电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制方法及装置与流程

1.本发明涉及电气化铁路技术领域，尤其涉及一种电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制方法及装置。


背景技术：

2.电气化铁路是指能供电力机车运行的铁路，其广泛运用于高快速铁路和城市轨道交通的建设中。电气化铁路是耗电大户，尤其是在某些存在着长大坡度铁路线上，上坡时列车极为耗电，但下坡时列车所需电能较少，易造成牵引供电网不稳定；此外，某些列车频繁启停，启动时列车同样较为耗电，而使用电制动减速或停车时又会造成能量的浪费，这就需要进行再生制动能量的回收再利用。目前，牵引变电所两个供电臂分别为对向列车供电，由于不同供电臂的电流相位不同，不同供电臂往往是独立控制的，所以列车在下坡或者停车时产生的再生制动能量容易造成浪费，导致再生制动能量利用率不高。
3.在国家大力提倡节能降耗、节能减排的形势下，对现有牵引供电系统进行技术改造，在长大坡度或频繁启停路段更好的回收利用列车再生制动能量将获得国家政策支持。因此，如何高效利用再生制动能量是目前迫切解决的问题。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制方法及装置，以解决再生制动能量难以高效利用的问题。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制方法，包括：
6.采集牵引变电所第一供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第一供电臂的实时功率，获得第一实时功率；
7.采集牵引变电所第二供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第二供电臂的实时功率，获得第二实时功率；
8.根据第一实时功率以及第二实时功率生成能量转移指令，能量转移指令用于对再生制动能量进行控制。
9.在一种可能的实现方式中，根据第一实时功率以及第二实时功率生成能量转移指令，包括：
10.根据第一实时功率确定第一供电臂对应的列车运行状态，获得第一运行状态；
11.根据第二实时功率确定第二供电臂对应的列车运行状态，获得第二运行状态；
12.根据第一运行状态和第二运行状态生成能量转移指令。
13.在一种可能的实现方式中，根据第一实时功率确定第一供电臂对应的列车运行状态，获得第一运行状态，包括：
14.若第一实时功率大于零，则第一运行状态为牵引状态；
15.若第一实时功率不大于零，则第一运行状态为制动状态。
16.在一种可能的实现方式中，根据第二实时功率确定第二供电臂对应的列车运行状态，获得第二运行状态，包括：
17.若第二实时功率大于零，则第二运行状态为牵引状态；
18.若第二实时功率不大于零，则第二运行状态为制动状态。
19.在一种可能的实现方式中，根据第一运行状态和第二运行状态生成能量转移指令，包括：
20.若第一运行状态为制动状态，第二运行状态为牵引状态，则分别获取制动状态列车产生的第一制动能量，牵引状态列车需要的第一牵引能量；
21.根据第一制动能量和第一牵引能量生成第一能量转移指令；
22.或者，
23.若第一运行状态为牵引状态，第二运行状态为制动状态，则分别获取牵引状态列车需要的第二牵引能量，制动状态列车产生的第二制动能量；
24.根据第二牵引能量和第二制动能量生成第二能量转移指令。
25.在一种可能的实现方式中，第一能量转移指令用于：
26.若第一制动能量不大于第一牵引能量，则将第一制动能量转移至第二供电臂；
27.若第一制动能量大于第一牵引能量，则将第一制动能量分为第一转移能量和第一储存能量，并将第一转移能量转移至第二供电臂，将第一储存能量储存至第一储能系统；
28.若第一储能系统中的第一储存能量高于预设阈值时，则将第一储存能量储存至第二储能系统；
29.其中，第一转移能量与第一牵引能量相等；
30.第一储能系统为第一供电臂对应的储能系统，第二储能系统为第二供电臂对应的储能系统。
31.在一种可能的实现方式中，第二能量转移指令用于：
32.若第二制动能量不大于第二牵引能量，则将第二制动能量转移至第一供电臂；
33.若第二制动能量的绝对值大于第二牵引能量，则将第二制动能量分为第二转移能量和第二储存能量，并将第二转移能量转移至第一供电臂，将第二储存能量储存至第二储能系统；
34.若第二储能系统中的第二储存能量高于预设阈值时，则将第二储存能量储存至第一储能系统；
35.其中，第二转移能量与第二牵引能量相等；
36.第一储能系统为第一供电臂对应的储能系统，第二储能系统为第二供电臂对应的储能系统。
37.本发明的第二方面提供了一种电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制装置，包括：
38.第一采集单元，用于采集牵引变电所第一供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第一供电臂的实时功率，获得第一实时功率；
39.第二采集单元，用于采集牵引变电所第二供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第二供电臂的实时功率，获得第二实时功率；
40.控制单元，用于根据第一实时功率以及第二实时功率生成能量转移指令，能量转
移指令用于对再生制动能量进行控制。
41.本发明第三方面提供了一种终端，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述任一项电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制方法的步骤。
42.本发明第四方面提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述任一项电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制方法的步骤。
43.本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：
44.本发明实施例一方面采集了牵引变电所第一供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第一供电臂的实时功率，获得第一实时功率；另一方面采集了牵引变电所第二供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第二供电臂的实时功率，获得第二实时功率；最终根据第一实时功率以及第二实时功率生成能量转移指令，能量转移指令用于对再生制动能量进行控制。由于通过能量转移指令对第一供电臂以及第二供电臂上产生的再生制动能量进行了统一控制和转移，所以本发明实施例能够实现两个供电臂之间的能量调节，提高再生制动能量利用率。
附图说明
45.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
46.图1是本发明实施例提供的电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制方法的实现流程图；
47.图2是本发明实施例提供的电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制装置的结构示意图；
48.图3是本发明实施例提供的电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制装置的控制单元的具体结构示意图；
49.图4是本发明实施例提供的终端的示意图。
具体实施方式
50.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
51.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
52.需要说明的是，本发明的应用场景详述如下：电气化铁路沿途设有大量电气设备为电力机车(含动车组合非动车组)提供持续的动力能源，电力机车本身不带能源，所需电能由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是由牵引变电所和接触网(或供电轨)两大
部分组成。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线或高压输电缆送过来的电流送到铁路上空的接触电网或铁轨旁边的供电轨道中，牵引变电所会将它们之间的接触网分为两个供电分区，也称为供电臂，一般情况下，两个相邻供电臂在接触网上是绝缘的。接触网或供电轨则是向电力机车直接输送电能的电气设备，电力机车通过集电弓或导电车轮从接触网或供电轨中获得所需电能。
53.参见图1，其示出了本发明实施例提供的电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制方法的实现流程图，详述如下：
54.在步骤s101中、采集牵引变电所第一供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第一供电臂的实时功率，获得第一实时功率。
55.需要说明的是，牵引变电所分为两个供电分区，也称为两个供电臂，即第一供电臂和第二供电臂，两个供电臂独立工作。
56.在本发明实施例中，可以在第一供电臂所在的接触网设置一测量系统，该测量系统可以用来测量第一供电臂的电压信息以及电流信息，测量系统可以包括电压表、电流表，所有用来测量电压信息以及电流信息的装置都可以设置在测量系统中，具体的采用哪种装置来测量电压信息以及电流信息在此不作限定。
57.在本发明实施例中，可以采集上述测量系统测得的电压信息以及电流信息，根据电压信息以及电流信息来计算第一供电臂对应的的第一实时功率，因为测量系统测得的电压信息以及电流信息都包含有方向信息，所以第一实时功率中也包含有方向信息，第一实时功率的方向可以通过比较第一实时功率以及零的大小来确定，当第一实时功率大于零时，则第一实时功率的方向为正，表示第一供电臂向外提供电能；当第一实时功率不大于零时，则第一实时功率的方向为负，表示第一供电臂接收外部反馈电能。
58.在步骤s102中、采集牵引变电所第二供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第二供电臂的实时功率，获得第二实时功率。
59.在本发明实施例中，可以在第二供电臂所在的接触网设置一测量系统，该测量系统可以用来测量第二供电臂的电压信息以及电流信息，测量系统可以包括电压表、电流表，所有用来测量电压信息以及电流信息的装置都可以设置在测量系统中，具体的采用哪种装置来测量电压信息以及电流信息在此不作限定。
60.应理解，第一供电臂所在接触网的测量系统以及第二供电臂所在接触网的测量系统结构相同，只是所处的位置不同。
61.在本发明实施例中，可以采集上述测量系统测得的电压信息以及电流信息，根据电压信息以及电流信息来计算第二供电臂对应的的第二实时功率，因为测量系统测得的电压信息以及电流信息都包含有方向信息，所以第二实时功率中也包含有方向信息，第二实时功率的方向可以通过比较第二实时功率以及零的大小来确定，当第二实时功率大于零时，则第二实时功率的方向为正，表示第二供电臂向外提供电能；当第二实时功率不大于零时，则第二实时功率的方向为负，表示第二供电臂接收外部反馈电能。
62.在步骤s103中、根据第一实时功率以及第二实时功率生成能量转移指令，能量转移指令用于对再生制动能量进行控制。
63.在本发明实施例中，第一供电臂可以输送电能至与第一供电臂连接的电力机车，该电力机车也可向第一供电臂反馈其产生的再生制动能量；第二供电臂可以输送电能至与
第二供电臂连接的电力机车，该电力机车也可向第二供电臂反馈其产生的再生制动能量；能量转移指令可以对反馈至第一供电臂的再生制动能量进行控制，也可以对反馈至第二供电臂的再生制动能量进行控制。
64.可选的，在一个实施例中，上述步骤s103中的根据第一实时功率以及第二实时功率生成能量转移指令，可以包括：
65.根据第一实时功率确定第一供电臂对应的列车运行状态，获得第一运行状态。
66.上面已经提到，第一实时功率中包含方向信息，并且可以根据该方向信息确定是由第一供电臂向外提供电能，还是由第一供电臂接收外部的反馈电能，除此以外，还可以根据第一实时功率的方向信息来判断与第一供电臂连接的列车的运行状态，称为第一运行状态。
67.根据第二实时功率确定第二供电臂对应的列车运行状态，获得第二运行状态。
68.上面已经提到，第二实时功率中包含方向信息，并且可以根据该方向信息确定是由第二供电臂向外提供电能，还是由第二供电臂接收外部的反馈电能，除此以外，还可以根据第二实时功率的方向信息来判断与第二供电臂连接的列车的运行状态，称为第二运行状态。
69.根据第一运行状态和第二运行状态生成能量转移指令。
70.可选的，在一个实施例中，上述根据第一实时功率确定第一供电臂对应的列车运行状态，获得第一运行状态包括：
71.若第一实时功率大于零，则第一运行状态为牵引状态。
72.若第一实时功率不大于零，则第一运行状态为制动状态。
73.上面已经提到，第一实时功率的方向可以通过比较第一实时功率以及零的大小来确定，当第一实时功率大于零时，则第一实时功率的方向为正，表示第一供电臂向外提供电能；当第一实时功率不大于零时，则第一实时功率的方向为负，表示第一供电臂接收外部的反馈电能。在本发明实施例中，还可以通过比较第一实时功率以及零的大小来确定与第一供电臂连接的列车的运行状态。
74.在一个具体的实施例中，当第一实时功率大于零时，则第一供电臂将电能传输至与第一供电臂连接的列车上，则表明此时列车处于牵引状态；当第一实时功率不大于零时，则与第一供电臂连接的列车向第一供电臂反馈电能，则表明此时列车处于制动状态。
75.可选的，在一个实施例中，上述根据第二实时功率确定第二供电臂对应的列车运行状态，获得第二运行状态包括：
76.若第二实时功率大于零，则第二运行状态为牵引状态；
77.若第二实时功率不大于零，则第二运行状态为制动状态。
78.上面已经提到，第二实时功率的方向可以通过比较第二实时功率以及零的大小来确定，当第二实时功率大于零时，则第二实时功率的方向为正，表示第二供电臂向外提供电能；当第二实时功率不大于零时，则第二实时功率的方向为负，表示第一供电臂接收外部的反馈电能。在本发明实施例中，还可以通过比较第二实时功率以及零的大小来确定与第二供电臂连接的列车的运行状态。
79.在一个具体的实施例中，当第二实时功率大于零时，则第二供电臂将电能传输至与第二供电臂连接的列车上，则表明此时列车处于牵引状态；当第二实时功率不大于零时，
则与第二供电臂连接的列车向第二供电臂反馈电能，则表明此时列车处于制动状态。
80.可选的，在一个实施例中，上述根据第一运行状态和第二运行状态生成能量转移指令包括：
81.若第一运行状态为制动状态，第二运行状态为牵引状态，则分别获取制动状态列车产生的的第一制动能量，牵引状态列车需要的第一牵引能量。
82.根据第一制动能量和第一牵引能量生成第一能量转移指令。
83.或者，
84.若第一运行状态为牵引状态，第二运行状态为制动状态，则分别获取牵引状态列车需要的第二牵引能量，制动状态列车产生的第二制动能量。
85.根据第二牵引能量和第二制动能量生成第二能量转移指令。
86.可以理解的，当列车处于牵引状态时，需要牵引变电所通过供电臂向其提供能量，我们称其为牵引能量，如本技术中的第一牵引能量、第二牵引能量；当列车处于制动状态时，列车会通过供电臂向牵引变电所反馈能量，我们称其为制动能量，如本技术中的第一制动能量、第二制动能量。
87.在本发明实施例中，与第一供电臂连接的列车可能会处于牵引状态，也可能会处于牵引状态；与第二供电臂连接的列车可能会处于牵引状态，也可能会处于制动状态，所以需要根据与两供电臂连接的列车的状态生成不同的能量转移指令，例如本技术中的第一能量转移指令、第二能量转移指令。
88.可选的，在一个实施例中，上述第一能量转移指令用于：
89.若第一制动能量不大于第一牵引能量，则将第一制动能量转移至第二供电臂。
90.若第一制动能量大于第一牵引能量，则将第一制动能量分为第一转移能量和第一储存能量，并将第一转移能量转移至第二供电臂，将第一储存能量储存至第一储能系统。
91.若第一储能系统中的第一储存能量高于预设阈值时，则将第一储存能量储存至第二储能系统。
92.其中，第一转移能量与第一牵引能量相等。
93.第一储能系统为第一供电臂对应的储能系统，第二储能系统为第二供电臂对应的储能系统。
94.在一个具体的实施例中，本实施例对应上述第一运行状态为制动状态，第二运行状态为牵引状态的情况。在本发明实施例中，与第一供电臂连接的处于制动状态的列车产生的第一制动能量，可以发送至第二供电臂，用于为与第二供电臂连接的处于牵引状态的列车提供电能，当与第二供电臂连接的处于牵引状态的列车需要的牵引能量大于第一供电臂连接的处于制动状态的列车产生的制动能量时，说明处于牵引状态的列车除利用处于制动状态的列车产生的制动能量外，还需要向牵引变电所取获一定电能。
95.在本发明实施例中，可以先将第一制动能量储存至第一储能系统，当第一牵引能量不大于第一制动能量时，则第一制动能量一部分可以发送至第二供电臂，用于为与第二供电臂连接的处于牵引状态的列车提供电能，如本技术中的第一转移能量，并且第一转移能量应该与处于牵引状态的列车所需要的第一牵引能量相同；一部分可以储存于与第一供电臂连接的第一储能系统中，如本技术中的第一储存能量。
96.在本发明实施例中，第一储能系统和第二储能系统可以由变压器、pcs、bms、蓄电
池组或控制断路器构成，变压器可以将储能系统中储存的制动能量进行升压，以保证发送至牵引变电所的电能与牵引变电所提供的电能保持一致，也可以将列车产生的制动能量进行降压，以保证其可以在储能系统中进行储存。
97.在本发明实施例中，可以根据生成的第一能量转移指令控制第一储能系统中的pcs，以控制其向第二供电臂转移能量或储存处于制动状态的列车产生的能量；在本发明实施例中，第一储能系统存在一预设的能量阈值，如果储存于第一储能系统中的制动能量大于该预设的能量阈值时，第一能量转移指令可以控制第二储能系统中的pcs，以控制其储存第一储能系统中无法储存的制动能量。
98.可选的，在一个实施例中，上述第二能量转移指令用于：
99.若第二制动能量不大于第二牵引能量，则将第二制动能量转移至第一供电臂；
100.若第二制动能量大于第二牵引能量，则将第二制动能量分为第二转移能量和第二储存能量，并将第二转移能量转移至第一供电臂，将第二储存能量储存至第二储能系统；
101.若第二储能系统系统中的第二储存能量高于预设阈值时，则将第二储存能量储存至第一储能系统；
102.其中，第二转移能量与第二牵引能量相等；
103.第一储能系统为第一供电臂对应的储能系统，第二储能系统为第二供电臂对应的储能系统。
104.在一个具体的实施例中，本实施例对应上述第一运行状态为牵引状态，第二运行状态为制动状态的情况。在本发明实施例中，与第二供电臂连接的处于制动状态的列车产生的第二制动能量，可以发送至第一供电臂，用于为与第一供电臂连接的处于牵引状态的列车提供电能，当与第一供电臂连接的处于牵引状态的列车需要的牵引能量大于第二供电臂连接的处于制动状态的列车产生的制动能量时，说明处于牵引状态的列车除利用处于制动状态的列车产生的制动能量外，还需要向牵引变电所取获一定电能。
105.在本发明实施例中，可以先将第二制动能量储存至第二储能系统，当第二牵引能量不大于第二制动能量时，则第二制动能量一部分可以发送至第一供电臂，用于为与第一供电臂连接的处于牵引状态的列车提供电能，如本技术中的第二转移能量，并且第二转移能量应该与处于牵引状态的列车所需要的第二牵引能量相同；一部分可以储存于与第二供电臂连接的第二储能系统中，如本技术中的第二储存能量。
106.在本发明实施例中，可以根据生成的第二能量转移指令控制第二储能系统中的pcs，以控制其向第一供电臂转移能量或储存处于制动状态的列车产生的能量；在本发明实施例中，第二储能系统也存在一预设的能量阈值，如果储存于第二储能系统中的制动能量大于该预设的能量阈值时，第二能量转移指令也可以控制第一储能系统中的pcs，以控制其储存第二储能系统中无法储存的制动能量。
107.在一个具体的实施例中，若本实施例中的与第一供电臂连接的处于牵引状态的列车是由上述实施例中与第一供电臂连接的处于制动状态的列车转变运行状态而来的，那么本实施例中处于牵引状态的列车可以先从第一储能系统中获取制动能量以维持运行；若第一储能系统中的能量不足以使其保持运行，则获取第二储能系统中储存的能量以维持运行；如果上述能量不能使其维持运行，则执行上述实施例中的步骤，即获取与第二供电臂连接的处于制动状态的列车产生的能量，为处于牵引状态的列车运行提供电能，剩余能量先
储存于第二储能系统，若第二储能系统中的能量高于预设的能量阈值时，则将能量储存于第一储能系统中。
108.由上可知，本发明一方面采集了牵引变电所第一供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第一供电臂的实时功率，获得第一实时功率；另一方面采集了牵引变电所第二供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第二供电臂的实时功率，获得第二实时功率；最终根据第一实时功率以及第二实时功率生成能量转移指令，能量转移指令用于对再生制动能量进行控制。由于通过能量转移指令对第一供电臂以及第二供电臂上产生的再生制动能量进行了统一控制和转移，所以本发明能够实现两个供电臂之间的能量调节，提高再生制动能量利用率。
109.其次，本发明产生的再生制动能量可以通过能量转移指令进行及时利用或转移，所以在一定程度上避免了列车产生的再生制动能量向上级电力系统进行反馈，从而减少了电力系统的电能质量恶化问题。
110.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
111.以下为本发明的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
112.图2示出了本发明实施例提供的电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，详述如下：
113.如图2所示，电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制装置2包括：第一采集单元201、第二采集单元202、控制单元203。
114.第一采集单元201，用于采集牵引变电所第一供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第一供电臂的实时功率，获得第一实时功率。
115.第二采集单元202，用于采集牵引变电所第二供电臂的电流信息以及电压信息，并根据电流信息以及电压信息计算第二供电臂的实时功率，获得第二实时功率。
116.控制单元203，用于根据第一实时功率以及第二实时功率生成能量转移指令，能量转移指令用于对再生制动能量进行控制。
117.在一种可能的实现方式中，如图3所示，控制单元203包括：
118.第一运行状态获取子单元301，用于根据第一实时功率确定第一供电臂对应的列车运行状态，获得第一运行状态；
119.第二运行状态获取子单元302，用于根据第二实时功率确定第二供电臂对应的列车运行状态，获得第二运行状态；
120.转移指令生成子单元303，根据第一运行状态和第二运行状态生成能量转移指令。
121.在一种可能的实现方式中，第一运行状态获取子单元301具体用于执行以下步骤：
122.若第一实时功率大于零，则第一运行状态为牵引状态；
123.若第一实时功率不大于零，则第一运行状态为制动状态。
124.在一种可能的实现方式中，第二运行状态获取子单元302具体用于执行以下步骤：
125.若第二实时功率大于零，则第二运行状态为牵引状态；
126.若第二实时功率不大于零，则第二运行状态为制动状态。
127.在一种可能的实现方式中，转移指令生成子单元303具体用于执行以下步骤：
128.若第一运行状态为制动状态，第二运行状态为牵引状态，则分别获取制动状态列车产生的的第一制动能量，牵引状态列车需要的第一牵引能量；
129.根据第一制动能量和第一牵引能量生成第一能量转移指令；
130.或者，
131.若第一运行状态为牵引状态，第二运行状态为制动状态，则分别获取牵引状态列车需要的第二牵引能量，制动状态列车产生的第二制动能量；
132.根据第二牵引能量和第二制动能量生成第二能量转移指令。
133.在一种可能的实现方式中，第一能量转移指令用于：
134.若第一制动能量不大于第一牵引能量，则将第一制动能量转移至第二供电臂；
135.若第一制动能量大于第一牵引能量，则将第一制动能量分为第一转移能量和第一储存能量，并将第一转移能量转移至第二供电臂，将第一储存能量储存至第一储能系统；
136.若第一储能系统中的第一储存能量高于预设阈值时，则将第一储存能量储存至第二储能系统；
137.其中，第一转移能量与第一牵引能量相等；
138.第一储能系统为第一供电臂对应的储能系统，第二储能系统为第二供电臂对应的储能系统。
139.在一种可能的实现方式中，第二能量转移指令用于：
140.若第二制动能量不大于第二牵引能量，则将第二制动能量转移至第一供电臂；
141.若第二制动能量大于第二牵引能量，则将第二制动能量分为第二转移能量和第二储存能量，并将第二转移能量转移至第一供电臂，将第二储存能量储存至第二储能系统；
142.若第二储能系统系统中的第二储存能量高于预设阈值时，则将第二储存能量储存至第一储能系统；
143.其中，第二转移能量与第二牵引能量相等；
144.第一储能系统为第一供电臂对应的储能系统，第二储能系统为第二供电臂对应的储能系统。
145.图4是本发明实施例提供的终端的示意图。如图4所示，该实施例的终端4包括：处理器40、存储器41以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器40上运行的计算机程序42。所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各个电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤s101至步骤s103。或者，所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各装置实施例中各单元的功能，例如图2所示单元201至203的功能。
146.示例性的，所述计算机程序42可以被分割成一个或多个单元，所述一个或者多个单元被存储在所述存储器41中，并由所述处理器40执行，以完成本发明。所述一个或多个单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序42在所述终端4中的执行过程。例如，所述计算机程序42可以被分割成图2所示的第一采集单元、第二采集单元、控制单元。
147.所述终端4可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。所述终端4可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是终
端4的示例，并不构成对终端4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述终端还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
148.所称处理器40可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
149.所述存储器41可以是所述终端4的内部存储单元，例如终端4的硬盘或内存。所述存储器41也可以是所述终端4的外部存储设备，例如所述终端4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，所述存储器41还可以既包括所述终端4的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器41用于存储所述计算机程序以及所述终端所需的其他程序和数据。所述存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
150.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本技术的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
151.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
152.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
153.在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
154.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
155.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
156.所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个电气化铁路列车的大能量再生制动储能控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
157.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。