使用的设备。作为辅助设备61，例如可举出空气调节器、音频播放器、广播、触摸面板显示器。充电器62出于对直流电源11进行充电的目的而被使用。
40.第二接地传感器63计测非驱动系电装系统60的对地寄生电容，并生成表示该对地寄生电容的第二对地寄生电容数据。在此所说的对地寄生电容例如是非驱动系电装系统60与车辆1的外装件之间的寄生电容。第二接地传感器63设定有第二导通状态阈值，该第二导通状态阈值用于判断在作为第二电磁接触器的一例的电磁接触器51及电磁接触器52为导通状态的情况下非驱动系电装系统60是否接地。而且，第二接地传感器63设定有第二非导通状态阈值，该第二非导通状态阈值用于判断在作为第二电磁接触器的一例的电磁接触器51及电磁接触器52为非导通状态的情况下非驱动系电装系统60是否接地。
41.如图1所示，电磁接触器71及电磁接触器72与驱动系电装系统10及非驱动系电装系统60电连接。在将直流电源11产生的直流电力向非驱动系电装系统60供给的情况下、或者使用充电器62对直流电源11进行充电的情况下，电磁接触器71及电磁接触器72被设为流通电流的状态即导通状态。另一方面，在既不是将直流电源11产生的直流电力向非驱动系电装系统60供给、也不是使用充电器62对直流电源11进行充电的情况下，电磁接触器71及电磁接触器72被设为不流通电流的状态即非导通状态。电磁接触器71及电磁接触器72均是第一电磁接触器的一例。
42.驱动系电装系统10、电源系统40及非驱动系电装系统60例如可以作为均在一张基板上安装电子部件等而成的模块来实现，也可以通过在多张基板分别安装电子部件等来实现。其中，在驱动系电装系统10、电源系统40及非驱动系电装系统60中的至少任一个作为模块而实现的情况下，具有如下优点：这些系统的检查、修理、更换等变得容易。
43.接着，参照图2对实施方式的车辆控制装置的硬件结构进行说明。图2是示出实施方式的车辆控制装置的硬件结构的一例的图。图2所示的车辆控制装置80例如是搭载于车辆1的电子控制单元(ecu：electronic control unit)。例如如图2所示，车辆控制装置80具备处理器81、输入接口82、输出接口83、及存储装置84。
44.处理器81例如是中央处理装置(cpu：central processing unit)，其读取并执行后述的车辆控制程序800，以实现车辆控制装置80所具有的各功能。处理器81也可以读取并执行车辆控制程序800以外的程序，以实现车辆1所具有的各功能。
45.输入接口82是用于从车辆控制装置80以外的电子控制单元、搭载于车辆1的传感器等接收数据的接口电路。输入接口82接收经由can(controller area network)、lin(local interconnect network)等发送来的数据。
46.输出接口83是用于发送表示处理器81基于由输入接口82接收的数据运算出的结果的数据的接口电路。输出接口83发送经由can、lin等发送的数据。
47.存储装置84例如是ram(random access memory)，预先存储有由处理器81读取并执行的车辆控制程序800等的程序。存储装置84也可以具有保存表示由处理器81运算出的结果的数据的存储区域。
48.接着，参照图3对实施方式的车辆控制装置的软件结构进行说明。图3是示出实施方式的车辆控制装置的软件结构的一例的图。如图3所示，车辆控制装置80搭载于车辆1，具备电磁接触器控制部810、第一接地判断部821、及第二接地判断部822。
49.车辆控制装置80所具备的功能的至少一部分例如通过由作为硬件的处理器81执行作为软件的车辆控制程序800而实现。车辆控制装置80所具备的功能的至少一部分也可以由lsi(large scale integration)、asic(application specific integrated circuit)、fpga(field-programmable gate array)、gpu(graphics processing unit)等硬件(电路部；包括电路(circuitry))来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。
50.电磁接触器控制部810判断非驱动系电装系统60是否利用驱动系电装系统10所包括的直流电源11进行动作。
51.作为非驱动系电装系统60利用直流电源11进行动作的情况，例如可举出如下情况：直流电源41为太阳能发电面板，车辆1正在夜间、雨天时等行驶，因此直流电源41无法生成直流电力。或者，作为这样的情况，可举出如下情况：直流电源41为蓄电池，该蓄电池的充电率(soc：state of charge)为规定的充电率以下，因此直流电源41无法在使车辆1行驶方面供给充分的直流电力。或者，作为这样的情况，可举出如下情况：车辆1的点火开启。或者，作为这样的情况，可举出如下情况：通过搭载于车辆1的人感传感器检测到在车辆1的室内存在人。例如在这些情况下，电磁接触器控制部810判断为非驱动系电装系统60利用直流电源11进行动作。
52.另一方面，作为非驱动系电装系统60不利用直流电源11进行动作的情况，例如可举出如下情况：直流电源41为太阳能发电面板，车辆1正在白天的晴天时等行驶，因此直流电源41能够生成直流电力。或者，作为这样的情况，可举出如下情况：直流电源41为蓄电池，该蓄电池的充电率(soc：state of charge)超过了规定的充电率，因此直流电源41能够在使车辆1行驶方面供给充分的直流电力。或者，作为这样的情况，可举出如下情况：车辆1的点火停止。或者，作为这样的情况，可举出如下情况：通过搭载于车辆1的人感传感器没有检测到在车辆1的室内存在人。例如在这些情况下，电磁接触器控制部810判断为非驱动系电装系统60不利用直流电源11进行动作。
53.并且，电磁接触器控制部810在判断出非驱动系电装系统60利用驱动系电装系统10所包括的直流电源11进行动作的情况下，执行将作为第一电磁接触器的一例的电磁接触器71及电磁接触器72设为导通状态的第一控制处理。
54.另一方面，电磁接触器控制部810在判断出非驱动系电装系统60不利用驱动系电装系统10所包括的直流电源11进行动作的情况下，执行将作为第一电磁接触器的一例的电磁接触器71及电磁接触器72设为非导通状态的第一控制处理。
55.电磁接触器控制部810判断非驱动系电装系统60是否利用电源系统40进行动作。
56.作为非驱动系电装系统60利用电源系统40进行动作的情况，例如可举出如下情况：在使车辆1停车的状态下使用辅助设备61，并且将车辆1用作房间。或者，作为这样的情况，可举出如下情况：直流电源41为太阳能发电面板，车辆1正在白天的晴天时等行驶，因此直流电源41能够生成直流电力。或者，作为这样的情况，可举出如下情况：直流电源41为蓄电池，该蓄电池的充电率超过了规定的充电率，因此直流电源41能够在使车辆1行驶方面供给充分的直流电力。例如在这些情况下，电磁接触器控制部810判断为非驱动系电装系统60利用电源系统40进行动作。
57.另一方面，作为非驱动系电装系统60不利用电源系统40进行动作的情况，例如可举出如下情况：直流电源41为太阳能发电面板，车辆1正在夜间、雨天时等行驶，因此直流电
源41无法生成直流电力。或者，作为这样的情况，可举出如下情况：直流电源41为蓄电池，该蓄电池的充电率为规定的充电率以下，因此直流电源41无法在使车辆1行驶方面供给充分的直流电力。例如在这些情况下，电磁接触器控制部810判断为非驱动系电装系统60不利用电源系统40进行动作。
58.并且，电磁接触器控制部810在判断出非驱动系电装系统60利用电源系统40进行动作的情况下，执行将作为第二电磁接触器的一例的电磁接触器51及电磁接触器52设为导通状态的第二控制处理。
59.另一方面，电磁接触器控制部810在判断出非驱动系电装系统60不利用电源系统40进行动作的情况下，执行将作为第二电磁接触器的一例的电磁接触器51及电磁接触器52设为非导通状态的第二控制处理。
60.电磁接触器控制部810例如利用直流电源11及电源系统40这两方来使辅助设备61动作，并且在使车辆1行驶的情况下，将电磁接触器51、电磁接触器52、电磁接触器71及电磁接触器72设为导通状态。
61.第一接地判断部821判断第一电磁接触器是否为导通状态。即，第一接地判断部821判断电磁接触器71及电磁接触器72是否为导通状态。
62.第一接地判断部821在判断出电磁接触器71及电磁接触器72为导通状态的情况下，基于上述的第一对地寄生电容数据判断由第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容是否超过第一导通状态阈值。
63.并且，第一接地判断部821在判断出由第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容超过了第一导通状态阈值的情况下，判断为驱动系电装系统10已接地。另一方面，第一接地判断部821在判断出由第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容为第一导通状态阈值以下的情况下，判断为驱动系电装系统10未接地。
64.另一方面，第一接地判断部821在判断出电磁接触器71及电磁接触器72为非导通状态的情况下，基于上述的第一对地寄生电容数据判断由第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容是否超过第一非导通状态阈值。
65.并且，第一接地判断部821在判断出由第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容超过了第一非导通状态阈值的情况下，判断为驱动系电装系统10已接地。相反地，第一接地判断部821判断为驱动系电装系统10未接地。
66.第二接地判断部822判断第二电磁接触器是否为导通状态。即，第二接地判断部822判断电磁接触器51及电磁接触器52是否为导通状态。
67.第二接地判断部822在判断出电磁接触器51及电磁接触器52为导通状态的情况下，基于上述的第二对地寄生电容数据判断由第二接地传感器63计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容是否超过第二导通状态阈值。
68.并且，第二接地判断部822在判断出由第二接地传感器63计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容超过了第二导通状态阈值的情况下，判断为驱动系电装系统10已接地。另一方面，第二接地判断部822在判断出由第二接地传感器63计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容为第二导通状态阈值以下的情况下，判断为驱动系电装系统10未接地。
69.另一方面，第二接地判断部822在判断出电磁接触器51及电磁接触器52为非导通
状态的情况下，基于上述的第二对地寄生电容数据判断由第二接地传感器63计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容是否超过第二非导通状态阈值。
70.并且，第二接地判断部822在判断出由第二接地传感器63计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容超过了第二非导通状态阈值的情况下，判断为非驱动系电装系统60已接地。相反地，第二接地判断部822判断为非驱动系电装系统60未接地。
71.接着，参照图4对由实施方式的车辆控制装置执行的第一控制处理进行说明。图4是示出由实施方式的车辆控制装置执行的第一控制处理的一例的图。
72.在步骤s41中，电磁接触器控制部810判断非驱动系电装系统60是否利用驱动系电装系统10所包括的直流电源11进行动作。电磁接触器控制部810在判断出非驱动系电装系统60利用驱动系电装系统10所包括的直流电源11进行动作的情况下(步骤s41：是)，使处理前进至步骤s42。另一方面，电磁接触器控制部810在判断出非驱动系电装系统60不利用驱动系电装系统10所包括的直流电源11进行动作的情况下(步骤s41：否)，使处理前进至步骤s43。
73.在步骤s42中，电磁接触器控制部810将第一电磁接触器设为导通状态。即，电磁接触器控制部810将电磁接触器71及电磁接触器72设为导通状态。
74.在步骤s43中，电磁接触器控制部810将第一电磁接触器设为非导通状态。即，电磁接触器控制部810将电磁接触器71及电磁接触器72设为非导通状态。
75.接着，参照图5对由实施方式的车辆控制装置执行的第二控制处理进行说明。图5是示出由实施方式的车辆控制装置执行的第二控制处理的一例的图。
76.在步骤s51中，电磁接触器控制部810判断非驱动系电装系统60是否利用电源系统40进行动作。电磁接触器控制部810在判断出非驱动系电装系统60利用电源系统40进行动作的情况下(步骤s51：是)，使处理前进至步骤s52。另一方面，电磁接触器控制部810在判断出非驱动系电装系统60不利用电源系统40进行动作的情况下(步骤s51：否)，使处理前进至步骤s53。
77.在步骤s52中，电磁接触器控制部810将第二电磁接触器设为导通状态。即，电磁接触器控制部810将电磁接触器51及电磁接触器52设为导通状态。
78.在步骤s53中，电磁接触器控制部810将第二电磁接触器设为非导通状态。即，电磁接触器控制部810将电磁接触器51及电磁接触器52设为非导通状态。
79.接着，参照图6对由实施方式的第一接地判断部执行的处理进行说明。图6是示出由实施方式的第一接地判断部执行的处理的一例的流程图。
80.在步骤s61中，第一接地判断部821判断第一电磁接触器是否为导通状态。即，第一接地判断部821判断电磁接触器71及电磁接触器72是否为导通状态。第一接地判断部821在判断出第一电磁接触器为导通状态的情况下(步骤s61：是)，使处理前进至步骤s62。另一方面，第一接地判断部821在判断出第一电磁接触器为非导通状态的情况下(步骤s61：否)，使处理前进至步骤s65。
81.在步骤s62中，第一接地判断部821判断由第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容是否超过第一导通状态阈值。第一接地判断部821在判断出由第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容超过了第一导通状态阈值的情况下(步骤s62：是)，使处理前进至步骤s63。另一方面，第一接地判断部821在判断出由第一
接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容为第一导通状态阈值以下的情况下(步骤s62：否)，使处理前进至步骤s64。
82.在步骤s63中，第一接地判断部821判断为驱动系电装系统10已接地。
83.在步骤s64中，第一接地判断部821判断为驱动系电装系统10未接地。
84.在步骤s65中，第一接地判断部821判断由第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容是否超过第一非导通状态阈值。第一接地判断部821在判断出由第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容超过了第一非导通状态阈值的情况下(步骤s65：是)，使处理前进至步骤s66。另一方面，第一接地判断部821在判断出由第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容为第一非导通状态阈值以下的情况下(步骤s65：否)，使处理前进至步骤s67。
85.在步骤s66中，第一接地判断部821判断为驱动系电装系统10已接地。
86.在步骤s67中，第一接地判断部821判断为驱动系电装系统10未接地。
87.接着，参照图7对由实施方式的第二接地判断部执行的处理进行说明。图7是示出由实施方式的第二接地判断部执行的处理的一例的流程图。
88.在步骤s71中，第二接地判断部822判断第二电磁接触器是否为导通状态。即，第二接地判断部822判断电磁接触器51及电磁接触器52是否为导通状态。第二接地判断部822在判断出第二电磁接触器为导通状态的情况下(步骤s71：是)，使处理前进至步骤s72。另一方面，第二接地判断部822在判断出第二电磁接触器为非导通状态的情况下(步骤s71：否)，使处理前进至步骤s75。
89.在步骤s72中，第二接地判断部822判断由第二接地传感器63计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容是否超过第二导通状态阈值。第二接地判断部822在判断出由第二接地传感器63计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容超过了第二导通状态阈值的情况下(步骤s72：是)，使处理前进至步骤s73。另一方面，第二接地判断部822在判断出由第二接地传感器63计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容为第二导通状态阈值以下的情况下(步骤s72：否)，使处理前进至步骤s74。
90.在步骤s73中，第二接地判断部822判断为非驱动系电装系统60已接地。
91.在步骤s74中，第二接地判断部822判断为非驱动系电装系统60未接地。
92.在步骤s75中，第二接地判断部822判断由第二接地传感器63计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容是否超过第二非导通状态阈值。第二接地判断部822在判断出由第二接地传感器63计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容超过了第二非导通状态阈值的情况下(步骤s75：是)，使处理前进至步骤s76。另一方面，第二接地判断部822在判断出由第二接地传感器63计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容为第二非导通状态阈值以下的情况下(步骤s75：否)，使处理前进至步骤s77。
93.在步骤s76中，第二接地判断部822判断为非驱动系电装系统60已接地。
94.在步骤s77中，第二接地判断部822判断为非驱动系电装系统60未接地。
95.以上，对实施方式的车辆1及车辆控制装置80进行了说明。车辆控制装置80在非驱动系电装系统60不利用驱动系电装系统10所包括的直流电源11进行动作的情下，执行将第一电磁接触器设为非导通状态的第一控制处理。由此，车辆1在非驱动系电装系统60不利用驱动系电装系统10所包括的直流电源11进行动作的情况下，将第一电磁接触器设为非导通
状态，使从驱动系电装系统10向非驱动系电装系统60供给电力的时间减少。
96.车辆控制装置80在非驱动系电装系统60不利用电源系统40进行动作的情况下，执行将第二电磁接触器设为非导通状态的第二控制处理。由此，车辆1在非驱动系电装系统60不利用电源系统40进行动作的情况下，将第二电磁接触器设为非导通状态，使从电源系统40向非驱动系电装系统60及驱动系电装系统10中的至少一方供给电力的时间减少。
97.因此，车辆1能够使向非驱动系电装系统60所包括的电子设备及驱动系电装系统10所包括的电子设备中的至少一方供给电力的时间减少，从而抑制这些电子设备的劣化。
98.第一接地判断部821在第一电磁接触器为导通状态、且由驱动系电装系统10所包括的第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容超过了第一导通状态阈值的情况下，判断为驱动系电装系统10已接地。由此，车辆1使用第一导通状态阈值来判断驱动系电装系统10是否接地，该第一导通状态阈值按照第一电磁接触器为导通状态的情况下的驱动系电装系统10的对地寄生电容可能取值的范围而设定。
99.另一方面，第一接地判断部821在第一电磁接触器为非导通状态、且由第一接地传感器15计测出的驱动系电装系统10的对地寄生电容超过了与第一导通状态阈值不同的第一非导通状态阈值的情况下，判断为驱动系电装系统10已接地。由此，车辆1使用第一非导通状态阈值来判断驱动系电装系统10是否接地，该第一非导通状态阈值按照第一电磁接触器为非导通状态的情况下的驱动系电装系统10的对地寄生电容可能取值的范围而设定。
100.因此，车辆1在第一电磁接触器为导通状态的情况及第一电磁接触器为非导通状态的情况中的任一情况下，均能够准确地判断驱动系电装系统10是否接地。
101.第二接地判断部822在第二电磁接触器为导通状态、且由非驱动系电装系统60所包括的第二接地传感器64计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容超过了第二导通状态阈值的情况下，判断为非驱动系电装系统60已接地。由此，车辆1使用第二导通状态阈值来判断非驱动系电装系统60是否接地，该第二导通状态阈值按照第二电磁接触器为导通状态的情况下的非驱动系电装系统60的对地寄生电容可能取值的范围而设定。
102.另一方面，第二接地判断部822在第二电磁接触器为非导通状态、且由第二接地传感器64计测出的非驱动系电装系统60的对地寄生电容超过了与第二导通状态阈值不同的第二非导通状态阈值的情况下，判断为非驱动系电装系统60已接地。由此，车辆1使用第二非导通状态阈值来判断非驱动系电装系统60是否接地，该第二非导通状态阈值按照第二电磁接触器为非导通状态的情况下的非驱动系电装系统60的对地寄生电容可能取值的范围而设定。
103.因此，车辆1在第二电磁接触器为导通状态的情况及第二电磁接触器为非导通状态的情况中的任一情况下，均能够准确地判断非驱动系电装系统60是否接地。
104.以上，参照附图对本发明的实施方式进行了说明。但是，车辆、车辆控制装置、车辆控制程序、车辆控制方法及存储介质并不限定于上述的实施方式，也能够在不脱离本发明的主旨的范围内附加各种变形、置换、组合及设计变更中的至少一方。
105.上述的本发明的实施方式的效果是作为一例而说明的效果。因此，本发明的实施方式除了上述的效果之外，也能够起到本领域技术人员根据上述的实施方式的记载所能够知晓的其他效果。