脱手检测方法及装置与流程

1.本技术涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种脱手检测方法及装置。


背景技术：

2.在自动驾驶辅助功能开启时，需要驾驶员手握方向盘，关注路况，随时接管方向盘。当检测到驾驶员未手握方向盘时，则需提醒驾驶员甚至退出自动驾驶辅助功能。从安全层面考虑，不希望脱手检测算法未能识别到驾驶员未手握方向盘，从驾驶员的舒适性角度出发，不希望在手握方向盘时却错误报出未手握方向盘从而持续引发不必要的提醒。基于此，对于检测驾驶员是否手握方向盘的方法，其准确性至关重要，而脱手检测的误报率(手握方向盘但提示未手握方向盘)和漏报率(未手握方向盘但未提示未手握方向盘)则是检测其准确性的两个重要指标。


技术实现要素：

3.为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本技术提供一种脱手检测方法及装置，能够克服不同车况车辆的差异性，提升脱手检测的准确度，降低其误报率、漏报率。
4.本技术第一方面提供一种脱手检测方法，包括：
5.获取方向盘对应的手力扭矩值和响应扭矩值；
6.获取零偏补偿值，所述零偏补偿值用于抵消扭矩传感器的零点偏置对所述手力扭矩值和所述响应扭矩值的合力矩的影响；
7.根据所述手力扭矩值，所述响应扭矩值和所述零偏补偿值确定目标合力矩；
8.判断所述目标合力矩是否大于第一阈值；
9.若否，则确定驾驶员脱手方向盘。
10.在一些的实现方式中，所述根据所述手力扭矩值，所述获取所述零偏补偿值包括：
11.根据所述手力扭矩值确定零偏补偿值；
12.或者，
13.读取零偏补偿值。
14.在一些的实现方式中，所述根据所述手力扭矩值确定零偏补偿值包括：
15.对所述手力扭矩值进行滤波处理得到目标手力扭矩值；
16.确定若干个连续时段的目标手力扭矩值对应波形的偏距；
17.确定所述若干个偏距对应的平均偏距；
18.根据所述平均偏距确定零偏补偿值。
19.在一些的实现方式中，所述根据所述手力扭矩值，所述响应扭矩值和所述零偏补偿值确定目标合力矩包括：
20.计算所述手力扭矩值，所述响应扭矩值和所述零偏补偿值对应的第一合力矩；
21.计算所述第一合力矩和侧向力补偿值对应的目标合力矩。
22.在一些的实现方式中，所述计算所述手力扭矩值，所述响应扭矩值和零偏补偿值
对应的第一合力矩包括：
23.将目标手力扭矩值减去所述零偏补偿值得到第一参数，所述目标手力扭矩值为所述手力扭矩值经过滤波处理后得到的；
24.将目标响应扭矩值乘以预设系数得到第二参数，所述目标响应扭矩值为所述响应扭矩值经过滤波处理后得到的；
25.将所述第一参数与所述第二参数之差的绝对值确定为第一合力矩。
26.本技术第二方面提供一种脱手检测装置，包括：
27.第一获取模块，用于获取方向盘对应的手力扭矩值和响应扭矩值；
28.第二获取模块，用于获取零偏补偿值，所述零偏补偿值用于抵消扭矩传感器的零点偏置对所述手力扭矩值和所述响应扭矩值的合力矩的影响；
29.第一确定模块，用于根据所述手力扭矩值，所述响应扭矩值和所述零偏补偿值确定目标合力矩；
30.判断模块，用于判断所述目标合力矩是否大于第一阈值；
31.第二确定模块，用于当所述目标合力矩不大于第一阈值时，确定驾驶员脱手方向盘。
32.在一些实现方式中，所述第二获取模块包括：
33.确定单元，用于根据所述手力扭矩值确定零偏补偿值；
34.或者，
35.读取单元，用于读取零偏补偿值。
36.在一些实现方式中，所述确定单元包括：
37.滤波子单元，用于对所述手力扭矩值进行滤波处理得到目标手力扭矩值；
38.第一确定子单元，用于确定若干个连续时段的目标手力扭矩值对应波形的偏距；
39.第二确定子单元，用于确定所述若干个偏距对应的平均偏距；
40.第三确定子单元，用于根据所述平均偏距确定零偏补偿值。
41.在一些实现方式中，所述第一确定模块包括：
42.第一计算单元，用于计算所述手力扭矩值，所述响应扭矩值和所述零偏补偿值对应的第一合力矩；
43.第二计算单元，用于计算所述第一合力矩和侧向力补偿值对应的目标合力矩。
44.在一些实现方式中，所述第一计算单元包括：
45.第一计算子单元，用于将目标手力扭矩值减去所述零偏补偿值得到第一参数，所述目标手力扭矩值为所述手力扭矩值经过滤波处理后得到的；
46.第二计算子单元，用于将目标响应扭矩值乘以预设系数得到第二参数，所述目标响应扭矩值为所述响应扭矩值经过滤波处理后得到的；
47.第三计算子单元，用于将所述第一参数与所述第二参数之差的绝对值确定为第一合力矩。
48.本技术第三方面提供一种电子设备，包括：
49.处理器；以及
50.存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
51.本技术第四方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
52.本发明实施例在获取方向盘对应的手力扭矩值和响应扭矩值后，可以获取零偏补偿值，根据手力扭矩值，响应扭矩值和零偏补偿值确定目标合力矩，并根据目标合力矩判断驾驶员是否脱手方向盘，其中，零偏补偿值用于抵消扭矩传感器对手力扭矩值和响应扭矩值的合力矩的影响。也就说本发明实施例可以针对不同车辆的零点偏置，对合力矩进行补偿，然后基于补偿后的合力矩(目标合力矩)判断驾驶员是否脱手方向盘，这样不同的车辆采用同一阈值进行判别，就不会出现有的车辆准确率高，有的车辆准确率低的情况，克服了不同车况车辆的差异性，提升脱手检测的准确度，降低其误报率、漏报率。
53.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
54.通过结合附图对本技术示例性实施方式进行更详细地描述，本技术的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本技术示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
55.图1是脱手状态下手力扭矩值和响应扭矩值的波形图；
56.图2是脱手状态下车辆a和b的手力扭矩值的波形图；
57.图3是本技术实施例示出的脱手检测方法的流程示意图；
58.图4是本技术实施例示出的脱手检测方法的另一流程示意图；
59.图5是本技术实施例示出的目标手力扭矩值对应波形的示意图；
60.图6是本技术实施例示出的脱手检测装置的结构示意图；
61.图7是本技术实施例示出的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
62.下面将参照附图更详细地描述本技术的实施方式。虽然附图中显示了本技术的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本技术而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本技术更加透彻和完整，并且能够将本技术的范围完整地传达给本领域的技术人员。
63.在本技术使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本技术。在本技术和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
64.应当理解，尽管在本技术可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本技术范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
65.为了便于理解，下面对本技术实施例中的词汇进行介绍。
66.扭矩：使物体发生转动的一种特殊的力矩。
67.电动助力转向系统(electric power steering，eps)：一种直接依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统，主要由扭矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构和电子控制单元(electronic control unit，ecu)等组成。
68.手力扭矩值：施加于方向盘上的扭矩值，当驾驶员将手放在汽车的方向盘上时，驾驶员的手会对方向盘施加一定的扭力，这种扭力是可以采集并以扭矩值的形式体现的。
69.响应扭矩值：车辆的电动助力转向系统响应于方向盘上的扭矩而产生的扭矩，该扭矩用于助力转向。
70.偏距：手力扭矩值的波形对应正弦曲线的偏移量。具体地，正弦曲线可表示为公式中的k即偏距。相关技术中，脱手检测装置会利用扭矩传感器扭矩和响应力矩对应的合力矩来判断驾驶员手是否在方向盘上，当合力矩大于阈值，则认为驾驶员未脱手方向盘；当合力矩小于阈值，则认为驾驶员脱手方向盘。
71.但是电动助力转向系统扭矩传感器可能出现不等的固定零点偏置，并且可能因为不同的环境因素、使用时长和用车习惯，导致零点偏置发生漂移。也就是说不同车辆会的零点偏置是不一样的，上述方案采用同一个阈值对不同的车辆进行判断，就会出现有的车辆效果比较好，准确率高，有的车辆效果比较差，准确率低的情况。
72.如图1是驾驶员在脱手状态下，脱手检测装置采集的手力扭矩值tbt及eps响应扭矩值tr，两者之间存在如下关系：tr×
a1+tbt＝0。用户手握方向盘时，手力扭矩值tbt的变化会不规律，打破两者平衡。所以，当响应扭矩tr×
a1+tbt≠0时，可以认为驾驶员手握方向盘。基于上述原理，技术人员根据经验设定阈值t1，当手力扭矩值tbt与响应扭矩tr对应的合力矩tc＝tr×
a2+tbt大于t1，则认为驾驶员手握方向盘。上述a1和a2为标定的系数。
73.图2是车辆a和车辆b脱手时手力扭矩值tbt对应的波形图，车辆a的手力扭矩值存在+0.07牛米(nm)左右的零点偏置，车辆b的手力扭矩值存在-0.15牛米(nm)的零点偏置。两个车辆之间的零点偏置相差较大，相同情况下(例如均为脱手状态且车辆速度相同的情况下)计算出来的合力矩也会相差较大，而采用同一个阈值t1对两辆车进行判别，就容易导致两辆车的判别结果不一致，例如当t1设定较大时，就会判别出车辆a手握方向盘，车辆b脱手方向盘，这显然是不准确的。
74.针对上述问题，本技术实施例引入了零偏补偿值，对合力矩进行补偿以克服零点偏置产生的影响，具体地，本技术实施例提供一种脱手检测方法，能够克服不同车况车辆的差异性，提升脱手检测的准确度，降低其误报率、漏报率。
75.以下结合附图详细描述本技术实施例的技术方案。
76.请参阅图3，图3是本发明实施例公开的一种脱手检测方法的流程示意图，该方法适用于汽车在路上行驶时驾驶员存在脱手驾驶这一不良驾驶习惯的场景，该方法由脱手检测装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件实现，集成于汽车的内部。如图3所示，该脱手检测方法可以包括以下步骤：
77.301、脱手检测装置获取方向盘对应的手力扭矩值和响应扭矩值；
78.车辆启动后，扭矩传感器采集驾驶员施加于方向盘上的手力扭矩值，eps计算该手力扭矩值对应的响应扭矩值，脱手检测装置从扭矩传感器处获取该手力扭矩值，从eps获取
该响应扭矩值。
79.应理解，本实施例中扭矩传感器可以是eps内部的扭矩传感器，也可以是eps外部的扭矩传感器，具体本实施例不作限定。脱手检测装置可以通过控制器局域网络(controller area network，can)获取eps上传的响应扭矩值，也可以通过其他方式获取该响应扭矩值，具体本实施例不作限定。
80.302、脱手检测装置获取零偏补偿值；
81.脱手检测装置获取该手力扭矩值和响应扭矩值之后，获取零偏补偿值，该零偏补偿值用于对该手力扭矩值和响应扭矩值对应的合力矩进行补偿，以抵消扭矩传感器的零点偏置对手力扭矩值和响应扭矩值的合力矩的影响。
82.在一些实施例中，该零偏补偿值与当前采集的手力扭矩值相关。具体地，脱手检测装置获取扭矩传感器当前采集的手力扭矩值和响应扭矩值之后，根据该手力扭矩值确定零偏补偿值。
83.在一些实施例中，该零偏补偿值与历史手力扭矩值相关。具体地，脱手检测装置在执行本方案之前先根据历史手力扭矩值计算出零偏补偿值，并将该零偏补偿值存储在存储器中，脱手检测装置获取扭矩传感器当前采集的手力扭矩值和响应扭矩值之后，从存储器中读取该零偏补偿值。
84.脱手检测装置还可以通过其他方式获取零偏补偿值，具体本实施例不作限定。
85.303、脱手检测装置根据该手力扭矩值，该响应扭矩值和该零偏补偿值确定目标合力矩；
86.304、脱手检测装置判断目标合力矩是否大于第一阈值，若否，则执行步骤305；
87.脱手检测装置确定目标合力矩后，判断该目标合力矩是否大于第一阈值，若否，则执行步骤305。
88.应理解，第一阈值为标定量，由技术人员通过经验设定的，该经验是基于具体的实验结果得到的，可以是任意数值。
89.305、脱手检测装置确定驾驶员脱手方向盘。
90.当脱手检测装置确定目标合力矩大于第一阈值时，确定驾驶员脱手方向盘。具体地，确定驾驶员脱手方向盘后，可以对驾驶员进行提醒和/或退出辅助驾驶功能，以保证行车安全。其中，对驾驶员进行提醒的方式可以包括如下一项或多项：扬声器播报“请驾驶员手握方向盘”，闪烁车内的警示灯，在仪表盘上显示警示图标。
91.本发明实施例在获取方向盘对应的手力扭矩值和响应扭矩值后，可以获取零偏补偿值，根据手力扭矩值，响应扭矩值和零偏补偿值确定目标合力矩，并根据目标合力矩判断驾驶员是否脱手方向盘，其中，零偏补偿值用于抵消扭矩传感器对手力扭矩值和响应扭矩值的合力矩的影响。也就说本发明实施例可以针对不同车辆的零点偏置，对合力矩进行补偿，然后基于补偿后的合力矩(目标合力矩)判断驾驶员是否脱手方向盘，这样不同的车辆采用同一阈值进行判别，就不会出现有的车辆准确率高，有的车辆准确率低的情况，克服了不同车况车辆的差异性，提升脱手检测的准确度，降低其误报率、漏报率。
92.为了理解本发明实施例中的脱手检测方法，下面对本发明实施例中的脱手检测方法进行详细介绍，请参阅图4，本发明实施例脱手检测方法的另一实施例包括：
93.401、脱手检测装置获取方向盘对应的手力扭矩值和响应扭矩值；
94.车辆启动后，扭矩传感器采集驾驶员施加于方向盘上的手力扭矩值，eps计算该手力扭矩值对应的响应扭矩值，脱手检测装置从扭矩传感器处获取该手力扭矩值，从eps获取与该手力扭矩值对应的响应扭矩值。
95.应理解，本实施例中扭矩传感器可以是eps内部的扭矩传感器，也可以是eps外部的扭矩传感器，具体本实施例不作限定。脱手检测装置可以通过控制器局域网络(controller area network，can)获取eps上传的响应扭矩值，也可以通过其他方式获取该响应扭矩值，具体本实施例不作限定。
96.还应理解，脱手检测装置在获取手力扭矩值和响应扭矩值之前，可以判断车辆是否开启辅助驾驶功能，当确定开启辅助驾驶功能时，启动脱手检测流程，执行获取方向盘对应的手力扭矩值和响应扭矩值的步骤。
97.402、脱手检测装置根据该手力扭矩值确定零偏补偿值；
98.脱手检测装置获取扭矩传感器当前采集的手力扭矩值之后，可以确定该手力扭矩值对应的零偏补偿值。
99.具体地，脱手检测装置确定手力扭矩值对应的零偏补偿值的过程可以包括如下步骤：
100.s1、对手力扭矩值进行滤波处理得到目标手力扭矩值；
101.具体地，脱手检测装置对手力扭矩值进行一阶滤波得到目标手力扭矩值，一阶滤波一般指一阶低通滤波器，一阶低通滤波器的特性一般用一阶线性微分方程表示。滤波处理除了可以是一阶滤波还可以是卡尔曼滤波等效果类似的滤波处理，具体本实施例不作限定。
102.本实施例是基于滤波处理后的手力扭矩值(目标手力扭矩值)确定零偏补偿值的，可以避免周期性干扰，提升零偏识别的准确率。
103.s2、确定若干个连续时段的目标手力扭矩值对应波形的偏距；
104.应理解，当驾驶员未手握方向盘时，方向盘转角基本为0，手力扭矩、eps响应扭矩、侧向力扭矩等应处于动态平衡状态，手力扭矩值对应波形为带一定偏距的类正弦波形，手力扭矩值滤波后得到的目标手力扭矩值对应波形则为带一定偏距的正弦波形。
105.脱手检测装置将目标手力扭矩值对应的波形划分成若干个正弦波形，并计算每个正弦波形对应的偏距，其中，若干个正弦波形对应的时段是连续的，每个时段对应的时间长度是预先设定的，可以为任意值。
106.示例性的，设定每个时段对应的时间长度为20秒，如图5所示，脱手检测装置将80秒内获取的目标手力扭矩值对应的波形划分成4个对应时间长度为20秒的正弦波形，脱手检测装置确定这4个正弦波形的偏距，分别为0.065nm，0.075nm，0.07nm，0.07nm。
107.s3、确定若干个偏距对应的平均偏距；
108.计算若干个连续时段目标手力值对应波形的偏距对应的平均偏距，在一些实施例中若干个偏距对应的平均偏距即为若干个偏距的平均值。
109.示例性地，上述场景中计算得到4个连续时段对应的偏距分别为0.065nm，0.075nm，0.07nm，0.07nm，计算这4个偏距对应的平均偏距：k＝(0.75nm+0.065nm+0.07nm+0.07nm)/4＝0.07nm。
110.s4、根据平均偏距确定零偏补偿值。
111.在一些实施例中，脱手检测装置确定平均偏距后，将平均偏距确定为零偏补偿值。本实施例通过一定时长内波形的平均偏距确定零偏补偿值，可以提高识别的准确性。
112.在一些实施例中，脱手检测装置在确定手力扭矩值对应的零偏补偿值之前，可以执行如下至少一项：
113.(1)接收零偏识别指令；
114.当用户确定当前场景需要进行零偏识别，触发零偏识别指令，脱手检测装置接收用户触发的零偏识别指令。
115.具体地，需要进行零偏识别的场景可以是车辆在长直平坦道路上行驶，此时用户可以通过一个或多个按键触发零偏识别指令，这些按键包括触摸屏上的按键和/或汽车中控上的实体按键；用户也可以通过一个或多个车灯控制器触发零偏识别指令，这些车灯包括车辆内部和/或外部的灯；用户也可以通过语音指示触发识别指令，如“启动零偏识别”等；用户也可以通过特定的面部表情，姿体或手势触发零偏识别指令；对应地，脱手检测装置可以通过触摸屏，中控按键，车灯控制器，麦克风，摄像头等传感器接收零偏识别指令。
116.需要进行零偏识别的场景还可以是转毂检测，检测人员可以使用诊断仪发送诊断指示以触发零偏识别指令，脱手检测装置接收诊断仪触发的零偏识别指令。
117.用户还可以在其他场景下触发零偏识别指令，具体本实施例不作限定。零偏识别指令除了可以通过用户触发，也可以从其他设备上接收，具体本实施例不作限定。
118.本实施例中，用户可以在长直平坦试验道路或者转毂等干扰较小的环境下触发零偏识别指令，以启动脱手检测装置识别零偏补偿值(确定手力扭矩值对应的零偏补偿值)的流程，提升零偏识别的准确性。
119.(2)判断车辆是否满足预置条件，若否，则执行根据手力扭矩值确定零偏补偿值的步骤，其中，预置条件包括如下至少一项：手力扭矩值有较大的波动，车辆变道，车辆制动。
120.本实施例中，在手力扭矩值波动较小，车辆没有变道以及车辆没有制动时，脱手检测装置才会识别零偏补偿值，避免特殊情况对零偏补偿值的干扰，提高零偏识别的准确性。
121.403、脱手检测装置计算该手力扭矩值，该响应扭矩值和该零偏补偿值对应的第一合力矩；
122.在一些实施例中，脱手检测装置可以通过如下方式计算手力扭矩值，响应扭矩值和零偏补偿值对应的第一合力矩：将目标手力扭矩值减去零偏补偿值得到第一参数，并将目标响应扭矩值乘以预设系数得到第二参数，再将第一参数与第二参数之差的绝对值确定为第一合力矩，其中，目标手力扭矩值为获取的手力扭矩值经过滤波处理后得到的，目标响应扭矩值为获取的响应扭矩值经过滤波处理后得到的，滤波处理是一阶滤波，卡尔曼滤波或者其他滤波，具体本实施例不作限定。
123.在一些实施例中，脱手检测装置获取手力扭矩值和响应扭矩值之后，可以对手力扭矩值和响应扭矩值进行滤波处理得到目标手力扭矩值tbt和目标响应扭矩值tr，然后再根据该目标手力扭矩值tbt，目标响应扭矩值tr和零偏补偿值x计算第一合力矩，具体可以通过如下公式第一合力矩t
offset
＝|tbt-x)-tr·
a|，其中，a为预设系数，脱手检测装置还可以通过上述公式的变形公式计算出第一合力矩，具体本实施例不作限定。
124.404、脱手检测装置计算第一合力矩和侧向力补偿值对应的目标合力矩；
125.脱手检测装置确定第一合力矩后，将第一合力矩加上侧向力补偿值得到目标合力
矩，即对第一合力矩进行侧向力补偿得到目标合力矩。
126.应理解，当车辆处于弯道中时，路面侧向力会通过转向机构抵消了一部分的eps助力电机扭矩，所以本实施例中加入了侧向力补偿值。为了实现普适性，即不区分车辆是处于直线道路还是弯道，本实施例设定车辆都需要对第一合力矩作侧向力补偿，但可以理解的是，直线道路的侧向力补偿值应该为零。
127.具体的，侧向力补偿值的大小与多个因素有关，其中最主要的两个因素是车辆行驶车道线曲率和车速，可以通过标定得到侧向力补偿值与曲率和车速之间的关系图谱。则脱手检测装置在计算目标合力矩之前，可以获取当前车辆行驶车道线的曲率和车速，然后依据该曲率和车速查询关系图谱获得对应侧向力补偿值。
128.本实施例除了考虑零点偏置对扭矩值的影响，进行零偏补偿外，还考虑了弯道侧向力对扭矩值的影响，进行侧向力补偿，使得计算得到的目标合力矩更精确，提高了脱手检测的准确性。
129.405、脱手检测装置判断目标合力矩是否大于第一阈值，若否，则执行步骤406，若是，则执行步骤407。
130.应理解，第一阈值为标定量，由技术人员通过经验设定的，该经验是基于具体的实验结果得到的，可以是任意数值。
131.在一些实施例中，由于不同道路等级的道路质量也不尽相同，高速和城市快速路道路质量较好，可以适当降低第一阈值，国道和主干道等其他道路质量相对差一些的道路，可以适当提高第一阈值，这样不但提升了算法的适应能力，而且也能提高脱手检测的准确性。
132.406、脱手检测装置确定驾驶员脱手方向盘；
133.当脱手检测装置确定目标合力矩大于第一阈值时，确定驾驶员脱手方向盘。具体地，确定驾驶员脱手方向盘后，可以对驾驶员进行提醒和/或退出辅助驾驶功能，以保证行车安全。其中，对驾驶员进行提醒的方式可以包括如下一项或多项：扬声器播报“请驾驶员手握方向盘”，闪烁车内的警示灯，在仪表盘上显示警示图标。
134.407、脱手检测装置执行其他流程。
135.当脱手检测装置确定目标合力矩不大于第一阈值时，脱手检测装置执行其他流程，如确定驾驶员未脱手方向盘，判断手力扭矩值是否满足其他条件等，具体此处不做限定。
136.在一些实施例中，脱手检测装置执行完步骤402之后，即脱手检测装置确定零偏补偿值之后，可以存储该零偏补偿值，该零偏补偿值可用于脱手检测装置在下一次脱手检测中对手力扭矩值进行补偿。
137.在一些实施例中，脱手检测装置可以不执行步骤402而执行如下步骤：读取零偏补偿值，即脱手检测装置除了可以根据当前的手力扭矩值确定零偏补偿值，还可以是从存储器中读取预先存储的零偏补偿值，其中，该零偏补偿值可以是上一次的脱手检测计算得到的零偏补偿值。
138.本实施例可以将根据目标手力扭矩值确定的零偏补偿值存储下来，下一次检测时脱手检测装置就可以直接调用该零偏补偿值，不需要重新计算，提高了检测的速度，还可以避免由于驾驶环境导致无法计算零偏补偿无法检测的情况。
139.本发明实施例在获取方向盘对应的手力扭矩值和响应扭矩值后，可以根据手力扭矩值，响应扭矩值和零偏补偿值确定目标合力矩，并根据目标合力矩判断驾驶员是否脱手方向盘，其中，零偏补偿值用于抵消扭矩传感器对手力扭矩值和响应扭矩值的合力矩的影响。也就说本发明实施例可以针对不同车辆的零点偏置，对合力矩进行补偿，然后基于补偿后的合力矩(目标合力矩)判断驾驶员是否脱手方向盘，这样不同的车辆采用同一阈值进行判别，就不会出现有的车辆准确率高，有的车辆准确率低的情况，克服了不同车况车辆的差异性，提升脱手检测的准确度，降低其误报率、漏报率。
140.其次，本实施例可以根据实时的手力扭矩值确定零偏补偿值，使得识别的零偏补偿值更准确，提高了脱手检测的准确性。
141.再次，本实施例除了对手力扭矩值进行零偏补偿，还会对手力扭矩值进行弯道侧向力补偿，使得计算得到的合力矩更精确，提高了脱手检测的准确性。
142.进一步地，本实施例在长直平坦试验道路或者转毂环境，车辆没有变道和制动的情况下进行零偏识别，使得识别的零偏补偿值更准确，进一步提高脱手检测的准确性。
143.与前述应用功能实现方法实施例相对应，本技术还提供了一种脱手检测装置、电子设备及相应的实施例。
144.图6是本技术实施例示出的脱手检测装置的结构示意图。
145.参见图6，脱手检测装置600包括：
146.第一获取模块601，用于获取方向盘对应的手力扭矩值和响应扭矩值；
147.第二获取模块602，用于获取零偏补偿值，该零偏补偿值用于抵消扭矩传感器的零点偏置对手力扭矩值和响应扭矩值的合力矩的影响；
148.第一确定模块603，用于根据手力扭矩值，响应扭矩值和零偏补偿值确定目标合力矩；
149.判断模块604，用于判断目标合力矩是否大于第一阈值；
150.第二确定模块605，用于当目标合力矩不大于第一阈值时，确定驾驶员脱手方向盘。
151.作为一种可选的方式，第二获取模块可以包括：
152.确定单元，用于根据手力扭矩值确定零偏补偿值；
153.或者，
154.读取单元，用于读取零偏补偿值。
155.作为一种可选的方式，确定单元可以包括：
156.滤波子单元，用于对手力扭矩值进行滤波处理得到目标手力扭矩值；
157.第一确定子单元，用于确定若干个连续时段的目标手力扭矩值对应波形的偏距；
158.第二确定子单元，用于确定若干个偏距对应的平均偏距；
159.第三确定子单元，用于根据平均偏距确定零偏补偿值。
160.作为一种可选的方式，第一确定模块可以包括：
161.第一计算单元，用于计算手力扭矩值，响应扭矩值和零偏补偿值对应的第一合力矩；
162.第二计算单元，用于计算第一合力矩和侧向力补偿值对应的目标合力矩。
163.作为一种可选的方式，第一计算单元可以包括：
164.第一计算子单元，用于将目标手力扭矩值减去零偏补偿值得到第一参数，目标手力扭矩值为手力扭矩值经过滤波处理后得到的；
165.第二计算子单元，用于将目标响应扭矩值乘以预设系数得到第二参数，目标响应扭矩值为响应扭矩值经过滤波处理后得到的；
166.第三计算子单元，用于将第一参数与第二参数之差的绝对值确定为第一合力矩。
167.作为一种可选的方式，脱手检测装置还可以包括：
168.存储模块，用于存储零偏补偿值。
169.作为一种可选的方式，脱手检测装置还可以包括：
170.接收模块，用于接收零偏识别指令；
171.条件判断模块，用于响应该零偏识别指令，判断车辆是否预置条件，并在确定不满足预置条件时，触发确定单元根据手力扭矩值确定零偏补偿值，其中，该预置条件包括如下至少一项：手力扭矩值有较大的波动，车辆变道，车辆制动。
172.本发明实施例第一获取模块601在获取方向盘对应的手力扭矩值和响应扭矩值后，第二获取模块603可以获取零偏补偿值，第一确定模块603可以根据手力扭矩值，响应扭矩值和零偏补偿值确定目标合力矩，判断模块604可以根据目标合力矩判断驾驶员是否脱手方向盘，其中，零偏补偿值用于抵消扭矩传感器对手力扭矩值和响应扭矩值的合力矩的影响。也就说本发明实施例可以针对不同车辆的零点偏置，对合力矩进行补偿，然后基于补偿后的合力矩(目标合力矩)判断驾驶员是否脱手方向盘，这样不同的车辆采用同一阈值进行判别，就不会出现有的车辆准确率高，有的车辆准确率低的情况，克服了不同车况车辆的差异性，提升脱手检测的准确度，降低其误报率、漏报率。
173.其次，本实施例可以根据实时的手力扭矩值确定零偏补偿值，使得识别的零偏补偿值更准确，提高了脱手检测的准确性。
174.再次，本实施例除了对手力扭矩值进行零偏补偿，还会对手力扭矩值进行弯道侧向力补偿，使得计算得到的合力矩更精确，提高了脱手检测的准确性。
175.进一步地，本实施例在长直平坦试验道路或者转毂环境，车辆没有变道和制动的情况下进行零偏识别，使得识别的零偏补偿值更准确，进一步提高脱手检测的准确性。
176.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不再做详细阐述说明。
177.图7是本技术实施例示出的电子设备的结构示意图。
178.参见图7，电子设备700包括存储器710和处理器720。
179.处理器720可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
180.存储器710可以包括各种类型的存储单元，例如系统内存、只读存储器(rom)和永久存储装置。其中，rom可以存储处理器720或者计算机的其他模块需要的静态数据或者指令。永久存储装置可以是可读写的存储装置。永久存储装置可以是即使计算机断电后也不
会失去存储的指令和数据的非易失性存储设备。在一些实施方式中，永久性存储装置采用大容量存储装置(例如磁或光盘、闪存)作为永久存储装置。另外一些实施方式中，永久性存储装置可以是可移除的存储设备(例如软盘、光驱)。系统内存可以是可读写存储设备或者易失性可读写存储设备，例如动态随机访问内存。系统内存可以存储一些或者所有处理器在运行时需要的指令和数据。此外，存储器710可以包括任意计算机可读存储媒介的组合，包括各种类型的半导体存储芯片(例如dram，sram，sdram，闪存，可编程只读存储器)，磁盘和/或光盘也可以采用。在一些实施方式中，存储器710可以包括可读和/或写的可移除的存储设备，例如激光唱片(cd)、只读数字多功能光盘(例如dvd-rom，双层dvd-rom)、只读蓝光光盘、超密度光盘、闪存卡(例如sd卡、min sd卡、micro-sd卡等)、磁性软盘等。计算机可读存储媒介不包含载波和通过无线或有线传输的瞬间电子信号。
181.存储器710上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器720处理时，可以使处理器720执行上文述及的方法中的部分或全部。
182.此外，根据本技术的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本技术的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。
183.或者，本技术还可以实施为一种计算机可读存储介质(或非暂时性机器可读存储介质或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)，当可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)被电子设备(或服务器等)的处理器执行时，使处理器执行根据本技术的上述方法的各个步骤的部分或全部。
184.以上已经描述了本技术的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。