联接在拖挂式再充电布置中的车辆的远程停车控制的制作方法

1.本公开总体上涉及用于对电动化车辆的电池充电的车辆对车辆能量传递，并且更具体地涉及用于对联接在一起以进行车辆对车辆能量传递的车辆的远程停车进行自动化远程控制的系统。


背景技术：

2.本发明总体上涉及用于对电动化车辆的电池充电的车辆对车辆能量传递，并且更具体地涉及对联接在一起以进行车辆对车辆能量传递的车辆的远程停车进行自动化远程控制。
3.电动化车辆(诸如电池电动车辆(bev))通常包含可再充电电池组以向一个或多个牵引马达输送电力。作为内燃发动机的替代或与其相组合地，牵引马达可以推进电动化车辆。插电式电动化车辆包括用于对电池组充电的一个或多个充电接口(无线、感应式充电或直接连接)。插电式电动化车辆通常在停放在充电站或某一其他公用电源处时进行充电。
4.在充电站插电的需要可能需要电动化车辆长时间保持静止。当进行超过电池组的充电容量的行程时，旅行者可能会因需要再充电而被耽搁。为了减少或避免此类耽搁，可以使用车辆对车辆行驶中能量传递系统，其中车辆联接在一起(例如，以拖挂关系)以便作为一个单元一起移动，同时由车辆中的一者供应的电能用于对另一车辆中的电池组进行再充电。
5.在行驶中能量传递事件期间，能量可以从拖挂车辆或引导车辆传递到被拖挂车辆或尾随车辆、从尾随车辆传递到引导车辆、或在两个方向上传递。系统可以被提供为协调引导车辆与尾随车辆之间的服务协议的条款和条件，协调来自引导车辆或尾随车辆的用户的服务体验评级的发布，以及协调任一用户对行驶中充电事件的终止。
6.当引导车辆正在拖挂尾随车辆时，驾驶任务可以使用引导车辆进行转向并产生推进力以使两个车辆前进来进行。如2021年4月7日提交的未决的美国专利申请序列号17/224,165(其全部内容以引用的方式并入本文)中所公开的，车辆之间的电子通信可以使得引导车辆能够请求尾随车辆激活其驱动系统以产生用于增加联接的车辆的加速度的辅助扭矩。
7.拖挂事件可以主要包括使联接的车辆朝向目的地向前行驶。在向前移动期间，使用引导车辆使车辆转向是相对简单的。然而，当到达目的地或路标时，可能期望通过以低速向前或向后行进来将联接的车辆停放在特定位置(例如，驶入停车空间以脱开车辆)。具体地，由于车辆的转向角之间的相互作用、较差的可见性、缺乏经验和其他因素，在拖挂时倒车可能是困难的。倒车期间的不完全转向可能导致轮胎磨损不均匀、能量浪费、与其他对象碰撞或车辆陷入弯折状态。
8.具有行驶中充电能力的类型的电动化车辆通常可以包括一系列外部传感器，诸如相机、雷达、激光雷达和/或超声波传感器。引导车辆和尾随车辆在进行自动操纵时的功能角色可以针对车辆的传感器和致动器能力进行定制。每个车辆可以用于推进、制动和转向
动作中的一者或多者，以便将车辆移动到期望位置(例如，在倒退停车操纵中)。虽然车辆可能能够执行高度复杂的停车操纵，但是用户可能难以协调此类操纵(例如，倒车进出停车空间)。此外，如果他们不能完全监测车辆的进度和与附近对象的间隙距离，则他们对执行此类操纵的信心可能会动摇。


技术实现要素：

9.在本发明的一个方面，一种远程控制的车辆接口系统包括车辆控制器，所述车辆控制器被配置为从设置在一对电动化车辆中的多个相机收集多个捕获的图像，所述一对电动化车辆通过拖挂装置联接在一起以进行行驶中能量传递。所述控制器计算将由两个电动化车辆执行以沿循用于从起始位置操纵到端点的路径的一系列转向动作，并且响应于来自用户的手动激活信号生成针对两个车辆的车辆致动器命令以沿所述路径自动导航所述车辆。移动装置无线地链接到所述控制器并且包括用于向所述用户呈现用户界面的触摸屏显示器。用户界面在触摸屏显示器上显示具有360
°
俯视视角的实时流图像。当车辆处于起始位置时，用户界面接受来自用户的对流图像的第一手动触摸输入，以便指定端点。用户界面将由车辆控制器计算的路径显示为实时流图像上的路径覆盖物。所述用户界面响应于所述触摸屏上的第二手动触摸输入而生成手动激活信号，并且仅在所述第二手动触摸输入期间将所述手动激活信号转发到所述车辆控制器，以便在所述用户保持所述第二手动触摸输入时根据所述车辆致动器命令移动所述车辆。
附图说明
10.图1是联接在一起以用于行驶中充电的引导车辆和尾随车辆的透视图。
11.图2是描绘了用于联接的车辆进入期望的停车空间中的倒退停车操纵的俯视图的图示。
12.图3是描绘了移动装置、联接的车辆和行驶中充电管理系统之间的通信链路的图示。
13.图4是示出了车辆部件和到移动装置的链接的框图。
14.图5描绘了使用移动装置(诸如智能电话)基于来自引导车辆和尾随车辆的组合的相机图像向驾驶员显示合成的俯视图像的界面。
15.图6描绘了为期望的倒退停车操纵选择端点的界面。
16.图7描绘了用于针对期望的倒退停车操纵呈现计算的路径的界面。
17.图8描绘了用于指示未能找到至期望端点的可用路径的界面。
18.图9描绘了用于沿着接受的路径执行移动的界面。
19.图10是示出了根据本发明的一种优选方法的流程图。
具体实施方式
20.图1示意性地示出了用于在拖挂事件期间在拖挂或引导车辆11与被拖挂或尾随车辆12之间的任一方向上传递能量的示例性车辆对车辆(v2v)行驶中能量传递系统10。术语“行驶中”是指引导车辆11和尾随车辆12的联接移动。因此，在引导车辆11和尾随车辆12朝向其期望目的地前进时，系统10实现从引导车辆11到尾随车辆12或从尾随车辆12到引导车
辆11的双向能量传递。
21.行驶中能量传递对参与双方都可为有益的。例如，尾随车辆12的用户/所有者可在被拖挂时利用时间进行休息、睡觉、吃饭、工作等，并且引导车辆11的用户/所有者可为执行拖挂/充电任务产生收益(例如，作为收入机会)。
22.拖挂装置13可将尾随车辆12与引导车辆11可释放地联接，以允许引导车辆11沿着道路14牵引尾随车辆12，并且因此在拖挂事件期间控制尾随车辆12的驾驶。拖挂装置13可以为适于提供适当的机械和/或电气联接的任何类型的拖挂装置(例如，拖挂托盘)。因此，拖挂装置13的具体配置并非旨在限制本公开。在电力连接需要拖挂托盘最靠近充电端口但(尾随车辆的)驱动轮不在拖挂托盘上而是在地面上的情况下，尾随车辆的变速器将被设定为空挡并且将激活适当的系统以保护动力传动系统。在一些实施例中，尾随车辆可以是自主(自动驾驶)车辆，并且“拖挂”互连可以被配置为提供用于电力输送和/或通信的电缆，而没有用于从一个车辆物理地推进另一车辆的机械连接(即，串联布置将仅用于电力输送)。在这种情况下，自主尾随车辆处理其自身的转向、制动和加速。
23.在一个实施例中，引导车辆11和尾随车辆12都是插电式电动化车辆(例如，插电式混合动力电动车辆(phev)或电池电动车辆(bev))。引导车辆11和尾随车辆12中的每一者都包括牵引电池组15。引导车辆11和尾随车辆12可各自包括能够从电机(例如，电动马达)施加推进扭矩以驱动引导车辆11和尾随车辆12的驱动轮16的电动化动力传动系统。因此，引导车辆11和尾随车辆12中的每一者的动力传动系统可在有或没有内燃发动机的辅助的情况下电动地推进相应的一组驱动轮15。在一些实施例中，仅接收能量以对电池组再充电的车辆是电动化车辆(例如，向电动化车辆输送电能的车辆可以使用不同类型的推进装置，诸如内燃发动机，同时还具有用于供应待传递的电能的装置)。
24.牵引电池组15可被配置为高压牵引电池组，所述高压牵引电池组包括能够将电力输出到每个车辆的一个或多个电机的多个电池阵列17(即，电池总成或电池单元组)。其他类型的能量存储装置和/或输出装置也可用于为引导车辆11和尾随车辆12中的每一者供电。有时，可能需要或期望对牵引电池组20的能量存储装置进行充电。因此，引导车辆11和尾随车辆12中的每一者可配备有包括充电端口总成18的充电系统。充电电缆20(例如，电动车辆供电装备或evse)可连接到引导车辆11和尾随车辆12的对应充电端口总成18，以便在牵引电池组20之间(从引导车辆11到尾随车辆12或从尾随车辆12到引导车辆11)传递电荷能量。充电电缆26可被配置为提供任何级别的充电(例如，1级ac充电、2级ac充电、dc充电等)。
25.引导车辆11的充电系统可任选地配备有次级充电端口总成21。在一个实施例中，次级充电端口总成28安装在引导车辆11的货物空间内，以提供对引导车辆11的外部位置处的电源的触及。充电电缆22可以连接在次级充电端口总成28与尾随车辆12的充电端口总成18之间，以便传递充电能量。例如，充电电缆22可以被配置为提供1级或2级ac充电。在另一个实施例中，可使用充电电缆20和充电电缆22两者在引导车辆11与尾随车辆12之间传递能量。尽管未具体示出，但引导车辆11和/或尾随车辆12可配备有一个或多个附加的充电接口。此外，拖挂引导车辆11可以在后面的货厢中具有便携式电源，所述便携式电源不是车辆11的一部分，其可以用作尾随车辆12的电源。
26.引导车辆11和尾随车辆12的相应充电系统可另外包括双向电力传递系统23，所述
双向电力传递系统被配置用于实现车辆11、12之间的双向电力传递。双向电力传递系统34可以可操作地连接在引导车辆11和尾随车辆12中的每一者的相应充电端口总成18与相应牵引电池组15之间。双向电力传递系统23可以包括各种装备，诸如充电器、转换器和/或马达控制器(其可以被称为逆变器系统控制器或isc)。双向电力传递系统23可另外被配置为在牵引电池组15与每个相应车辆的电机(例如，牵引马达)之间传递能量。
27.转让给福特全球科技公司(ford global technologies,llc)的美国专利公开号2020/0324665中公开了可用于在引导车辆11和/或尾随车辆12内使用以实现双向电力传递的合适的双向电力传递系统的一个非限制性示例，该专利的公开内容以引用的方式并入本文。然而，在本公开的范围内，也可利用其他双向电力传递系统来实现引导车辆11与尾随车辆12之间的双向电力传递。
28.图1示意性地示出了行驶中配置，其中电力可从引导车辆11的牵引电池组15被传递到尾随车辆12的牵引电池组15(如箭头24示意性地描绘)。替代地，电力可以从尾随车辆12的牵引电池组15传递到引导车辆11的牵引电池组15(例如，使得尾随车辆12可以在行驶中拖挂和充电事件期间将电荷传递到引导车辆11，以用于增加引导车辆11能够拖挂尾随车辆12的拖挂距离)。在任一情况下，引导车辆11提供用于使联接的车辆向前移动的主推进，并且驾驶在引导车辆11的驾驶员的控制下。
29.当以拖挂布置驾驶车辆时，可能期望在倒车方向上移动(在本文中被称为尾随车辆引导引导车辆的倒退停车操纵)，诸如移入或移出停车空间。例如，由于机动性和可见性的限制，在拖挂挂车时可能难以执行倒退。本发明提供了以协作方式利用两个车辆的能力的倒车辅助以获得许多益处，诸如减少轮胎磨损、由于减小的摩擦而更有效地使用能量、扩大的转弯半径以及易于控制(例如，增加的稳定性和可见性)。车辆中的一者(例如，首先进行倒车操纵的尾随车辆)可以具有使用已经为自主(例如，自动驾驶)车辆开发的已知技术确定的转向、制动和节气门动作。另一车辆(例如，引导车辆)可以执行使用如在(日期)提交的标题为“联接在拖挂式再充电装置中的车辆的辅助停车操纵”的共同未决的美国申请序列号(代理人案卷号84374221)中所述的技术确定的转向、制动和节气门动作，该申请的全部内容以引用的方式并入本文。
30.图2示出了其中由拖挂装置26联接到引导车辆27的尾随车辆25将倒车进入停车空间28的停车场景。附近的障碍物29(诸如汽车、卡车、行人、路沿或墙壁)可能增加导航到空间28中所必需的操纵的难度。图2所示的俯视图展示了使用这种俯视图概念化和/或跟踪停车操纵的效用。
31.图3示出了联接在一起以进行行驶中充电的车辆的远程控制停车系统。尾随车辆30联接到引导车辆31以在行驶中充电交易期间进行拖挂。车辆30和31之间的联接包括数字通信链路，所述数字通信链路使得车辆中的各种控制器能够通过有线或无线介质(无线链路可以包括例如wifi、v2v、(ble)或超宽带(uwb))彼此通信。相同或其他无线介质用于进一步与用户33携带的无线移动装置32(诸如智能电话或平板电脑)通信。移动装置32提供用于远程控制车辆30和31的用户界面。移动装置32和车辆30和31中的电子系统进一步与蜂窝电话系统34通信，所述蜂窝电话系统提供与云网络35和服务器系统36的数据通信，所述服务器系统可以被配置为管理行驶中充电服务。可替代地经由dsrc或v2v基础设施提供与云网络35的通信。行驶中充电服务还可以实现为从车辆中的一者到另一者，其中通
信通过ble、uwb或wifi实现。移动装置32与车辆的联接方式可以类似于2020年8月18日发布的标题为“用于远程停车辅助的移动装置系连”的美国专利10,747,218和2021年4月13日发布的标题为“用于远程挂车操纵辅助的接口”的美国专利10,976,733中公开的远程控制系统，所述两个专利的全部内容都以引用的方式并入本文。例如，在已知的远程停车辅助(repa)系统中，车辆响应于使用智能手机应用程序输入的停车选择来控制其纵向和横向移动。例如，在已知的远程挂车操纵辅助(retma)系统中，用户通过拖动触摸屏上的挂车或车辆图标、转动虚拟旋钮或旋转智能手机取向来连续地输入挂车的期望路径曲率。输入被传输到车辆，所述车辆控制其纵向和横向移动以遵循曲率命令。这些现有系统涉及更简单的系统，其中单个车辆控制操纵。
32.图4更详细地示出了车辆30和/或31的一些部件。车辆中的控制器或控制器40的网络联接到多个传感器41和多个致动器42。还提供了多个相机43形式的附加传感器。相机43是向外的，以便捕获能够拼接(合并)在一起并变换的外部图像，以便提供车辆和周围区域的360
°
俯视图(例如，可能覆盖约100英尺的直径)。例如，收发器44联接到控制器40以提供到移动装置32、到其他车辆以及到云网络的无线链路。传感器41可以包括用于表征周围对象的超声波障碍物传感器、雷达和/或激光雷达传感器，以及线控驱动车辆中的用户输入传感器，诸如方向盘传感器、加速踏板位置传感器、制动踏板位置传感器或变速杆位置传感器。除了动力传动系统控制致动器(诸如节气门控制、制动控制或变速器控制)之外，致动器42还可以包括电动助力转向(epas)动力转向马达。
33.在一些实施例中，当以行驶中双向充电配置连接在一起时，一个或两个车辆中的已知控制系统用于在倒退停车操纵期间执行自动控制的转向调整以获得增强的倒车操纵控制。epas系统或其他系统(诸如电子稳定性控制(esc)系统)可以用于从驾驶员(例如，从转向角和/或转向扭矩传感器)获得转向输入。两个车辆的epas/esc信息可以通过有线或无线通信链路(例如，无线链路可以包括wifi、v2v或(ble))彼此共享。
34.本发明的控制方面可以在位于所述车辆中的任一者或两者中的一个或多个控制器中执行。行驶中充电功能和倒车操纵功能可以使用合并在现有控制模块(诸如电子稳定性控制(esc)模块、电动助力转向(epas)模块、电池控制模块(bcm)或动力传动系统控制模块(pcm))中的专用控制模块来实施，或者可以分布在这些或其他控制模块之间。通常，位于所述车辆中的一者中的第一控制器经由所述通信链路联接到所述车辆中的另一者中的第二控制器。联接在一起用于行驶中充电的串联车辆能够进行高度复杂的停车操纵。所述控制器被配置为基于所述单独的车辆控制器之间以及所述车辆控制器与用户的移动无线装置之间的通信信号来协作地发起倒退停车操纵，所述用户的移动无线装置提供用户界面，所述用户界面使得所述用户能够利用使用不复杂的远程控制界面来进行对所述两个车辆的复杂协调操纵的能力。
35.为了获得最佳性能，控制两辆车以便在停放在期望的终点位置时协调它们的运动。当移动到期望位置时，每个车辆可以提供推进、制动和转向方向中的一者或多者。最初，用户将联接的车辆定位在期望的停车目的地附近，然后启用该自动远程控制的停车特征。一旦被激活，就启动控制器应用程序，所述控制器应用程序可以在用户的移动装置(例如，智能电话)上和一个或两个车辆上的车辆控制器上执行。使用从设置在车辆上的多个后置相机、侧置相机和前置相机捕获的图像，将360
°
全景图像拼接在一起，然后转换成俯视视
角。为了减少失真，可以用预定义的图标或图像替换俯视图的一些元素，诸如联接的车辆。360
°
俯视图在智能电话32的触摸屏显示器46上显示为实时流图像45，如图5所示。实时流图像45针对联接的车辆30/31周围的区域提供清晰的视角，从而使得用户能够可视化联接的车辆与停车操纵的期望端点和任何障碍物(诸如附近车辆47和48)的空间关系。
36.用户通常可以从联接的车辆30/31外部的站立位置操作远程控制功能，并且因此将在实时流图像45中可见。可以使用模式识别、gps跟踪或其他已知方法来识别实时流图像45中的用户的图像，并且在触摸屏46上显示对应的用户图标50以指示用户的检测到的位置，以便辅助用户在场景中定位自己。例如，用户图标50可以包括以用户的检测到的位置为中心的圆圈或改变的颜色。可以使用设置在车辆30/31上的附加传感器(诸如有源传感器(例如，超声波或雷达))来进一步增强俯视图像45以指示障碍物的位置和/或身份。
37.合并的俯视图的覆盖区域优选地在50英尺或更大的直径上延伸，以便提供指定和监测停车操纵所必需的元素的有意义的视图。可以在显示器(未示出)上提供有源传感器的范围和/或所显示图像的估计距离标度。可以提供缩放控件以允许用户改变图像比例，并且可以使用手指拖动在触摸屏46上平移缩放的图像。实时俯视图的覆盖区域内的一些区域可能被其他对象(诸如车辆)隐藏而不在相机的视野内，从而导致数据缺失。为了与开放区域区分开，可以在对应于隐藏区域的实时流图像45上显示缺失数据覆盖物51。
38.还可以增强联接的车辆30/31的图像以显示环绕两串联车辆的“虚拟保险杠”(例如，30cm边界延伸)，以用于在计算和执行停车操纵时在车辆与周围障碍物之间提供缓冲。可以给予所述使用以限定较小或较大的虚拟保险杠区的选项，其可以用于更新增强显示。
39.在根据在触摸屏46上显示的用户界面向用户呈现俯视流图像的情况下并且在车辆30/31停止在停车操纵的起始位置(例如，用户可能站在车辆外部)的情况下，用户由所述用户界面提示输入所述停车操纵的期望端点。例如，显示指令52以提示用户在对应于期望端点的位置处轻击实时流图像45。如图6所示，用户的手指55在期望的端点处执行手动触摸输入56。在已经选择期望端点之后，其相对于车辆的相对位置和所有附近障碍物的相对位置被传递到联接的车辆30/31内的控制器，其中计算用于将车辆30/31移动到端点的至少一个最佳路径。可以根据一系列转向动作和相关联的车辆速度(经由节气门和制动动作)来限定所述路径，所述转向动作和车辆速度将车辆移位到所述端点而不撞击任何障碍物或违反任何缓冲区。在一些实施例中，机器学习模块可以用于检查图像和/或传感器数据以确定提议的端点，和/或可以用于规划所述系列转向动作。
40.基于所计算的路径，用户界面通过将路径显示为如图7所示的实时流图像45上的路径覆盖物60来提供视觉确认。路径覆盖物60可以包括在实心周边内的添加的线晕，使得场景几乎没有遮挡。还显示端点图标61，从而使得用户能够验证它是按预期输入的。可以任选地显示接受按钮62，其中用户可以轻击触摸屏以便指示接受突出显示的路径以便继续。可以提供重做按钮或新按钮63，其中用户可以在他们期望找到不同路径的情况下轻击。
41.在一些情况下，计算路径的算法可以确定有效路径不可用(例如，由于不可避免的撞击或缺失数据区域)。如图8所示，用户界面可以通过在触摸屏上以添加的线晕64(例如，红色线晕)的形式提供警报和/或指示没有可用路径的用户消息65来通知用户缺少从起始位置到端点的有效路径。在这种情况下，用户界面可以返回到用于接收手动触摸输入以指示不同端点的屏幕(图6)，或者用户可以将车辆驾驶到新的起始位置以再次尝试。当故障是
由缺失的数据引起时，用户可以选择仅表示期望的停车操纵的一部分的端点，以便将车辆移动到新的相机图像和其他传感器数据可以从其收集以提供先前缺失的数据中的一些的中间点。
42.当已经选择了可接受的路径时，用户界面向用户呈现激活图标66以使得路径被遵循，如图9所示。文本图例67与激活图标66相关联以提醒用户车辆移动将仅在用户继续在图标66处保持其手动触摸输入时才发生。任何时候停止对图标66的手动触摸输入，则车辆将停止移动(例如，通过施加制动器)。如果任一车辆检测到它可能撞击某物(例如，如果人或汽车已经移动到计算的路径中)，则也可以停止移动。
43.在替代实施例中，使用路径覆盖物60而不是单独的激活图标。因此，用户的手动触摸输入可以被引导到路径覆盖物60，其中车辆仅在用户的手指保持与路径覆盖物60接触时在路径上移动。例如，用户可以沿着路径覆盖物60从起始位置向路径的端点拖动他们的手指，然后继续将他们的手指保持在屏幕上(例如，在端点处)以提供授权车辆运动的激活信号。
44.在任一实施例中，当用户保持其手动触摸输入时，则用户界面生成手动激活信号，所述手动激活信号被传输到车辆控制器。在接收到手动激活信号时，车辆控制器或控制器网络生成针对两个车辆的车辆致动器命令，以便沿着计算/选择的路径自动导航车辆。
45.图10示出了本发明的优选方法，其中在步骤70中引导车辆和尾随车辆停在准备好停入或停出停车空间的起始位置，其中它们的变速器挡位选择器被设定为驻车。在步骤71中，在用户的移动装置上激活智能应用程序，以通过使用至少部分地呈现在移动装置的触摸屏上的用户界面与车辆中的控制器网络一起协调停车操作来执行远程控制的停车操纵。在步骤72中，设置在车辆上的相机和其他传感器用于将实时俯视马赛克图像拼接在一起，该拼接的图像显示在移动装置的触摸屏显示器上。在步骤73中，用户轻击触摸屏上的点，在所述点处，实时俯视图像中的对应位置对应于停车操纵的期望目的地(端点)。在步骤74中，车辆控制器分析车辆的转弯能力和障碍物的存在，以便找到用于操纵的路径。在替代实施例中，用户可以在触摸屏上描出期望的停车路径，然后控制器可以尝试计算匹配的转向控制以沿循所描出的路径。
46.基于选定的端点和所得的计算，在步骤75中执行检查以确定是否找到从起始位置到端点的有效转向路径。如果否，则用户界面在步骤76中向用户提供消息或其他警报，并且返回到步骤73以便重新选择端点。如果存在有效的转向路径，则在步骤77中执行检查以确定用户是否正在请求沿着路径的运动，例如，通过按下激活图标或其他手动屏幕输入。本发明使用用户的正在进行的动作以便指示沿着路径前进的授权。如果不存在用户的手动动作(例如，触摸输入)，则所述方法可以循环通过步骤75和77，同时等待激活信号或停车情况的变化。当用户在步骤77中按下“前进”按钮时，则在步骤78中通过遵循通过从车辆控制器发送车辆致动器命令而生成的一系列转向动作来沿着所计算的路径自主地驾驶车辆。在步骤79中，执行检查以确定是否已经到达路径的终点。如果否，则返回到步骤75，以便继续监测路径和手动用户激活信号并检索附加的车辆致动器命令以遵循所述系列转向动作。一旦在步骤79中到达终点，则所述方法在步骤80处终止。
47.在所有上述操纵期间，如果任一车辆的防撞系统检测到可能发生可能的碰撞，则可以暂停充电事件，然后在警告已消退时重新激活。如果任一车辆的碰撞系统启动安全气
囊或燃料切断，则其也可以终止充电。
48.根据本发明，一种控制第一电动化车辆和第二电动化车辆的方法，所述第一电动化车辆和第二电动化车辆以拖挂布置联接在一起以在所述车辆的电池系统之间进行行驶中电荷传递，所述方法包括：从设置在所述电动化车辆中的多个相机收集多个捕获的图像；将所述捕获的图像组合成具有所述电动化车辆周围的区域的360
°
俯视视角的实时流图像；在用户携带的无线移动装置的触摸屏显示器上显示所述实时流图像；当所述电动化车辆处于用于进行停车操纵的起始位置时，在所述触摸屏显示器上所述实时流图像上的位置处接收来自所述用户的第一手动触摸输入，以便指定所述停车操纵的端点；根据用于从所述起始位置操纵到所述端点的路径来计算将由两个电动化车辆执行的一系列转向动作；将所述路径显示为所述实时流图像上的路径覆盖物；仅在所述第二手动触摸输入期间响应于来自所述用户的在所述触摸屏显示器上的第二手动触摸输入而生成手动激活信号；响应于所述手动激活信号生成针对两个电动化车辆的车辆致动器命令以沿着所述路径自动导航所述电动化车辆；当不存在所述手动激活信号时并且当到达所述端点时，停止所述车辆致动器命令。
49.在本发明的一个方面，所述方法包括以下步骤：显示激活图标，所述激活图标指示所述触摸屏显示器上用于接收所述第二手动触摸输入的区域。
50.在本发明的一个方面，所述方法包括以下步骤：在所述触摸屏显示器上对应于路径覆盖物的区域处接受所述第二手动触摸输入。
51.在本发明的一个方面，所述方法包括以下步骤：在所述触摸屏显示器上显示用户图标，所述用户图标指示所述用户在所述实时流图像中的检测到的位置。
52.在本发明的一个方面，所述方法包括以下步骤：在所述实时流图像上显示缺失数据覆盖物，所述缺失数据覆盖物对应于所述电动化车辆的预定距离内在所述多个捕获的图像中隐藏的区域。
53.在本发明的一个方面，所述方法包括以下步骤：当未能计算出将由两个电动化车辆执行以从所述起始位置操纵到所述端点的有效系列的转向动作时，警告所述用户。