车辆用控制装置以及车辆控制方法、存储介质与流程

1.本发明涉及车辆用控制装置以及车辆控制方法、存储介质。


背景技术：

2.一般而言，作为用于在车辆的行驶中避免与在行驶道路上出现的物体的碰撞的驾驶辅助技术，已知有碰撞缓和制动系统(collision mitigation brake system：cmbs)。根据cmbs，基于由摄像机识别出的物体的位置和距离，对车辆的制动进行控制，在与物体接触之前使车辆停止。另外，已知有进行用于避免车辆与在行驶道路上出现的物体的碰撞的转向辅助的aes(automatic emergency steering：自动紧急转向)这样的技术。
3.在专利文献1中记载了如下技术：在车辆与避让对象的距离为可停止距离以上的情况下，通过制动操作来避免碰撞，在车辆与避让对象的距离比可停止距离短且为可转向避让距离以上的情况下，通过转向避让来避免碰撞。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本特开2018-095122号公报


技术实现要素：

7.发明所要解决的问题
8.如专利文献1所记载的那样，一般而言，如果能够通过cmbs避免碰撞，则执行仅基于cmbs的制动控制的碰撞避让，在判断为无法仅通过cmbs避免碰撞的情况下，执行基于aes的转向辅助。在仅通过基于cmbs的制动控制来避免碰撞的期间内，不对转向进行任何辅助。但是，在车辆的控制系统判断为能够通过cmbs避免碰撞并进行制动控制的期间内，用户也有可能会反射性地对方向盘进行操作。因这样的不必要的方向盘操作，有可能发生向相反车道的超出等。
9.本发明提供一种在仅通过制动控制来避免碰撞的情况下进行适当的转向辅助的技术。
10.用于解决问题的手段
11.根据本发明的一个方式，提供一种车辆用控制装置，所述车辆用控制装置对车辆的转向以及制动进行控制，其中，
12.所述车辆用控制装置具备：
13.第一判定单元，其基于在道路上检测出的物体的移动的预测和所述车辆的行驶轨迹的预测，判定所述车辆与所述物体是否会发生碰撞；
14.第二判定单元，在由所述第一判定单元判定为会发生所述碰撞的情况下，判定是否能够不进行转向而通过制动来避免所述碰撞；以及
15.辅助单元，在由所述第二判定单元判定为能够通过制动进行避让的情况下，执行用于避免所述碰撞的制动控制，并且对转向进行辅助以使所述车辆停留在行驶中的车道
内。
16.另外，根据本发明的其他方式，提供一种车辆控制方法，所述车辆控制方法对车辆的转向以及制动进行控制，其中，
17.所述车辆控制方法具备：
18.第一判定步骤，在该第一判定步骤中，基于在道路上检测出的物体的移动的预测和所述车辆的行驶轨迹的预测，判定所述车辆与所述物体是否会发生碰撞；
19.第二判定步骤，在通过所述第一判定步骤判定为会发生所述碰撞的情况下，在该第二判定步骤中，判定是否能够不进行转向而通过制动来避免所述碰撞；以及
20.辅助步骤，在通过所述第二判定步骤判定为能够通过制动进行避让的情况下，在该辅助步骤中，执行用于避免所述碰撞的制动控制，并且对转向进行辅助以使所述车辆停留在行驶中的车道内。
21.另外，根据本发明的其他方式，提供一种存储介质，所述存储介质存储有用于使计算机执行如下车辆控制方法的程序，所述车辆控制方法对车辆的转向以及制动进行控制，其中，
22.所述车辆控制方法具备：
23.第一判定步骤，在该第一判定步骤中，基于在道路上检测出的物体的移动的预测和所述车辆的行驶轨迹的预测，判定所述车辆与所述物体是否会发生碰撞；
24.第二判定步骤，在通过所述第一判定步骤判定为会发生所述碰撞的情况下，在该第二判定步骤中，判定是否能够不进行转向而通过制动来避免所述碰撞；以及
25.辅助步骤，在通过所述第二判定步骤判定为能够通过制动进行避让的情况下，在该辅助步骤中，执行用于避免所述碰撞的制动控制，并且对转向进行辅助以使所述车辆停留在行驶中的车道内。
26.发明效果
27.根据本发明，在仅通过制动控制来避免碰撞的情况下也能够进行适当的转向辅助，提高碰撞避让时的安全性。
附图说明
28.图1是实施方式所涉及的车辆以及控制装置的框图。
29.图2是表示基于实施方式的碰撞避让控制的流程图。
30.图3是表示基于cmbs的碰撞避让动作以及转向辅助的控制的流程图。
31.图4是表示车道内的基于紧急转向的碰撞避让动作以及转向辅助的控制的流程图。
32.图5a是表示允许向车道外的偏离的基于紧急转向的碰撞避让动作以及转向辅助的控制的流程图。
33.图5b是表示允许向车道外的偏离的紧急转向中的转向修正的控制的流程图。
34.图6中的(a)～(c)是对基于cmbs、aes-l、aes-f的碰撞避让动作的计算结果进行说明的图。
35.图7中的(a)～(c)是表示基于cmbs的碰撞避让动作以及转向辅助的控制例的图。
36.图8中的(a)～(b)是表示基于aes-l的碰撞避让动作以及转向辅助的控制例的图。
37.图9中的(a)～(b)是表示基于aes-f的碰撞避让动作以及转向辅助的控制例的图。
38.图10中的(a)～(b)是表示在基于aes-f的碰撞避让动作中转向量较大的情况下的转向辅助的控制例的图。
39.附图标记说明
40.v：车辆；1：控制装置；20：ecu。
具体实施方式
41.以下，参照附图对实施方式进行详细说明。需要说明的是，以下的实施方式并非对技术方案所涉及的发明进行限定，另外，在实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。也可以对实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征任意地进行组合。另外，对相同或者同样的构成标注相同的附图标记，并省略重复的说明。
42.《第一实施方式》
43.图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆v及其控制装置1的框图。控制装置1作为车辆用控制装置进行车辆v中的各种车辆控制。在图1中，以俯视图和侧视图示出了车辆v的概要。作为一个例子，车辆v是轿车型的四轮的乘用车。
44.本实施方式的车辆v例如是并联方式的混合动力车辆。在该情况下，作为输出使车辆v的驱动轮旋转的驱动力的行驶驱动部的动力装置50可以包含内燃机、马达以及自动变速器。马达能够作为使车辆v加速的驱动源而利用，并且在减速时等还能够作为发电机而利用(再生制动)。
45.《控制装置》
46.参照图1对作为车辆v的车载装置的控制装置1的构成进行说明。控制装置1包含ecu组(控制单元组)2。ecu组2包含构成为能够相互通信的多个ecu20～ecu28。各ecu包含以cpu为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ecu也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。需要说明的是，关于ecu的数量、所负责的功能，可以进行适当设计，可以比本实施方式细化或整合。需要说明的是，在图1中标注了ecu20～ecu28的代表性的功能的名称。例如，ecu20中记载为“驾驶控制ecu”。另外，ecu20～ecu28也可以分别具有一个以上的处理器并通过执行预定的程序来实现各种动作，也可以通过专用的硬件来实现各种动作。
47.ecu20执行与包含车辆v的自动驾驶在内的驾驶辅助相关的控制。在自动驾驶中，不需要驾驶员的操作而自动地进行车辆v的驱动(基于动力装置50的车辆v的加速等)、转向以及制动。另外，ecu20在手动驾驶中例如能够执行碰撞减轻制动、车道偏离抑制等行驶辅助控制。作为碰撞减轻制动，在与前方的障碍物的碰撞可能性变高的情况下，指示制动装置53进行工作来辅助避免碰撞。作为车道偏离抑制，在车辆v偏离车道的可能性变高的情况下，指示电动动力转向装置41进行工作来辅助避免车道偏离。另外，ecu20在自动驾驶、手动驾驶的任一情况下都能够执行使车辆v自动跟随前方车辆的自动跟随控制。在自动驾驶的情况下，也可以自动地进行车辆v的加速、减速以及转向的全部。在手动驾驶的情况下，也可以自动地进行车辆v的加速和减速。
48.ecu21是基于对车辆v的周围状况进行检测的检测单元31a、检测单元31b、检测单
元32a、检测单元32b的检测结果对车辆v的行驶环境进行识别的环境识别单元。在本实施方式的情况下，检测单元31a、检测单元31b是对车辆v的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机31a、摄像机31b)，在车辆v的车顶前部安装于前窗的车厢内侧。通过对摄像机31a所拍摄到的图像进行分析，能够提取出目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。
49.在本实施方式的情况下，检测单元32a是光学雷达(light detection and ranging)(以下，有时表述为光学雷达32a)，对车辆v的周围的目标物进行检测，或者对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达32a，在车辆v的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧方各设置有一个。检测单元32b是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32b)，对车辆v的周围的目标物进行检测，或者对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达32b，在车辆v的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。
50.ecu22是对电动动力转向装置41进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41包含根据驾驶员对方向盘st的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。电动动力转向装置41包含驱动单元41a、转向角传感器41b、转矩传感器41c等，驱动单元41a包含发挥用于对转向操作进行辅助或使前轮自动转向的驱动力(有时称为转向辅助转矩)的马达，转矩传感器41c对驾驶员所负担的转向转矩(称为转向负担转矩，与转向辅助转矩进行区别)进行检测。ecu22还能够获取对驾驶员是否握持着方向盘st进行检测的传感器36的检测结果，能够对驾驶员的握持状态进行监视。
51.在方向盘st的附近设置有转向灯拨杆51、52。通过乘客对转向灯拨杆51、52的操作，能够使对应的左右的方向指示器(未图示)工作。另外，在本实施方式中，乘客能够通过对转向灯拨杆51、52的操作来指示车辆v的自动行进路线变更。作为自动行进路线变更的指示，例如，乘客能够通过对转向灯拨杆51的操作来指示向左侧的车道进行车道变更，另外，能够通过对转向灯拨杆52的操作来指示向右侧的车道进行车道变更。也可以是，能够在自动驾驶中或者自动跟随控制中接受由乘客进行的行进路线变更的指示。
52.ecu23是对液压装置42进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板bp的制动操作在制动主缸bm中被转换为液压并传递至液压装置42。液压装置42是能够基于从制动主缸bm传递来的液压而对向分别设置于四个轮的制动装置(例如盘式制动装置)53供给的工作油的液压进行控制的致动器，ecu23进行液压装置42所具备的电磁阀等的驱动控制。另外，在制动时，ecu23能够将刹车灯43b点亮。由此，能够使后方车辆提高对车辆v的注意力。
53.ecu23以及液压装置42能够构成电动伺服制动器。ecu23例如能够对四个制动装置53所产生的制动力与动力装置50所具备的马达的再生制动所产生的制动力的分配进行控制。ecu23还能够基于分别设置于四个轮的车轮速度传感器38、偏航率传感器(未图示)、对制动主缸bm内的压力进行检测的压力传感器35的检测结果，实现abs功能、牵引力控制以及车辆v的姿态控制功能。
54.ecu24是对设置于后轮的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)54进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置54具备将后轮锁定的机构。ecu24能够对基于电动驻车制动装置54的后轮的锁定以及锁定解除进行控制。
55.ecu25是对向车内报告信息的信息输出装置43a进行控制的车内报告控制单元。信
息输出装置43a例如包含平视显示器、设置于仪表盘的显示装置、或者声音输出装置。进一步地，也可以包含振动装置。ecu25例如使信息输出装置43a输出车速、外部气温等各种信息、路线引导等信息、与车辆v的状态相关的信息。
56.ecu26具备车间通信用的通信装置26a。通信装置26a与周边的其他车辆进行无线通信，进行车辆间的信息交换。
57.ecu27是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，对动力装置50分配了一个ecu27，但也可以对内燃机、马达以及自动变速器分别逐一分配一个ecu。ecu27例如与由设置于油门踏板ap的操作检测传感器34a、设置于制动踏板bp的操作检测传感器34b检测到的驾驶员的驾驶操作、车速等对应地，对内燃机、马达的输出进行控制，或者对自动变速器的变速挡进行切换。需要说明的是，在自动变速器中，作为对车辆v的行驶状态进行检测的传感器，设置有对自动变速器的输出轴的转速进行检测的转速传感器39。车辆v的车速能够根据转速传感器39的检测结果进行运算。
58.ecu28是对车辆v的当前位置、行进路线进行识别的位置识别单元。ecu28进行陀螺仪传感器33、gps传感器28b、通信装置28c的控制、以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33对车辆v的旋转运动进行检测。能够根据陀螺仪传感器33的检测结果等对车辆v的行进路线判定。gps传感器28b对车辆v的当前位置进行检测。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。在数据库28a中能够保存高精度的地图信息，ecu28能够基于该地图信息等更高精度地确定车道上的车辆v的位置。
59.输入装置45以驾驶员能够操作的方式配置于车内，接受来自驾驶员的指示、信息的输入。
60.《碰撞避让控制》
61.对具备以上那样的构成的车辆v的控制装置1所进行的碰撞避让控制进行说明。图2是表示基于本实施方式的碰撞避让控制的流程图。
62.在s201中，ecu21对道路上的物体进行检测，对车辆v与检测出的物体之间的距离进行测距，并将这些信息提供给ecu20。在本实施方式中，作为物体，例如可列举为其他车辆、人、广告牌等某种飞来物等。在s202中，ecu20基于从ecu21提供的信息，对检测到的物体的运动进行预测。在s203中，ecu20基于从ecu22获取的车辆v的当前的方向盘的开度、从ecu27获取的车辆v的当前的速度等，对车辆v的轨迹进行预测。在s204中，ecu20基于在s202中预测出的物体的运动和在s203中预测出的车辆v的轨迹，判定车辆v是否会与物体发生碰撞(或接触)。例如，ecu20基于预测出的物体的位置与车辆的距离、车辆的速度，计算出碰撞发生的概率，在该概率超过预定值的情况下判断为会发生碰撞。在判断为会发生碰撞的情况下，开始s206以后的碰撞避让处理。另一方面，在判断为不会发生碰撞的情况下，处理返回至s201，反复进行上述的处理。
63.在s206中，ecu20对基于碰撞减轻制动(cmbs)的碰撞避让动作进行计算。碰撞避让动作的计算包含用于碰撞避让的制动控制的计算、以及车辆v应该行驶的轨迹的计算。但是，在s206中计算的碰撞避让动作不包含以碰撞的避让为目的的转向。以下，将在s206中计算的碰撞避让动作称为基于cmbs的碰撞避让动作。在基于cmbs的碰撞避让动作的计算中，ecu20设定沿着行驶中的车道前进的轨迹作为在碰撞避让动作中车辆v所行驶的轨迹。作为该轨迹，也可以使用在s204中预测出的车辆v的轨迹。
64.图6中的(a)表示基于cmbs的碰撞避让动作的计算结果例。轨迹610表示通过基于cmbs的碰撞避让动作的计算而设定的轨迹的一个例子。如上述那样，ecu20基于检测到的物体600的位置和预测出的运动601、车辆v的速度、在s203中预测出的车辆v的轨迹，判断车辆v与物体600之间是否会发生碰撞。在判断为车辆v与物体600之间会发生碰撞的情况下，对基于cmbs的碰撞避让动作进行计算。例如，在进行施加0.6～1.0g的制动力而使车辆v停止的制动控制的同时，设定沿着行驶中的车道l1的轨迹610作为在该碰撞避让动作中车辆v所行驶的轨迹。需要说明的是，也可以在制动控制中并用防抱死制动控制(abs)。
65.在s207中，ecu20对基于cmbs的碰撞避让动作和维持了车道内行驶的自动转向避让(aes：automatic emergency steering)的碰撞避让动作进行计算。在基于cmbs的制动控制中，可以使用在s206中计算出的碰撞避让动作。以下，将维持了车道内行驶的自动转向避让称为aes-l。在图6中的(b)中，轨迹611表示基于aes-l的碰撞避让动作的计算结果的一个例子。ecu20在判断为会发生与物体600的碰撞的情况下，除了上述的基于cmbs的制动控制以外，还设定车辆v不偏离行驶中的车道l1的轨迹611作为在碰撞避让动作中车辆v所行驶的轨迹。在图6中的(b)中，在基于cmbs的碰撞避让动作(不包含基于转向的避让的、基于制动控制的避让动作)的轨迹610中无法避免与物体600的碰撞，但在施加有自动转向的轨迹611中，能够避免与物体600的碰撞。需要说明的是，作为车道内的碰撞避让动作的轨迹，只要是能够避免在车道内与物体600的碰撞的轨迹，则也可以设定在隔着轨迹610而与轨迹611相反的一侧。
66.在s208中，ecu20对基于cmbs的碰撞避让动作和允许车辆v向车道外偏离的基于自动转向避让的碰撞避让动作的调度进行计算。在基于cmbs的制动控制中，可以使用在s206中计算出的碰撞避让动作。以下，将允许车辆v向车道外偏离的自动转向避让称为aes-f。在图6中的(c)中，轨迹612表示基于aes-f的碰撞避让动作的一个例子。在基于aes-f的碰撞避让动作中，ecu20以允许车辆v偏离行驶中的车道l1而向相邻的车道l2侵入的方式设定轨迹。在图6中的(c)中，在基于aes-l的轨迹611中无法避免车辆v与物体600的碰撞，但在允许车辆v从车道l1偏离的轨迹612中，避免了与物体600的碰撞。
67.在s209中，ecu20向ecu23发出控制指令，开始基于cmbs的制动控制。需要说明的是，在本例中，在s206中计算出的制动控制也被使用于aes-l以及aes-f(使用共同的制动控制)，因此虽然在s209中开始基于cmbs的制动控制，但并不限定于此。当在aes-l以及aes-f中独立地对制动控制进行计算的情况下，也可以按照后述的s210、s212、s214的判定结果，执行在各自的碰撞避让动作中计算出的制动控制。
68.在s210中，ecu20判断是否能够通过在s206中计算出的基于cmbs的碰撞避让动作来避免与物体的碰撞。即，判断是否能够不进行转向而仅通过制动控制来避免碰撞。例如，ecu20基于物体600的位置与车辆v之间的距离、车辆v的速度，对车辆v在执行基于cmbs的制动的同时在所预测的轨迹610上行驶的情况下的、车辆v与物体600的碰撞避免概率进行计算。然后，在计算出的碰撞避免概率超过预定值的情况下，ecu20判断为能够避免碰撞。需要说明的是，也可以对车辆v与物体600的碰撞发生概率进行计算。在该情况下，ecu20在计算出的碰撞发生概率为预定值以下的情况下，判断为能够避免碰撞。在判断为能够避免碰撞的情况下(s210中的“是”)，在s211中，ecu20使用在s206中设定的轨迹(例如轨迹610)进行转向辅助。该情况下的转向辅助不以避免与避让对象的物体的碰撞为目的，目的在于避免
因不必要的方向盘操作而有可能产生的其他危险。关于基于cmbs的碰撞避让动作及其转向辅助的详细内容，通过图3在后面进行叙述。
69.在s210中，在判断为不能通过基于cmbs的碰撞避让动作来避免与物体的碰撞的情况下(s210中的“否”)，处理进入s212。在s212中，ecu20判断是否能够通过在s207中计算出的基于aes-l的碰撞避让动作来避免与物体的碰撞。例如，ecu20基于物体600的位置与车辆v之间的距离、车辆v的速度，对车辆v在执行基于cmbs的制动的同时在所预测的轨迹611上行驶的情况下的、车辆v与物体600的碰撞避免概率进行计算。然后，在计算出的碰撞避免概率超过预定值的情况下，ecu20判断为能够避免碰撞。需要说明的是，也可以使用碰撞发生概率，这一点与在上述s210中记载的内容相同。在判断为能够避免碰撞的情况下(s212中的“是”)，在s213中，ecu20使用在s207中设定的轨迹(例如轨迹611)进行转向辅助。关于基于aes-l的碰撞避让动作及其转向辅助的详细内容，通过图4在后面进行叙述。
70.在s212中，在判断为不能通过基于aes-l的碰撞避让动作来避免与物体的碰撞的情况下(s212中的“否”)，处理进入s214。在s214中，ecu20判断是否能够通过在s208中计算出的基于aes-f的碰撞避让动作来避免与物体的碰撞。例如，ecu20基于物体600的位置与车辆v之间的距离、车辆v的速度，对车辆v在执行基于cmbs的制动的同时在所预测的轨迹612上行驶的情况下的、车辆v与物体600的碰撞避免概率进行计算。然后，在计算出的碰撞避免概率超过预定值的情况下，ecu20判断为能够避免碰撞。需要说明的是，也可以使用碰撞发生概率，这一点与在上述s210中记载的内容相同。需要说明的是，此处的能否避免碰撞的判断包含：在侵入对象的车道没有其他物体(例如，对向车辆)等、不存在因偏离车道而有可能产生的其他危险的判断。在s214中判断为能够避免碰撞的情况下，处理进入s215。在s215中，ecu20使用在s207中设定的轨迹(例如，轨迹612)进行转向辅助。其详细内容，通过图5在后面进行叙述。
71.在s214中，在判断为不能通过基于aes-f的碰撞避让动作来避免与物体的碰撞的情况下，结束本处理。在该情况下，通过在s209中开始的基于cmbs的制动控制来执行碰撞避让或碰撞缓和，不进行转向辅助。
72.《基于cmbs的碰撞避让动作》
73.接着，对s211中的基于cmbs的cmbs避让动作和转向辅助进行说明。图3是对基于cmbs的碰撞避让动作和转向辅助进行说明的流程图。另外，图7是表示基于cmbs的碰撞避让动作和转向辅助的例子的图。ecu20使用通过s206中的基于cmbs的碰撞避让动作的计算而设定的轨迹610，进行基于制动控制的碰撞避让动作和用于使车辆v停留在车道l1内的转向辅助。
74.在s301中，ecu20对通过基于cmbs的碰撞避让动作的计算(s206)而设定的轨迹610与车辆v实际所行驶的轨迹(以下，称为行驶轨迹)之差进行检测。例如，在图7中的(a)中，车辆v的行驶轨迹701相对于所设定的轨迹610向右方偏移，ecu20对该差的方向以及大小(偏移的量)进行检测。在s302中，ecu20判定在s301中检测出的差的大小是否超过预定的阈值。当判定为在s301中检测出的差的大小超过预定的阈值的情况下，处理进入s303，当判定为在s301中检测出的差的大小为预定的阈值以下的情况下，处理进入s307。
75.在s303～s304中，ecu20进行用于使驾驶员向消除计算出的差的方向对方向盘进行操作的引导。在本实施方式中，进行基于显示的引导(s303)和基于对方向盘附加的振动
的引导(s304)。在s303中，ecu20经由ecu25进行用于促使驾驶员向消除计算出的差的方向进行方向盘操作的报告(显示引导)。在显示引导中，例如，通过表示转向方向的通知(包含视觉上的指示和/或听觉上的指示)来指示驾驶员进行方向盘操作。
76.在图7中的(a)中，示出了车辆v的行驶轨迹向轨迹610的右侧偏移，因此执行促使向左方进行方向盘操作的显示721的例子。位置p1～p4是沿着车道l1的方向排列的位置。在此，为了简化说明，将时刻t1～t4(t1＜t2＜t3＜t4)下的轨迹610上的推定出的车道l1的方向的位置和时刻t1～t4下的车辆v的行驶轨迹701上的车道l1的方向的位置设为位置p1～p4。在位置p1(时刻t1)，由于轨迹610与行驶轨迹701之差较小(小于阈值)，因此不进行基于显示721的显示引导。在位置p2(时刻t2)，轨迹610与行驶轨迹701之差(向右方的偏移量)变为阈值以上，进行基于显示721的显示引导。需要说明的是，基于显示引导的显示方式也可以基于轨迹610与行驶轨迹701的偏移量而变化，从而使驾驶员能够掌握轨迹610与行驶轨迹701之差的大小。例如，在图7中的(a)中，随着车辆v前进到位置p3(时刻t3)、位置p4(时刻t4)，轨迹610与行驶轨迹701之差扩大，根据差的大小，显示721的点亮数发生变化。需要说明的是，在显示721中，也可以通过使三角形的显示依次点亮来引导转向。例如，也可以使向左的三个三角形的显示依次点亮来表示转向方向。另外，在该情况下，也可以是，轨迹610与行驶轨迹701的偏移越大，使三角形的依次点亮的速度越快。
77.在s304中，ecu20向ecu22输出控制指令，为了促使驾驶员进行向消除计算出的差的方向进行方向盘操作，而使方向盘st振动(转向引导)。需要说明的是，在s304的转向引导中，也可以根据在s301中计算出的差的大小来改变振动的方式。例如，差越大，振动越大或者振动的次数越增加。
78.在s305中，ecu20判定车辆v的至少一部分是否超过当前行驶中的车道l1。例如，ecu20对由ecu21检测出的车道的划分线(白线)进行监视，在车辆v的预定部分超出划分线的情况下(例如，右侧的划分线超过右侧的车轮的情况下)，判定为车辆v偏离了车道l1。在判定为车辆v的至少一部分超过当前行驶中的车道l1的情况下(s305中的“是”)，在s306中，ecu20向ecu22发出控制指令，进行转向修正以使车辆v的整体返回到车道l1内。在转向修正中，ecu20向ecu22发出控制指令，ecu23以预定的转向力进行转向以使车辆v返回到车道l1内。在此，作为由ecu22附加的转向力，例如将转向驱动转矩控制为50nm左右或其以下，以使驾驶员能够进行移交(hand over)。
79.图7中的(b)表示转向修正的例子。在位置p11检测到车辆v从车道l1的偏离。在车辆v在位置p11之前(车辆v偏离车道l1之前)的行驶轨迹702上行驶的期间内，进行上述的转向引导(s302～s304)。当在位置p11检测到车辆v偏离了车道l1时，设定轨迹703以使行驶轨迹返回到轨迹610，并据此进行转向修正(s306)。另外，图7中的(c)表示转向修正的另一个例子。在图7中的(c)中，当在位置p11检测到车辆v偏离了车道l1这一情况时，设定轨迹704以使行驶轨迹返回到车道l1内，并据此进行转向修正。由于以更少的转向量进行转向修正以使车辆v返回到车道l1，因此能够降低对驾驶员、车辆v施加的力。
80.需要说明的是，在上述中，在车辆v从车道l1超出的情况下进行转向修正，但并不限定于此。例如，也可以是，在s305中，在判断为车辆v的行驶轨迹与作为基于cmbs的碰撞避让动作而设定的轨迹610之差超过阈值(大于在s302中使用的阈值的阈值)的情况下，为了消除差而进行转向修正。另外，在上述中，根据在s305中检测到车辆v从车道l1超出这一情
况、或者检测到轨迹的差超过了阈值这一情况来执行转向修正，但并不限定于此。例如，也可以是，在检测到车辆v从车道l1超出这一情况(或者轨迹的差超过了阈值这一情况)之后，根据驾驶员为了返回到原来的车道而进行了方向盘操作这一情况而开始转向修正。另外，在上述中，示出了进行转向引导(s303、s304)和转向修正(s306)这两个阶段的转向辅助的例子，但并不限定于此。例如，也可以在s302中判定为产生了超过阈值的差的情况下进行转向修正。此时，也可以并行地执行如显示721那样的转向引导。另外，在碰撞避让动作中驾驶员向朝向墙壁或人行道的方向进行了方向盘操作的情况下(在图7中向右进行了方向盘操作的情况下)，为了避免向墙壁的碰撞或者向人行道的侵入，也可以在车辆v超出车道l1之前进行转向修正。即，也可以是，在向右方转向的情况和向左方转向的情况下开始转向修正的条件不同。
81.在s307中，ecu20判定车辆v是否已停止，若车辆v未停止，则使处理返回到s306。这样，执行转向修正直到车辆v停止为止。在s307中判定为车辆v已停止的情况下，本处理结束。
82.另一方面，在s305中判定为车辆v未从车道l1偏离的情况下，处理进入s308。在s308中，ecu20判断车辆v是否已停止。在s308中判断为车辆v已停止的情况下，结束本处理。在s308中判断为车辆v未停止的情况下，ecu20反复进行从s301起的处理。需要说明的是，在s301～s308中反复进行处理时，ecu20也可以基于物体600的当前的位置和移动预测、车辆v的当前的位置和速度、方向盘开度等，对轨迹610进行重新计算。在该情况下，作为将车辆v维持在行驶中的车道内的轨迹，也可以对轨迹进行变更，以避免急剧的转向修正。例如，如果在位置p11之前通过重新计算对轨迹610进行更新，并在比图7中的(b)所示的轨迹610的位置(车道l1的大致中央)靠右侧的位置设定新的轨迹，则能够避免返回到位于车道l1的中央的轨迹610那样的急剧的转向修正。
83.《基于aes-l的碰撞避让动作》
84.接着，对s213中的基于aes-l的碰撞避让动作进行说明。图4是对基于aes-l的碰撞避让动作进行说明的流程图。图8是对基于aes-l的碰撞避让动作的例子进行说明的图。ecu20使用通过s207中的基于aes-l的碰撞避让动作的计算而设定的轨迹611，进行基于制动控制和转向辅助的碰撞避让。
85.在s401中，ecu20对通过基于aes-l的碰撞避让动作的计算(s207)而设定的轨迹与车辆v实际所行驶的行驶轨迹之差(方向以及大小)进行检测。例如，在图8中的(a)中，车辆v的行驶轨迹801相对于轨迹611向左侧偏移，ecu20对该差的方向以及大小(偏移的量)进行检测。在s402中，ecu20判定在s401中检测出的差的大小是否超过预定的阈值。在判定为在s401中检测出的差的大小超过预定的阈值的情况下，处理进入s403，在判定为在s401中检测出的差的大小为预定的阈值以下的情况下，处理进入s405。
86.在s403中，ecu20进行用于使驾驶员向消除计算出的差的方向对方向盘进行操作的显示引导。显示引导如上述s303所述，通过表示转向方向的显示(包含视觉指示和/或听觉指示)，指示驾驶员进行方向盘操作。例如，在图8中的(a)中，由于车辆v的行驶轨迹801向轨迹611的左侧偏移，因此通过显示721指示驾驶员向右方进行方向盘操作。
87.在s404中，ecu20进行施加预定的转向力的转向修正，以使车辆v的行驶轨迹与轨迹611一致。关于在转向修正中由ecu22施加的转向力，如在s306中说明的那样。在图8中的
(a)中，示出了行驶轨迹801因驾驶员的超过系统的转向力的方向盘操作而从轨迹611偏移，但进行了转向修正以使行驶轨迹801返回到轨迹611的情形。
88.在s405中，ecu20判断车辆v是否停止，在判断为未停止的情况下反复进行从s401起的处理。另外，在s405中判断为车辆v已停止的情况下，ecu20结束本处理。
89.需要说明的是，在通过图4说明的基于aes-l的碰撞避让动作中的转向辅助中，在相同的条件下执行显示引导和转向修正，但并不限定于此。例如，也可以使用轨迹611进行图3所示的碰撞避让动作以及转向辅助。即，也可以根据车辆v的至少一部分从车道l1超出这一情况而进行返回到轨迹611的转向修正。该控制的例子如图8中的(b)所示。ecu20在位置p11之前没有检测到车辆v从车道l1超出这一情况，因此反复进行显示引导(s303)和转向引导(s304)。若在位置p11检测到车辆v从车道l1超出这一情况，则ecu20执行施加转向力的转向修正，以使行驶轨迹803与轨迹611一致(s306)。需要说明的是，转向修正可以以使车辆v的行驶轨迹返回到轨迹611的方式进行转向修正，也可以以使车辆v的整体进入车道l1内的方式以更少的转向量进行转向修正。
90.需要说明的是，也可以是，与基于cmbs的碰撞避让同样地，在反复进行碰撞避让动作的处理时，ecu20基于物体600的位置和移动预测、车辆v的位置和速度、方向盘开度等，对轨迹611进行重新计算。
91.《基于aes-f的碰撞避让动作》
92.接着，对s215中的基于aes-f的碰撞避让动作进行说明。图5a是对基于aes-f的碰撞避让动作进行说明的流程图。图9是对基于aes-f的碰撞避让动作的例子进行说明的图。ecu20使用通过s208中的基于aes-f的碰撞避让动作的计算而设定的轨迹612，进行基于制动控制和转向辅助的碰撞避让。
93.在s501中，ecu20对通过基于aes-f的碰撞避让动作的计算(s208)而设定的轨迹与车辆v实际所行驶的行驶轨迹之差(方向以及大小)进行检测。例如，在图9中的(a)中，车辆v的行驶轨迹901相对于轨迹612向左侧偏移，ecu20对该差的方向以及大小(偏移的量)进行检测。在s502中，ecu20判定在s501中检测出的差是否超过预定的阈值。当判定为在s501中检测出的差的大小超过预定的阈值的情况下，处理进入s503，当判定为在s501中检测出的差的大小为预定的阈值以下的情况下，处理进入s505。
94.在s503～s504中，ecu20向消除计算出的差的方向引导转向。s503～s504的引导与s303～s304中进行的引导相同。即，在s503中，ecu20向ecu25发出控制指示，进行用于促使驾驶员向消除计算出的差的方向进行方向盘操作的显示引导。另外，在s504中，ecu20向ecu22发出控制指示，为了对驾驶员传达向消除在s501中计算出的差的方向进行方向盘操作这一内容，使方向盘st振动来进行转向引导。
95.在s505中，ecu20判断驾驶员是否已认可从行驶中的车道l1偏离。根据该认可，ecu20开始使用了在s208中设定的轨迹的转向修正。例如，在因驾驶员的方向盘操作而使车辆v的至少一部分超过了车道l1的情况下，判断为已认可从行驶中的车道l1偏离。在判断为已认可从行驶中的车道偏离的情况下(s505中的“是”)，在s506中，ecu20进行转向修正，以使车辆v沿着轨迹612行驶。转向修正如在s306中说明的那样。在s507中，判定车辆是否已停止。在判定为未停止的情况下，处理返回到s506，继续基于轨迹612的转向修正。在s507中判定为车辆v已停止的情况下，结束本处理。
96.当在图9中的(b)的位置p11检测到车辆v的一部分超出了车道l1这一情况时，ecu20判断为驾驶员已认可车道l1的偏离(s505中的“是”)。然后，ecu20进行转向修正，以使车辆v的行驶轨迹与偏离车道而用于避免碰撞的轨迹612一致。其结果是，例如，车辆v在行驶轨迹902上行驶。这样，在基于aes-f的碰撞避让动作中，ecu20在车道偏离的认可前(位置p11之前)，进行基于轨迹612与行驶轨迹901之差的引导。而且，在车道偏离的认可后(位置p11之后)，ecu20施加转向力而进行转向校正，以使行驶轨迹与轨迹612一致。
97.另一方面，在s505中判断为未认可向车道外的偏离的情况下，处理进入s508。在s508中，ecu20判定车辆v是否已停止，在判定为未停止的情况下反复进行从s501起的处理。在s508中判定为车辆v已停止的情况下，结束本处理。
98.需要说明的是，也可以是，与上述的基于cmbs、aes-l的碰撞避让同样地，在反复进行碰撞避让动作的处理时，ecu20基于物体600的位置和移动预测、车辆v的位置和速度、方向盘开度等，对轨迹611进行重新计算。例如，如图10中的(a)所示，在判断为由驾驶员认可了从车道l1的偏离(s505中的“是”)时的车辆v的位置为位置p11a的情况下，轨迹612尚处于车道l1的内部。在该情况下，不需要使车辆v的行驶轨迹返回到轨迹612，优选对车辆v的轨迹进行重新计算，以逐渐与轨迹612合流。
99.另外，在判断为由驾驶员认可了从车道l1的偏离(s505中的“是”)时，在车辆v中方向盘被打向比轨迹612幅度更大且朝向车道外的方向(例如车道l2的一方)的情况下(在位置p11a大幅度地打方向盘的情况下)，预想到车辆v在轨迹1001上行驶。或者，在s505中判断为“是”时，如图10中的(b)所示那样，在方向盘操作延迟，方向盘被大幅度地打向车道l2的方向的情况下，预想到车辆v在轨迹1002上行驶。当车辆v沿着轨迹1001、轨迹1002行驶时，会产生与存在于车道l2的侧壁、相邻的车道l2的物体发生碰撞(二次碰撞)的可能性。
100.为了减少或防止由这样的急转向引起的二次碰撞的发生，在s506中的转向修正的控制中，也可以进行图5b的流程图所示的处理。s511～s513是替换s506的处理。首先，在s511中，ecu20判断是否需要避免二次碰撞。例如，ecu20基于车辆v的速度、方向盘的操作量、基于cmbs的制动控制来预测轨迹1001。然后，ecu20在计算出的轨迹612的位置p11a处的切线方向与预测出的轨迹1001的位置p11a处的切线方向所成的角度θ超过预定值的情况下，判断为需要避免二次碰撞。在判断为需要避免二次碰撞的情况下(s511中的“是”)，处理进入s512。在s512中，ecu20计算新的轨迹612a，以避免二次碰撞并且向轨迹612合流。此时，优选计算出通过尽可能平滑的转向而实现向轨迹612的合流这样的轨迹。在s513中，ecu20基于在s512中重新计算出的轨迹进行转向修正。
101.需要说明的是，在如图10中的(b)所示那样进行了方向盘操作的情况下也是同样的。位置p11b处的轨迹612的切线方向与预测出的轨迹1001的切线方向所成的角度θ超过预定值，因此ecu20判断为需要避免二次碰撞。然后，在s512中，ecu20计算出新的轨迹612b，以避免二次碰撞并且向轨迹612合流。根据以上那样的处理，能够有效地避免在显示引导、转向引导中(反复进行s503～s504的期间内)进行的过度的转向所导致的二次碰撞。在图10中的(a)、图10中的(b)的任一个例子中，均向与驾驶员的转向方向相反的方向进行转向修正。
102.需要说明的是，也可以是，即使是在由驾驶员认可从车道l1的偏离之前(在s505中判定为“是”之前)，在检测到相对于通过aes-f计算出的轨迹而大幅度地偏离这样的急剧的转向的情况下，也立即进行使其向轨迹612合流这样的转向修正。这样，能够对在车道l1内
产生的急转向迅速地执行转向修正，能够更可靠地避免二次碰撞。
103.另外，在上述实施方式中，对基于aes-l的碰撞避让动作和基于aes-f的碰撞避让动作单独地进行计算，但并不限定于此。例如，也可以以使转向量尽可能少的方式(例如，以使转向量成为最小的方式)计算出避让轨迹，并判断所得到的避让轨迹是使车辆v停留在车道内的轨迹(s212)还是偏离车道的轨迹(s214)。另外，在通过基于cmbs的碰撞避让动作的计算而判定为能够通过cmbs来避免碰撞的情况下，也可以省略基于aes-l的碰撞避让动作以及基于aes-f的碰撞避让动作的计算。
104.《实施方式的总结》
105.上述实施方式至少公开以下的实施方式。
106.1、本实施方式的车辆用控制装置(例如，1)，对车辆的转向以及制动进行控制，其中，
107.所述车辆用控制装置具备：
108.第一判定单元(例如，ecu20、s201～s205)，其基于在道路上检测出的物体的移动的预测和所述车辆的行驶轨迹的预测，判定所述车辆与所述物体是否会发生碰撞；
109.第二判定单元(例如，ecu20、s206～s210)，在由所述第一判定单元判定为会发生所述碰撞的情况下，判定是否能够不进行转向而通过制动来避免所述碰撞；以及
110.辅助单元(例如，ecu20、ecu22、s211)，在由所述第二判定单元判定为能够通过制动进行避让的情况下，执行用于避免所述碰撞的制动控制，并且对转向进行辅助以使所述车辆停留在行驶中的车道内。
111.根据该实施方式，在能够通过cmbs等制动控制来避免碰撞的状况下，能够更可靠地避免因驾驶员进行不必要的方向盘操作而有可能产生的危险。
112.2、在上述实施方式中，
113.所述车辆用控制装置还具备设定单元(例如，s206)，所述设定单元设定在进行基于所述制动控制的碰撞避让时使所述车辆停留在行驶中的车道的轨迹，
114.所述辅助单元基于所述轨迹，对所述车辆的转向进行辅助(例如，s213、s301～s306)。
115.根据该实施方式，能够对驾驶员进行引导，以使得通过制动控制来进行碰撞避让的期间内的车辆的行驶轨迹维持安全的轨迹，使安全性增加。
116.3、在上述实施方式中，
117.所述辅助单元通过视觉或听觉上的指示对驾驶员进行引导，以使其向消除所述车辆的实际的轨迹与由所述设定单元设定好的轨迹之差的方向进行转向(例如，s303)。
118.根据该实施方式，执行基于驾驶员的视觉/听觉的引导，以使得通过制动控制来进行碰撞避让的期间内的车辆的行驶轨迹维持安全的轨迹。
119.4、在上述实施方式中，
120.所述辅助单元基于所述差的大小以不同的方式进行所述指示(例如，s303、图7中的(a))。
121.根据该实施方式，能够直观地掌握通过制动控制来进行碰撞避让的期间内的车辆的行驶轨迹从预定的轨迹偏离的量，能够实现更有效的转向辅助。
122.5、在上述实施方式中，
123.所述辅助单元为了引导驾驶员向消除所述车辆的实际的轨迹与由所述设定单元设定好的轨迹之差的方向进行转向而使方向盘振动(例如，s304)。
124.根据该实施方式，执行基于方向盘的振动的引导，以使得通过制动控制来进行碰撞避让的期间内的车辆的行驶轨迹维持安全的轨迹，因此能够对驾驶员更直接地进行引导。
125.6、在上述实施方式中，
126.所述辅助单元基于所述差的大小来改变所述振动的大小。
127.根据该实施方式，能够直观地掌握通过制动控制来进行碰撞避让的期间内的车辆的行驶轨迹从预定的轨迹偏离的量，能够实现更有效的转向辅助。
128.7、在上述实施方式中，
129.所述车辆用控制装置还具备检测单元(例如，s305)，所述检测单元对所述车辆的至少一部分超出行驶中的车道这一情况进行检测，
130.在由所述检测单元检测出所述车辆的至少一部分超出行驶中的车道这一情况的情况下，所述辅助单元施加转向力以使所述车辆返回到所述车道(例如，s306、图7中的(b)、图7中的(c))。
131.根据上述实施方式，在通过制动控制来进行碰撞避让的期间内进行了使车辆向车道外伸出这样的方向盘操作的情况下，施加使车辆返回到车道内的转向力。因此，使车辆返回到车道内，能够在更安全的轨迹上行驶。
132.8、在上述实施方式中，
133.所述车辆用控制装置还具备检测单元(例如，s305)，所述检测单元对所述车辆的至少一部分超出行驶中的车道这一情况进行检测，
134.在由所述检测单元检测出所述车辆的至少一部分超出行驶中的车道这一情况的情况下，所述辅助单元施加转向力以使所述车辆的行驶轨迹返回到由所述设定单元设定好的轨迹(例如，s306、图7中的(b))。
135.根据上述实施方式，在通过制动控制来进行碰撞避让的期间内进行了使车辆向车道外伸出这样的方向盘操作的情况下，施加使车辆返回到车道内的转向力，因此使车辆返回到车道内，能够在更安全的轨迹上行驶。
136.9、在上述实施方式中，
137.在由所述检测单元检测出所述车辆的至少一部分超出行驶中的车道这一情况后，在由驾驶员进行了向所述车道返回的方向盘操作的情况下，所述辅助单元施加转向力以使所述车辆的行驶轨迹返回到由所述设定单元设定好的轨迹。
138.根据该构成，能够进行反映了使驾驶员的方向盘返回这样的意图的转向修正。
139.10、在上述实施方式中，
140.所述车辆用控制装置还具备计算单元(例如，s207、s208)，所述计算单元计算出允许所述车辆向车道外的偏离而用于避免所述车辆与所述物体的碰撞的基于转向的避让轨迹，
141.在仅通过所述制动控制无法避免碰撞的情况下，所述辅助单元使用所述避让轨迹对所述车辆的转向进行辅助(例如，s213、s215)。
142.根据上述实施方式，在仅通过制动控制无法避免碰撞的情况下，沿着进行转向而
用于避免碰撞的避让轨迹来进行转向辅助。因此，即使在仅通过制动控制无法避免碰撞的情况下，驾驶员也能够以使车辆在更安全的轨迹上行驶的方式受到转向辅助。
143.11、在上述实施方式中，
144.在所述避让轨迹表示所述车辆偏离车道的轨迹的情况下，所述辅助单元根据通过驾驶员的方向盘操作而使所述车辆的预定部分偏离了所述车道这一情况，施加转向力以使所述车辆的行驶轨迹与所述避让轨迹一致(例如，s505、s506)。
145.根据上述实施方式，在设定了车辆向车道外伸出的避让轨迹的情况下，根据存在使车辆伸出车道的驾驶员的方向盘操作这一情况，施加用于使车辆在该避让轨迹上行驶的转向力。即便设定了使车辆向车道外伸出的避让轨迹，也能够确认驾驶员是否允许车辆向车道外的偏离。
146.12、另外，在上述实施方式中，公开了一种车辆控制方法，所述车辆控制方法是对车辆的转向以及制动进行控制的车辆用控制装置的车辆控制方法，其中，
147.所述车辆控制方法具备：
148.第一判定步骤(例如，s201～s205)，在该第一判定步骤中，基于在道路上检测出的物体的移动的预测和所述车辆的行驶轨迹的预测，判定所述车辆与所述物体是否会发生碰撞；
149.第二判定步骤(例如，s206～s210)，在通过所述第一判定步骤判定为会发生所述碰撞的情况下，在该第二判定步骤中，判定是否能够不进行转向而通过制动来避免所述碰撞；以及
150.辅助步骤(例如，s211)，在通过所述第二判定步骤判定为能够通过制动进行避让的情况下，在该辅助步骤中，执行用于避免所述碰撞的制动控制，并且对转向进行辅助以使所述车辆停留在行驶中的车道内。
151.根据该实施方式，在能够通过cmbs等制动控制来避免碰撞的状况下，能够更可靠地避免因驾驶员进行不必要的方向盘操作而有可能产生的危险。
152.13、另外，在上述实施方式中，公开了一种用于执行上述车辆控制方法的步骤的程序以及存储有该程序的存储介质。
153.根据该实施方式，通过由车辆控制装置所具备的ecu执行上述程序，从而在能够通过cmbs等制动控制来避免碰撞的状况下，能够更可靠地避免因驾驶员进行不必要的方向盘操作而有可能产生的危险。
154.以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限于上述的实施方式，可以在本发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。