车辆热管理系统及其控制方法、装置与流程

1.本技术涉及电动汽车热量管理技术领域，特别是涉及一种车辆热管理系统及其控制方法、装置和计算机可读存储介质。


背景技术：

2.当前电动汽车的电池包在低温环境下的充电能力很小，会导致充电时间很长，同时电池包低温下充电会有安全隐患。传统的低温慢充用车场景下，需要使用高压加热器作为热源给电池包加热，但该种方式存在能耗较高的问题。


技术实现要素：

3.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种车辆热管理系统、方法、装置和计算机可读存储介质。
4.第一方面，本发明实施例提供一种车辆热管理系统的控制方法，车辆热管理系统包括电池包温控回路、车载充电机冷却回路和第一三通模块，电池包温控回路串联有电池包，电池包温控回路连接第一三通模块的第一端和第三端，车载充电机冷却回路连接第一三通模块的第二端和第三端，控制方法包括：判断处于充电状态的电池包是否需要加热；在处于充电状态的电池包需要加热且车辆满足余热利用条件的情况下，控制第一三通模块的第一端和第二端之间导通、第一三通模块的第一端和第三端之间关闭，以联通电池包温控回路和车载充电机冷却回路。
5.在其中一个实施例中，控制方法还包括：在电池包温控回路和车载充电机冷却回路联通后，若电池包退出充电状态或处于充电状态的电池包加热完成，则控制第一三通模块的第一端和第二端之间关闭、第一三通模块的第一端和第三端之间导通。
6.在其中一个实施例中，电池包温控回路还串联有加热模块，控制方法还包括：在处于充电状态的电池包需要加热且车辆不满足余热利用条件的情况下，控制第一三通模块的第一端和第二端之间关闭、第一三通模块的第一端和第三端之间导通，并控制加热模块对电池包温控回路进行加热。
7.在其中一个实施例中，车载充电机冷却回路包括第二三通模块、车载充电机、第一散热装置和单向阀，第二三通模块的第一端连接第一散热装置的进液端，第二三通模块的第二端连接第一散热装置的出液端、单向阀的进液端、第一三通模块的第三端，第二三通模块的第三端连接车载充电机的出液端，车载充电机的进液端连接第一三通模块的第一端，单向阀的出液端连接第一三通模块的第一端，在电池包需要加热且车辆满足余热利用条件的情况下，控制第一三通模块的第一端和第二端之间导通、第一三通模块的第一端和第三端之间关闭的步骤包括：在处于充电状态的电池包需要加热且车辆满足余热利用条件的情况下，控制第二三通模块的第二端和第三端之间导通、第二三通模块的第一端和第三端之间关闭，并控制第一三通模块的第一端和第二端之间导通、第一三通模块的第一端和第三端之间关闭。
8.在其中一个实施例中，控制方法还包括：在处于充电状态的电池包不需要加热且车载充电机冷却回路的水温小于第一预设温度的情况下，控制第一三通模块的第一端和第二端之间关闭、第一三通模块的第一端和第三端之间导通，并控制第二三通模块的第二端和第三端之间导通、第二三通模块的第一端和第三端之间关闭；在处于充电状态的电池包不需要加热且车载充电机冷却回路的水温大于或等于第一预设温度的情况下，控制第一三通模块的第一端和第二端之间关闭、第一三通模块的第一端和第三端之间导通，并控制第二三通模块的第一端和第三端之间导通、第二三通模块的第二端和第三端之间关闭，且控制第一散热装置工作。
9.在其中一个实施例中，判断处于充电状态的电池包是否需要加热的步骤包括：在处于充电状态的电池包的温度小于第二预设温度的情况下，判定处于充电状态的电池包需要加热；在处于充电状态的电池包的温度大于或等于第二预设温度的情况下，判定处于充电状态的电池包不需要加热。
10.在其中一个实施例中，余热利用条件包括车载充电机冷却回路的水温大于电池包的温度。
11.第二方面，本发明实施例提供一种车辆热管理系统，包括电池包温控回路、车载充电机冷却回路、第一三通模块和控制器；电池包温控回路串联有电池包，电池包温控回路连接第一三通模块的第一端和第三端；车载充电机冷却回路连接第一三通模块的第二端和第三端；控制器包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述的控制方法。
12.第三方面，本发明实施例提供一种车辆热管理系统的控制装置，车辆热管理系统包括电池包温控回路、车载充电机冷却回路和第一三通模块，电池包温控回路串联有电池包，电池包温控回路连接第一三通模块的第一端和第三端，车载充电机冷却回路连接第一三通模块的第二端和第三端，控制装置包括：判断模块，用于判断处于充电状态的电池包是否需要加热；控制模块，用于在处于充电状态的电池包需要加热且车辆满足余热利用条件的情况下，控制第一三通模块的第一端和第二端之间导通、第一三通模块的第一端和第三端之间关闭，以联通电池包温控回路和车载充电机冷却回路。
13.第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述的控制方法的步骤。
14.基于上述任一实施例，通过第一三通模块将车载充电机冷却回路和电池包温控回路连接，控制第一三通模块的状态即可使相互独立的车载充电机冷却回路和电池包温控回路联通或断开。基于此，在处于充电状态的电池包需要加热且车辆满足余热利用条件时，通过控制第一三通模块使车载充电机冷却回路和电池包温控回路联通，将车载充电机的余热传递到电池包，实现了废热的再利用，降低了车辆充电时的能耗。在此基础上，还可以选择不安装用于给电池包加热的加热模块，降低车辆造价。
附图说明
15.为了更清楚地说明本技术实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以
根据这些附图获得其他的附图。
16.图1为一个实施例中车辆热管理系统的结构示意图；
17.图2为一个实施例中车辆热管理系统的控制方法的流程示意图；
18.图3为另一个实施例中车辆热管理系统的结构示意图；
19.图4为又一个实施例中车辆热管理系统的结构示意图；
20.图5为再一个实施例中车辆热管理系统的结构示意图；
21.图6为另一个实施例中车辆热管理系统的结构示意图。
具体实施方式
22.为了便于理解本技术，下面将参照相关附图对本技术进行更全面的描述。附图中给出了本技术的实施例。但是，本技术可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使本技术的公开内容更加透彻全面。
23.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本技术。
24.可以理解，本技术所使用的术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种元件，但这些元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一个元件与另一个元件区分。
25.空间关系术语例如“在...下”、“在...下面”、“下面的”、“在...之下”、“在...之上”、“上面的”等，在这里可以用于描述图中所示的一个元件或特征与其它元件或特征的关系。应当明白，除了图中所示的取向以外，空间关系术语还包括使用和操作中的器件的不同取向。例如，如果附图中的器件翻转，描述为“在其它元件下面”或“在其之下”或“在其下”元件或特征将取向为在其它元件或特征“上”。因此，示例性术语“在...下面”和“在...下”可包括上和下两个取向。此外，器件也可以包括另外地取向(譬如，旋转90度或其它取向)，并且在此使用的空间描述语相应地被解释。
26.需要说明的是，当一个元件被认为是“连接”另一个元件时，它可以是直接连接到另一个元件，或者通过居中元件连接另一个元件。此外，以下实施例中的“连接”，如果被连接的对象之间具有电信号或数据的传递，则应理解为“电连接”、“通信连接”等。
27.在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也可以包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应当理解的是，术语“包括/包含”或“具有”等指定所陈述的特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的存在，但是不排除存在或添加一个或更多个其他特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的可能性。同时，在本说明书中使用的术语“和/或”包括相关所列项目的任何及所有组合。
28.本发明实施例提供一种车辆热管理系统的控制方法。请参阅图1，车辆热管理系统包括电池包温控回路、车载充电机冷却回路和第一三通模块15。电池包温控回路串联有电池包11。可以理解，电池包11的温度对电池包11的安全、充电能力、放电能力都有较大影响。电池包温控回路为用于控制电池包11的温度。具体而言，电池包温控回路中有换热介质流动(如冷却液、防冻液)，换热介质会与电池包11发生热交换，所以通过对电池包温控回路中的换热介质进行冷却或加热即可控制电池包11的温度。车载充电机冷却回路用于冷却车载充电机13。车载充电机13在使用时会发热，在车载充电机13温度过高时可能发生事故，车载
充电机冷却回路中有换热介质流动，换热介质会与车载充电机13发生热交换，通过对电池包温控回路中的换热介质进行冷却即可使车载充电机13降温。而传统技术中车载充电机冷却回路和电池包温控回路相互独立，并不联通。所以需要在电池包温控回路串联加热模块，在电池包11低温充电时，通过控制加热模块工作来加热电池包11。这种方式并未考虑到车载充电机13本身就是一个热源，没有很好地利用车载充电机13的余热，造成了热量的浪费。为利用车载充电机13散发的余热，本实施例设置了第一三通模块15，电池包温控回路连接第一三通模块15的第一端15a和第三端15c，车载充电机冷却回路连接第一三通模块15的第二端15b和第三端15c，还提供了如图2所示的车辆热管理系统的控制方法。车辆热管理系统的控制方法包括步骤s202与步骤s204。
29.s202，判断处于充电状态的电池包11是否需要加热。
30.具体而言，可以根据电池包11的温度判断处于充电状态的电池包11是否需要加热。可选地，在电池包11设置第一温度传感器，根据第一温度传感器的输出信号判断电池包11的温度。可选地，现有车辆一般配置有电池管理模块，电池管理模块会监控电池包11的温度，可以通过电池管理模块获取电池包11的温度。在一个实施例中，在处于充电状态的电池包11的温度小于第二预设温度的情况下，判定处于充电状态的电池包11需要加热；在处于充电状态的电池包11的温度大于或等于第二预设温度的情况下，判定处于充电状态的电池包11不需要加热。在一个实施例中，车辆热管理系统还包括充电枪插枪状态传感器，用于输出充电枪插枪状态信号，反映充电枪是否插入为电池包11充电。根据充电枪插枪状态信号即可判断电池包11是否处于充电状态。
31.s204，在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆满足余热利用条件的情况下，控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间导通、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间关闭，以联通电池包温控回路和车载充电机冷却回路。
32.可以理解，车辆满足余热利用条件时才可顺利将车载充电机13的余热传递到电池包11。在第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间导通、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间关闭的情况下，换热介质可以依次经过电池包11、第一三通模块15的第一端和第二端以及车载充电机13在新形成的余热利用回路中循环，车载充电机13为电池包11充电时产生的热量就可以通过换热介质传递到电池包11，以加热电池包11。在一个实施例中，车辆余热利用条件包括车载充电机冷却回路的水温高于电池包11的温度。车载充电机冷却回路的水温可以通过设置在车载充电机冷却回路的第二温度传感器获取。在一个实施例中，请参阅图3，为了驱动换热介质的流动，在车载充电机冷却回路设置第一水泵17，在电池包温控回路设置第二水泵。在控制第一三通模块15的同时，可以控制第一水泵17和/或第二水泵19工作，驱动换热介质在余热利用回路中流动。
33.基于本实施例中的车辆热管理系统的控制方法，通过第一三通模块15将车载充电机冷却回路和电池包温控回路连接，控制第一三通模块15的状态即可使相互独立的车载充电机冷却回路和电池包温控回路联通或断开。基于此，在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆满足余热利用条件时，通过控制第一三通模块15使车载充电机冷却回路和电池包温控回路联通，将车载充电机13的余热传递到电池包11，实现了废热的再利用，降低了车辆充电时的能耗。在此基础上，还可以选择不安装用于给电池包11加热的加热模块，降低车辆造价。
34.在其中一个实施例中，控制方法还包括：在电池包温控回路和车载充电机冷却回路联通后，若电池包11退出充电状态或处于充电状态的电池包11加热完成，则控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间关闭、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间导通。可以理解，电池包温控回路和车载充电机冷却回路联通是为了利用车载充电机13的余热对处于充电状态电池包11进行加热，如果电池包11退出充电状态或处于充电状态电池包11不需要加热，则应控制电池包温控回路和车载充电机冷却回路之间断开，防止相互影响。在一个实施例中，处于充电状态的电池包11的温度大于或等于第二预设温度的情况下，判定处于充电状态的电池包11加热完成。
35.在其中一个实施例中，请参阅图4，电池包温控回路还串联有加热模块21。控制方法还包括：在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆不满足余热利用条件的情况下，控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间关闭、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间导通，并控制加热模块对电池包温控回路进行加热。可以理解，由于车载充电机13提供的余热不稳定，可能难以满足处于充电状态的电池包11的要求。因此，在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆不满足余热利用条件的情况下，控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间关闭、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间导通，由加热模块21为处于充电状态的电池包11稳定加热。可以理解，在一个实施例中，在由加热模块21为电池包11提供热量时可控制第二水泵19工作，驱动换热介质在电池包温控回路中流动。
36.在其中一个实施例中，情参阅图5，车载充电机冷却回路包括第二三通模块23、车载充电机13、第一散热装置25和单向阀27，第二三通模块23的第一端23a连接第一散热装置25的进液端，第二三通模块23的第二端23b连接第一散热装置25的出液端、单向阀27的进液端、第一三通模块15的第三端15c，第二三通模块23的第三端23c连接车载充电机13的出液端，车载充电机13的进液端连接第一三通模块15的第一端15a，单向阀27的出液端连接第一三通模块15的第一端15a。在电池包11需要加热且车辆满足余热利用条件的情况下，控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间导通、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间关闭的步骤包括：在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆满足余热利用条件的情况下，控制第二三通模块23的第二端23b和第三端之间导通、第二三通模块23的第一端23a和第三端23c之间关闭，并控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间导通、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间关闭。可以理解，第一散热装置25是用来对车载充电机13进行冷却的，但现在为了将车载充电机13的余热利用起来，通过控制第二三通模块23的状态即可决定流出车载充电机13的换热介质是否要流入第一散热装置25中。而在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆满足余热利用条件的情况下，应选择流出车载充电机13的换热介质不要流入第一散热装置25，所以选择控制第二三通模块23的第二端23b和第三端之间导通、第二三通模块23的第一端23a和第三端23c之间关闭，而此时第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间导通、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间关闭，换热介质可以依次经过电池包11、第一三通模块15的第一端15a和第二端15b、车载充电机13、第二三通模块23的第三端23c和第二端23b，使车载充电机13的余热传递到电池包11。
37.在其中一个实施例中，控制方法还包括：在处于充电状态的电池包11不需要加热
且车载充电机冷却回路的水温小于第一预设温度的情况下，控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间关闭、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间导通，并控制第二三通模块23的第二端23b和第三端23c之间导通、第二三通模块23的第一端23a和第三端23c之间关闭。可以理解，处于充电状态的电池包11不需要加热意味着应保持电池包温控回路和车载充电机冷却回路的相互独立，所以控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间关闭、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间导通。车载充电机冷却回路的水温小于第一预设温度意味着车载充电机13不需要进行冷却，则车载充电机冷却回路中的换热介质无需流入第一散热装置25，因此控制第二三通模块23的第二端23b和第三端23c之间导通、第二三通模块23的第一端23a和第三端23c之间关闭。此时，车载充电机冷却回路中的换热介质可以在第一水泵17的驱动下从车载充电机13流出依次经过第二三通模块23的第三端23c和第二端23b、单向阀27回到车载充电机13，形成循环。电池包温控回路中的换热介质可以在第二水泵19的驱动下从电池包11流出并经过第一三通模块15的第二端15b和第三端15c回到电池包11，形成循环。
38.控制方法还包括：在处于充电状态的电池包11不需要加热且车载充电机冷却回路的水温大于或等于第一预设温度的情况下，控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间关闭、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间导通，并控制第二三通模块23的第一端23a和第三端23c之间导通、第二三通模块23的第二端23b和第三端23c之间关闭，且控制第一散热装置25工作。可以理解，车载充电机冷却回路的水温大于或等于第一预设温度意味着车载充电机13需要进行冷却，则车载充电机冷却回路中的换热介质需要流入第一散热装置25，并由第一散热装置25工作使车载充电机冷却回路中的换热介质降温，因此控制第二三通模块23的第一端23a和第三端23c之间导通、第二三通模块23的第二端23b和第三端23c之间关闭。此时，车载充电机冷却回路中的换热介质可以在第一水泵17的驱动下从车载充电机13流出依次经过第二三通模块23的第三端23c和第一端23a、第一散热装置25、单向阀27回到车载充电机13，形成循环。
39.在其中一个实施例中，余热利用条件还包括车辆的外界温度低于第三预设温度、第一三通模块15和第二三通模块23未出现故障、第一水泵17未出现故障、第二水泵19未出现故障中的至少一项。
40.应该理解的是，虽然图2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
41.本发明实施例提供一种车辆热管理系统，请参阅图1，包括电池包温控回路、车载充电机冷却回路、第一三通模块15和控制器。电池包温控回路串联有电池包11，电池包温控回路连接第一三通模块15的第一端15a和第三端15c。车载充电机冷却回路连接第一三通模块15的第二端15b和第三端15c。控制器包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现：
42.判断处于充电状态的电池包11是否需要加热；
43.在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆满足余热利用条件的情况下，控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间导通、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间关闭，以联通电池包温控回路和车载充电机冷却回路。
44.基于本实施例中的车辆热管理系统，通过第一三通模块15将车载充电机冷却回路和电池包温控回路连接，控制第一三通模块15的状态即可使相互独立的车载充电机冷却回路和电池包温控回路联通或断开。基于此，在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆满足余热利用条件时，通过控制第一三通模块15使车载充电机冷却回路和电池包温控回路联通，将车载充电机13的余热传递到电池包11，实现了废热的再利用，降低了车辆充电时的能耗。在此基础上，还可以选择不安装用于给电池包11加热的加热模块，降低车辆造价。
45.在其中一个实施例中，请参阅图3，为了驱动换热介质的流动，在车载充电机冷却回路设置第一水泵17，在电池包温控回路设置第二水泵19。
46.在其中一个实施例中，处理器执行计算机程序时实现：在电池包温控回路和车载充电机冷却回路联通后，若电池包11退出充电状态或处于充电状态的电池包11加热完成，则控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间关闭、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间导通。
47.在其中一个实施例中，请参阅图4，电池包温控回路还串联有加热模块2121。处理器执行计算机程序时实现：在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆不满足余热利用条件的情况下，控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间关闭、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间导通，并控制加热模块对电池包温控回路进行加热。
48.在其中一个实施例中，请参阅图5，车载充电机冷却回路包括第二三通模块23、车载充电机13、第一散热装置25和单向阀27，第二三通模块23的第一端23a连接第一散热装置25的进液端，第二三通模块23的第二端23b连接第一散热装置25的出液端、单向阀27的进液端、第一三通模块15的第三端15c，第二三通模块23的第三端连接车载充电机13的出液端，车载充电机13的进液端连接第一三通模块15的第一端15a，单向阀27的出液端连接第一三通模块15的第一端15a。处理器执行计算机程序时实现：在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆满足余热利用条件的情况下，控制第二三通模块23的第二端23b和第三端23c之间导通、第二三通模块23的第一端23a和第三端23c之间关闭，并控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间导通、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间关闭。
49.在其中一个实施例中，请参阅图6，电池包温控回路还包括第二散热装置29、第三三通模块31。电池包11的进液端连接第三三通模块31的第一端31a，电池包11的出液端连接第一三通模块15的第二端15b。第二散热装置29的进液端连接第一三通模块15的第三端15c，第二散热装置29的出液端连接第三三通模块31的第三端31c。加热模块21的进液端连接第一三通模块15的第三端15c，加热模块21的出液端连接第三三通模块31的第二端31b。可以理解，通过控制第三三通模块31的状态控制电池包11冷却回路的换热介质流入第二散热装置29或加热模块21，再控制第二散热装置29或加热模块21工作，即可对电池包11加热或冷却，实现对电池包11的温度控制。在有些实施例中，第一散热装置25和/或第二散热装置29可以与车辆的空调系统连接，利用车辆的冷却空调系统来实现降温。第一散热装置25和/或第二散热装置29也可以采用独立的冷却源，如制冷风机。
50.在其中一个实施例中，加热模块21可以为车辆的加热空调系统连接，利用车辆的
加热空调系统连接来实现加热。车辆的加热空调系统包括第一换热部、第二换热部、ptc加热器、第三水泵和暖风芯体。第一换热部的进液端连接第一三通模块15的第三端，第一换热部的出液端连接第三三通模块31的第二端。第二换热部、ptc加热器、第三水泵和暖风芯体相互串联，形成加热空调回路。第一换热部和第二换热部之间可以发生热交换，通过控制ptc加热器工作、第三水泵工作，即可使ptc加热器提供的热量通过第二换热部传递到第一换热部。
51.在其中一个实施例中，车辆热管理系统还包括充电枪插枪状态传感器，用于输出充电枪插枪状态信号，反映充电枪是否插入为电池包11充电。
52.在其中一个实施例中，车辆热管理系统还包括第三温度传感器，第三温度传感器用于获取车辆外界温度。
53.在其中一个实施例中，第一三通模块15、第二三通模块23以及第三三通模块31可以包括相同或不同的阀组。例如第一三通模块15、第二三通模块23以及第三三通模块31均包括电磁三通阀。或第一三通模块15包括电磁三通阀，第二三通模块23包括电子节温器，第三三通模块31包括电磁比例三通阀。
54.本发明实施例提供一种车辆热管理系统的控制装置，车辆热管理系统包括电池包温控回路、车载充电机冷却回路和第一三通模块15，电池包温控回路串联有电池包11，电池包温控回路连接第一三通模块15的第一端15a和第三端15c，车载充电机冷却回路连接第一三通模块15的第二端15b和第三端15c。控制装置包括判断模块和控制模块。判断模块用于判断处于充电状态的电池包11是否需要加热。控制模块用于在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆满足余热利用条件的情况下，控制第一三通模块15的第一端15a和第二端15b之间导通、第一三通模块15的第一端15a和第三端15c之间关闭，以联通电池包温控回路和车载充电机冷却回路。
55.基于本实施例中的车辆热管理系统的控制装置，通过第一三通模块15将车载充电机冷却回路和电池包温控回路连接，控制第一三通模块15的状态即可使相互独立的车载充电机冷却回路和电池包温控回路联通或断开。基于此，在处于充电状态的电池包11需要加热且车辆满足余热利用条件时，通过控制第一三通模块15使车载充电机冷却回路和电池包温控回路联通，将车载充电机13的余热传递到电池包11，实现了废热的再利用，降低了车辆充电时的能耗。在此基础上，还可以选择不安装用于给电池包11加热的加热模块21，降低车辆造价。
56.关于车辆热管理系统的控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆热管理系统的控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆热管理系统的控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。需要说明的是，本技术实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
57.本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述的控制方法的步骤。
58.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机
可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。
59.在本说明书的描述中，参考术语“有些实施例”、“其他实施例”、“理想实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特征包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性描述不一定指的是相同的实施例或示例。
60.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
61.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。