车辆的电机扭矩控制方法及装置与流程

1.本技术涉及车辆动力控制技术领域，特别涉及一种车辆的电机扭矩控制方法及装置。


背景技术：

2.近年，新能源汽车在国家、地方政策的支持下，取得了较为快速的发展，但随着新能源车辆的广泛应用，用户在车辆动力性、经济性的需求也随之不断增加，进而导致新能源车辆在行驶过程中的各种功能、模式日益增加，如abs(antilock brake system，制动防抱死系统)、esc(electronic stability controller，车身电子稳定性控制系统)、定速巡航模式等。
3.通常，用户在快速踩或松油门时，或进行功能、模式调整时，车辆的驱动电机需要进行相应的扭矩切换。然而，相关技术中，车辆在扭矩分配和执行的过程中，直接基于扭矩请求控制驱动电机输出，无法实现平顺过度，极易因传动系存在间隙导致车辆明显抖动，从而影响车辆的驾驶感，降低用户的驾乘体验，亟待解决。
4.申请内容
5.本技术提供一种车辆的电机扭矩控制方法及装置，以解决相关技术中，车辆在扭矩分配和执行的过程中，直接基于扭矩请求控制驱动电机输出，无法实现平顺过度，极易因传动系存在间隙导致车辆明显抖动，从而影响车辆的驾驶感，降低用户的驾乘体验的问题。
6.本技术第一方面实施例提供一种车辆的电机扭矩控制方法，包括以下步骤：检测车辆的实际整车驾驶状态；根据所述实际整车驾驶状态进行扭矩仲裁，得到所述车辆的驱动电机在扭矩切换过程中的扭矩加载策略或者扭矩卸载策略；以及在根据所述车辆的扭矩请求控制所述驱动电机输出扭矩的同时，利用所述扭矩加载策略或者所述扭矩卸载策略处理所述扭矩请求对应的请求扭矩，得到所述驱动电机在过零区间时对应的目标扭矩，使得所述驱动电机的输出扭矩达到平滑条件。
7.可选地，在本技术的一个实施例中，所述检测车辆的实际整车驾驶状态，包括：采集所述车辆的abs或esc的工作状态、当前挡位、油门踏板电压和/或实际故障类型；根据所述abs或esc的工作状态、所述当前挡位、所述油门踏板电压和/或所述实际故障类型匹配所述实际整车驾驶状态。
8.可选地，在本技术的一个实施例中，在利用所述扭矩加载策略或者所述扭矩卸载策略处理所述扭矩请求对应的请求扭矩之前，还包括：根据所述车辆的油门踏板电压、电池最大允许放电功率、电机最大扭矩、零件故障信息生成所述扭矩加载策略或者所述扭矩卸载策略。
9.可选地，在本技术的一个实施例中，所述利用所述扭矩加载策略或者所述扭矩卸载策略处理所述扭矩请求对应的请求扭矩，包括：根据所述车辆的当前车速、当前扭矩和请求扭矩检测所述车辆的实际扭矩标志位；如果所述实际扭矩标志位为扭矩加载标志位，则生成所述扭矩加载策略如果所述实际扭矩标志位为扭矩卸载标志位，则生成所述扭矩卸载
策略。
10.可选地，在本技术的一个实施例中，所述生成所述扭矩加载策略和所述生成所述扭矩卸载策略，包括：基于所述车辆的当前扭矩和扭矩修正系数，对所述输出扭矩处于过零点或第一预设扭矩状态时的扭矩加载或卸载梯度进行削弱，且对于第二扭矩状态时恢复加载或卸载响应。
11.可选地，在本技术的一个实施例中，在使得所述驱动电机的输出扭矩达到所述平滑条件之前，还包括：计时所述请求扭矩的修正触发时长；在所述修正触发时长大于预设阈值时，停止所述输出扭矩的修正动作。
12.本技术第二方面实施例提供一种车辆的电机扭矩控制装置，包括：检测模块，用于检测车辆的实际整车驾驶状态；扭矩仲裁模块，用于根据所述实际整车驾驶状态进行扭矩仲裁，得到所述车辆的驱动电机在扭矩切换过程中的扭矩加载策略或者扭矩卸载策略；以及控制模块，用于在根据所述车辆的扭矩请求控制所述驱动电机输出扭矩的同时，利用所述扭矩加载策略或者所述扭矩卸载策略处理所述扭矩请求对应的请求扭矩，得到所述驱动电机在过零区间时对应的目标扭矩，使得所述驱动电机的输出扭矩达到平滑条件。
13.可选地，在本技术的一个实施例中，所述检测模块包括：采集单元，用于采集所述车辆的abs或esc的工作状态、当前挡位、油门踏板电压和/或实际故障类型；匹配单元，用于根据所述abs或esc的工作状态、所述当前挡位、所述油门踏板电压和/或所述实际故障类型匹配所述实际整车驾驶状态。
14.可选地，在本技术的一个实施例中，所述装置还包括：生成模块，用于根据所述车辆的油门踏板电压、电池最大允许放电功率、电机最大扭矩、零件故障信息生成所述扭矩加载策略或者所述扭矩卸载策略。
15.可选地，在本技术的一个实施例中，所述控制模块包括：检测单元，用于根据所述车辆的当前车速、当前扭矩和请求扭矩检测所述车辆的实际扭矩标志位；生成单元，用于当所述实际扭矩标志位为扭矩加载标志位时，生成所述扭矩加载策略，当所述实际扭矩标志位为扭矩卸载标志位时，生成所述扭矩卸载策略。
16.可选地，在本技术的一个实施例中，所述生成单元包括：控制子单元，用于基于所述车辆的当前扭矩和扭矩修正系数，对所述输出扭矩处于过零点或第一预设扭矩状态时的扭矩加载或卸载梯度进行削弱，且对于第二扭矩状态时恢复加载或卸载响应。
17.可选地，在本技术的一个实施例中，所述装置还包括：计时模块，用于计时所述请求扭矩的修正触发时长；停止模块，用于在所述修正触发时长大于预设阈值时，停止所述输出扭矩的修正动作。
18.本技术第三方面实施例提供一种整车控制器，用以实现如上述实施例所述的车辆的电机扭矩控制装置。
19.本技术第四方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的电机扭矩控制方法。
20.本技术第五方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上述实施例所述的车辆的电机扭矩控制方法。
21.本技术实施例可以根据整车驾驶状态进行扭矩仲裁，以对请求扭矩进行加载或卸载处理，从而得到驱动电机在过零区间时对应的目标扭矩，进而实现驱动电机扭矩的平滑切换，消除传动系间隙可能引发的抖动，提升了车辆的响应速度，有利于提高用户的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，车辆在扭矩分配和执行的过程中，直接基于扭矩请求控制驱动电机输出，无法实现平顺过度，极易因传动系存在间隙导致车辆明显抖动，从而影响车辆的驾驶感，降低用户的驾乘体验的问题。
22.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
23.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
24.图1为根据本技术实施例提供的一种车辆的电机扭矩控制方法的流程图；
25.图2为根据本技术一个实施例的车辆的电机扭矩控制方法的d挡扭矩仲裁流程图；
26.图3为根据本技术一个实施例的车辆的电机扭矩控制方法的r挡扭矩仲裁流程图；
27.图4为根据本技术一个实施例的车辆的电机扭矩控制方法的n挡扭矩仲裁流程图；
28.图5为根据本技术一个实施例的车辆的电机扭矩控制方法的不同驾驶模式的扭矩仲裁流程图；
29.图6为根据本技术一个实施例的车辆的电机扭矩控制方法的能量回收扭矩仲裁流程图；
30.图7为根据本技术一个实施例的车辆的电机扭矩控制方法的扭矩加载梯度选择的流程图；
31.图8为根据本技术一个实施例的车辆的电机扭矩控制方法的扭矩卸载梯度选择的流程图；
32.图9为根据本技术实施例提供的一种车辆的电机扭矩控制装置的结构示意图；
33.图10为根据本技术实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
34.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
35.下面参考附图描述本技术实施例的车辆的电机扭矩控制方法及装置。针对上述背景技术中心提到的相关技术中，车辆在扭矩分配和执行的过程中，直接基于扭矩请求控制驱动电机输出，无法实现平顺过度，极易因传动系存在间隙导致车辆明显抖动，从而影响车辆的驾驶感，降低用户的驾乘体验的问题，本技术提供了一种车辆的电机扭矩控制方法，在该方法中，可以根据整车驾驶状态进行扭矩仲裁，以对请求扭矩进行加载或卸载处理，从而得到驱动电机在过零区间时对应的目标扭矩，进而实现驱动电机扭矩的平滑切换，消除传动系间隙可能引发的抖动，提升了车辆的响应速度，有利于提高用户的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，车辆在扭矩分配和执行的过程中，直接基于扭矩请求控制驱动电机输出，
无法实现平顺过度，极易因传动系存在间隙导致车辆明显抖动，从而影响车辆的驾驶感，降低用户的驾乘体验的问题。
36.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种车辆的电机扭矩控制方法的流程示意图。
37.如图1所示，该车辆的电机扭矩控制方法包括以下步骤：
38.在步骤s101中，检测车辆的实际整车驾驶状态。
39.在实际执行过程中，本技术实施例可以通过vcu(vehicle control unit，整车控制器)采集车辆数据，进而获得车辆的实际整车驾驶状态，从而使得本技术是实力可以根据实际整车驾驶状态进行扭矩仲裁，进而实现驱动电机扭矩的平滑切换，消除传动系间隙可能引发的抖动，提升了车辆的响应速度，有利于提高用户的驾驶体验。
40.可选地，在本技术的一个实施例中，检测车辆的实际整车驾驶状态，包括：采集车辆的abs或esc的工作状态、当前挡位、油门踏板电压和/或实际故障类型；根据abs或esc的工作状态、当前挡位、油门踏板电压和/或实际故障类型匹配实际整车驾驶状态。
41.可以理解的是，本技术实施例可以通过vcu采集车辆数据，其数据可以是车辆的abs或esc的工作状态、当前挡位、油门踏板电压和/或实际故障类型，本技术通过上述采集数据，可以匹配出车辆的实际整车驾驶状态，例如当abs为工作状态时，车辆的实际整车驾驶状态即为防打滑刹车状态。
42.在步骤s102中，根据实际整车驾驶状态进行扭矩仲裁，得到车辆的驱动电机在扭矩切换过程中的扭矩加载策略或者扭矩卸载策略。
43.作为一种可能实现的方式，本技术实施例可以根据实际整车驾驶状态，合理仲裁d挡驱动模式、d挡能量回收、r挡驱动模式、n挡模式下蠕行、巡航、油门等模块扭矩请求。
44.具体地，如图2所示，d挡扭矩仲裁逻辑可以如下：
45.1、判断当前防滑系统触发标志位，若为触发状态则vcu响应驱动防滑模块扭矩，若未触发则进入下一步判断；
46.2、判断当前主动限速触发标志位，若为触发状态则vcu响应主动限速模块扭矩，若未触发则进入下一步判断；
47.3、判断当前坡道辅助/陡坡缓降触发标志位，若为触发状态则vcu响应坡道辅助、陡坡缓解扭矩，若未触发则进入下一步判断；
48.4、在车辆正常行驶状态下进行状态检测：
49.a、判断巡航功能触发标志位，若为触发状态则获得模块请求扭矩，若未触发则当前巡航模块为零扭矩；
50.b、判断油门开度请求，若油门开度为零，则油门模块为零扭矩，若油门开度不为零，则获得油门踏板模块请求扭矩；
51.c、判断蠕行功能触发标志位，若为触发状态则获得蠕行模块请求扭矩，若未触发则油门模块为零扭矩；
52.本技术实施例可以将上述获得的请求扭矩进行扭矩叠加处理，进而获得d挡驱动请求扭矩。
53.如图3所示，n挡扭矩仲裁逻辑可以如下：
54.1、根据车辆电机、电池、挡位是否处于故障状态、电子换挡机构状态和整车是否处
于ready状态，判断整车驾驶挡位；
55.2、检测实际挡位状态是否为n挡；
56.3、若实际挡位不是n挡，则执行d挡或r挡扭矩请求，若实际挡位是n挡，则执行零扭矩请求。
57.如图4所示，r挡扭矩仲裁逻辑可以如下：
58.1、判断防滑系统触发标志位，若为触发状态，则vcu响应驱动防滑模块扭矩，若未触发则进入下一步判断；
59.2、在车辆正常行驶状态下进行状态检测：
60.a、判断油门开度请求，若油门开度为零，则油门模块为零扭矩，若油门开度不为零，则获得油门踏板模块请求扭矩；
61.b、判断蠕行功能触发标志位，若为触发状态则获得蠕行模块请求扭矩，若未触发则油门模块为零扭矩；
62.本技术实施例可以将上述获得的请求扭矩进行扭矩叠加处理，进而获得r挡驱动请求扭矩。
63.如图5所示，驾驶挡位仲裁逻辑可以如下：
64.1、检测电子换挡机构的挡位状态；
65.2、若为n挡，则执行n挡请求扭矩；
66.3、若为r挡，则执行r挡请求扭矩；
67.4、若为d挡，则判断能量回收档位是否触发，若触发则获得能量回收扭矩，若未触发则获得d挡驱动请求扭矩。
68.如图6所示，能量回收仲裁逻辑可以如下：
69.1、判断车辆当前整车状态是否符合能量回收功能触发条件，触发条件包括：整车处于ready状态，电子换挡机构为d挡，电机、电池不存在严重故障，abs、esc未触发，车速高于一定阈值，油门踏板松开，电池电量低于一定阈值，定速巡航未触发或触发后扭矩为负扭矩且小于一定阈值；
70.2、判断能量回收功能是否触发；
71.3、能量回收功能触发，则响应能量回收挡位、车速请求扭矩；
72.4、能量回收功能未触发，则退出能量回收功能。
73.需要注意的是，上述阈值可以由本领域技术人员根据实际情况进行调整，在此不做具体限制。
74.在步骤s103中，在根据车辆的扭矩请求控制驱动电机输出扭矩的同时，利用扭矩加载策略或者扭矩卸载策略处理扭矩请求对应的请求扭矩，得到驱动电机在过零区间时对应的目标扭矩，使得驱动电机的输出扭矩达到平滑条件。
75.在实际执行过程中，本技术实施例可以通过vcu在实际整车驾驶状态下进行扭矩仲裁，并在扭矩请求由负扭矩和正扭矩切换时，利用扭矩加载或卸载系数，在一定时间内平滑处理请求扭矩，在保证动力响应的同时，也避免了电机扭矩在过零区间时，整车因传动系的间隙而发生抖动。
76.需要注意的是，扭矩加载或卸载系数可以通过数据库调用，也可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不做具体限制。
77.可选地，在本技术的一个实施例中，在利用扭矩加载策略或者扭矩卸载策略处理扭矩请求对应的请求扭矩之前，还包括：根据车辆的油门踏板电压、电池最大允许放电功率、电机最大扭矩、零件故障信息生成扭矩加载策略或者扭矩卸载策略。
78.具体地，本技术实施例可以通过vcu采集油门踏板电压、电池最大允许放电功率、电机最大扭矩、零件故障等信息，合理设定全油门状态下请求扭矩的大小和扭矩加载梯度，优先保证动力系统能力完全被释放，进而生成扭矩加载策略或者扭矩卸载策略。
79.可选地，在本技术的一个实施例中，利用扭矩加载策略或者扭矩卸载策略处理扭矩请求对应的请求扭矩，包括：根据车辆的当前车速、当前扭矩和请求扭矩检测车辆的实际扭矩标志位；如果实际扭矩标志位为扭矩加载标志位，则生成扭矩加载策略如果实际扭矩标志位为扭矩卸载标志位，则生成扭矩卸载策略。
80.进一步地，在本技术实施例中，vcu请求mcu(microcontroller unit，微控制单元)生成扭矩加载策略的条件可以如下：
81.1、整车电源挡位处于ready状态；
82.2、整车无电机或电池严重故障；
83.3、电子换挡机构处于d挡或r挡，且无挡位卡滞或失去通讯等严重故障；
84.4、整车上一周期实际扭矩，小于请求扭矩一定阈值，其中，阈值可以根据车速和上一周期实际扭矩选取；
85.5、能量回收状态下扭矩加载，除以上条件但不包含r档状态下，仍需满足车速高于一定阈值、油门踏板松开、abs/esc未动作、电池电量低于一定阈值、定速巡航未触发或触发后请求扭矩低于一定阈值、电子换挡机构处于d挡等条件。
86.vcu请求mcu生成扭矩卸载策略的条件可以如下：
87.1、电机扭矩执行过程中，整车电源挡位不处于ready状态；
88.2、电机扭矩执行过程中，电机、电池或挡位等报严重故障；
89.3、电机扭矩执行过程中，行驶挡位切换至n档；
90.4、整车ready并处于d挡或r挡，上一周期实际扭矩，小于请求扭矩一定阈值，其中，阈值可以根据车速和上一周期实际扭矩选取。
91.可选地，在本技术的一个实施例中，生成扭矩加载策略和生成扭矩卸载策略，包括：基于车辆的当前扭矩和扭矩修正系数，对输出扭矩处于过零点或第一预设扭矩状态时的扭矩加载或卸载梯度进行削弱，且对于第二扭矩状态时恢复加载或卸载响应。
92.在实际执行过程中，vcu在请求mcu执行扭矩加载或卸载动作时，为避免因传动系间隙，如减速器两对齿轮齿侧、传动轴和减速器输出端花键配合、减速器和电机输出端花键配合均存在间隙，而导致的车辆抖动问题。本技术实施例可以在扭矩加载或卸载梯度处理时，根据当前扭矩，新增扭矩修正系数，对扭矩处于过零点或第一预设扭矩状态时的扭矩加载或卸载梯度进行削弱，第二扭矩状态时恢复加载或卸载响应。
93.需要注意的是，扭矩修正系数可以通过数据库调用，或由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不做具体限制。
94.可选地，在本技术的一个实施例中，在使得驱动电机的输出扭矩达到平滑条件之前，还包括：计时请求扭矩的修正触发时长；在修正触发时长大于预设阈值时，停止输出扭矩的修正动作。
95.可以理解的是，为避免扭矩响应迟滞，本技术实施例的修正仅为加载或卸载标志位触发后的预设时长(如200ms)内方可使用，该预设时长可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不做具体限制。
96.具体地，如图7所示，扭矩加载策略流程如下：
97.1、当扭矩请求-当前扭矩大于一定阈值时，扭矩加载标志位触发；
98.2、扭矩加载标志位未触发，则维持当前扭矩或执行扭矩卸载，获得扭矩加载梯度；
99.3、扭矩加载标志位触发，判断当前扭矩是否大于等于零；
100.4、当前扭矩为负扭矩，则判断当前处于能量回收模式，按当前扭矩、车速选择扭矩梯度，获得扭矩加载梯度；
101.5、当前扭矩不为负扭矩，则判断油门开度是否大于80％；
102.6、油门开度大于80％，则根据d挡驱动请求扭矩和实际车速，确定预扭矩加载梯度，并在加载标志位触发后的预设时长(如200ms)内乘以扭矩系数，执行扭矩加载梯度；
103.7、油门开度小于或等于80％，则在加载标志位触发后的预设时长(如200ms)内乘以扭矩系数，获得扭矩加载梯度。
104.如图8所示，扭矩卸载策略流程如下：
105.1、当扭矩请求-当前扭矩小于一定阈值时，扭矩卸载标志位触发；
106.2、扭矩卸载标志位未触发，则扭矩卸载梯度为0，获得扭矩卸载梯度；
107.3、扭矩卸载标志位触发，则根据能量回收请求扭矩和实际车速，确定预扭矩卸载梯度，并在卸载标志位触发后的预设时长(如200ms)内乘以扭矩系数，执行扭矩卸载梯度。
108.此外，为了保证整车油门的动力性，保证动力系统的最大能力能被释放，本技术实施例在进行扭矩修正时，对扭矩加载梯度不做修正处理。
109.根据本技术实施例提出的车辆的电机扭矩控制方法，可以根据整车驾驶状态进行扭矩仲裁，以对请求扭矩进行加载或卸载处理，从而得到驱动电机在过零区间时对应的目标扭矩，进而实现驱动电机扭矩的平滑切换，消除传动系间隙可能引发的抖动，提升了车辆的响应速度，有利于提高用户的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，车辆在扭矩分配和执行的过程中，直接基于扭矩请求控制驱动电机输出，无法实现平顺过度，极易因传动系存在间隙导致车辆明显抖动，从而影响车辆的驾驶感，降低用户的驾乘体验的问题。
110.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的车辆的电机扭矩控制装置。
111.图9是本技术实施例的车辆的电机扭矩控制装置的方框示意图。
112.如图9所示，该车辆的电机扭矩控制装置10包括：检测模块100、扭矩仲裁模块200和控制模块300。
113.具体地，检测模块100，用于检测车辆的实际整车驾驶状态。
114.扭矩仲裁模块200，用于根据实际整车驾驶状态进行扭矩仲裁，得到车辆的驱动电机在扭矩切换过程中的扭矩加载策略或者扭矩卸载策略。
115.控制模块300，用于在根据车辆的扭矩请求控制驱动电机输出扭矩的同时，利用扭矩加载策略或者扭矩卸载策略处理扭矩请求对应的请求扭矩，得到驱动电机在过零区间时对应的目标扭矩，使得驱动电机的输出扭矩达到平滑条件。
116.可选地，在本技术的一个实施例中，检测模块100包括：采集单元和匹配单元。
117.其中，采集单元，用于采集车辆的abs或esc的工作状态、当前挡位、油门踏板电压
和/或实际故障类型。
118.匹配单元，用于根据abs或esc的工作状态、当前挡位、油门踏板电压和/或实际故障类型匹配实际整车驾驶状态。
119.可选地，在本技术的一个实施例中，装置10还包括：生成模块。
120.其中，生成模块，用于根据车辆的油门踏板电压、电池最大允许放电功率、电机最大扭矩、零件故障信息生成扭矩加载策略或者扭矩卸载策略。
121.可选地，在本技术的一个实施例中，控制模块300包括：检测打拿元和生成单元。
122.其中，检测单元，用于根据车辆的当前车速、当前扭矩和请求扭矩检测车辆的实际扭矩标志位。
123.生成单元，用于当实际扭矩标志位为扭矩加载标志位时，生成扭矩加载策略，当实际扭矩标志位为扭矩卸载标志位时，生成扭矩卸载策略。
124.可选地，在本技术的一个实施例中，生成单元包括：控制子单元。
125.其中，控制子单元，用于基于车辆的当前扭矩和扭矩修正系数，对输出扭矩处于过零点或第一预设扭矩状态时的扭矩加载或卸载梯度进行削弱，且对于第二扭矩状态时恢复加载或卸载响应。
126.可选地，在本技术的一个实施例中，装置10还包括：计时模块和停止模块。
127.其中，计时模块，用于计时请求扭矩的修正触发时长。
128.停止模块，用于在修正触发时长大于预设阈值时，停止输出扭矩的修正动作。
129.需要说明的是，前述对车辆的电机扭矩控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的电机扭矩控制装置，此处不再赘述。
130.根据本技术实施例提出的车辆的电机扭矩控制装置，可以根据整车驾驶状态进行扭矩仲裁，以对请求扭矩进行加载或卸载处理，从而得到驱动电机在过零区间时对应的目标扭矩，进而实现驱动电机扭矩的平滑切换，消除传动系间隙可能引发的抖动，提升了车辆的响应速度，有利于提高用户的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，车辆在扭矩分配和执行的过程中，直接基于扭矩请求控制驱动电机输出，无法实现平顺过度，极易因传动系存在间隙导致车辆明显抖动，从而影响车辆的驾驶感，降低用户的驾乘体验的问题。
131.整车控制器，其包括上述实施例所述的车辆的电机扭矩控制装置。该整车控制器可以根据整车驾驶状态进行扭矩仲裁，以对请求扭矩进行加载或卸载处理，从而得到驱动电机在过零区间时对应的目标扭矩，进而实现驱动电机扭矩的平滑切换，消除传动系间隙可能引发的抖动，提升了车辆的响应速度，有利于提高用户的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，车辆在扭矩分配和执行的过程中，直接基于扭矩请求控制驱动电机输出，无法实现平顺过度，极易因传动系存在间隙导致车辆明显抖动，从而影响车辆的驾驶感，降低用户的驾乘体验的问题。
132.图10为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
133.存储器1001、处理器1002及存储在存储器1001上并可在处理器1002上运行的计算机程序。
134.处理器1002执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的电机扭矩控制方法。
135.进一步地，车辆还包括：
136.通信接口1003，用于存储器1001和处理器1002之间的通信。
137.存储器1001，用于存放可在处理器1002上运行的计算机程序。
138.存储器1001可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
139.如果存储器1001、处理器1002和通信接口1003独立实现，则通信接口1003、存储器1001和处理器1002可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheral component，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称为eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图10中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
140.可选地，在具体实现上，如果存储器1001、处理器1002及通信接口1003，集成在一块芯片上实现，则存储器1001、处理器1002及通信接口1003可以通过内部接口完成相互间的通信。
141.处理器1002可能是一个中央处理器(central processing unit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(application specific integrated circuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
142.本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的电机扭矩控制方法。
143.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
144.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
145.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
146.在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装
置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或n个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
147.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
148.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
149.此外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
150.上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。