车辆继电器安全管控方法及相关设备与流程

1.本发明涉及车辆充电控制领域，尤其涉及一种车辆继电器安全管控方法及相关设备。


背景技术：

2.现在众多汽车厂商均已在开发800v平台的电动汽车，但却很少适用于欧标充电系统，欧标充电系统要求在闭合快充继电器之前，检测快充继电器的两端压差，当压差≤20v时，才允许闭合快充继电器，否则快充继电器闭合瞬间会有较高的电流，容易导致快充继电器寿命减少或可能引发动力电池在低温环境下的过流报警。
3.而实际上800v平台电动汽车在以欧标进行充电时，往往由于检测精度问题，造成欧标充电桩电压实际超过动力电池电压10v及以上，即快充继电器两端压差达到10v以上，实际也会造成快充继电器闭合瞬间有较高的电流，故提出一种更好的车辆继电器安全管控方法是有必要的。


技术实现要素：

4.鉴于上述问题，本发明提供一种车辆继电器安全管控方法及相关设备，主要目的在于解决继电器两端压差过大导致继电器损坏的问题。
5.为解决上述至少一种技术问题，第一方面，本发明提供了一种车辆继电器安全管控方法，该方法包括：
6.获取车辆的目标充电状态；
7.获取充电桩电压和车辆电池电压，其中，上述充电桩电压和车辆电池电压为实际检测确定的；
8.基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，其中，上述控制策略为请求调整上述充电桩电压，以使调整后的充电桩电压与上述车辆电池电压的差值的绝对值小于预设差值。
9.可选的，上述预设电压差为预先测得的充电车辆的充电回路中继电器可承受的最大电压差。
10.可选的，上述充电状态包括：预充状态、加热状态和充电状态；上述获取充电桩电压和车辆电池电压，包括：
11.基于车辆电池正检测点和车辆电池负检测点的电压差确定上述车辆电池电压；
12.在上述预充状态下，基于快充正继电器检测点和快充负继电器检测点的电压差确定上述充电桩电压；
13.在上述加热状态下和上述加热状态向充电状态转变过程中，基于主正继电器检测点和主负继电器检测点的电压差确定上述充电桩电压。
14.可选的，上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
15.在上述预充状态下，请求调整上述充电桩电压小于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于预设电压差。
16.可选的，上述方法还包括：
17.在上述车辆电池温度低于预设温度的情况下，控制车辆进入上述加热状态；
18.上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
19.在上述加热状态下，请求调整上述充电桩电压大于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于上述预设电压差以及充电电流小于上述车辆电池的预设低温最大电流。
20.可选的，上述预设低温最大电流为在上述车辆电池温度低于上述预设温度的情况下，上述车辆电池能耐受的通过最大电流。
21.可选的，上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
22.在上述加热状态向上述充电状态转变过程中，请求调整上述充电桩电压大于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于预设电压差。
23.第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆继电器安全管控装置，包括：
24.第一获取单元，用于获取车辆的目标充电状态；
25.第二获取单元，用于获取充电桩电压和车辆电池电压，其中，上述充电桩电压和车辆电池电压为实际检测确定的；
26.确定单元，用于基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，其中，上述控制策略为请求调整上述充电桩电压，以使调整后的充电桩电压与上述车辆电池电压的差值的绝对值小于预设差值。
27.为了实现上述目的，根据本发明的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在上述程序被处理器执行时实现上述的车辆继电器安全管控方法的步骤。
28.为了实现上述目的，根据本发明的第四方面，提供了一种电子设备，包括至少一个处理器、以及与上述处理器连接的至少一个存储器；其中，上述处理器用于调用上述存储器中的程序指令，执行上述的车辆继电器安全管控方法的步骤。
29.借由上述技术方案，本发明提供的车辆继电器安全管控方法及相关设备，对于继电器两端压差过大导致继电器损坏的问题，本发明通过获取车辆的目标充电状态；获取充电桩电压和车辆电池电压，其中，上述充电桩电压和车辆电池电压为实际检测确定的；基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，其中，上述控制策略为请求调整上述充电桩电压，以使调整后的充电桩电压与上述车辆电池电压的差值的绝对值小于预设差值。在上述方案中，通过实际检测获取充电桩的电压，而不是直接获取预先设定在充电桩中的电压值，防止了在预先安装充电桩时检测精度不够导致的充电桩实际电压大于充电桩预先设定的电压的情况发生，从而获取到更符合充电实际情况的充电桩电压值，基于不同的充电状态，控制充电桩电压大于电池电压或者小于电池电压，且差值始终保持在预设差值内，从而防止继电器两端的电压差过大导致的在闭合瞬间出现过大电流，保护继电器安全。
30.相应地，本发明实施例提供的车辆继电器安全管控装置、设备和计算机可读存储介质，也同样具有上述技术效果。
31.上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
附图说明
32.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
33.图1示出了本发明实施例提供的一种车辆继电器安全管控方法的流程示意图；
34.图2示出了本发明实施例提供的一种充电桩与车辆充电交互回路的示意图；
35.图3示出了本发明实施例提供的一种车辆继电器安全管控装置的组成示意框图；
36.图4示出了本发明实施例提供的一种车辆继电器安全管控电子设备的组成示意框图。
具体实施方式
37.下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
38.为了解决继电器两端压差过大导致继电器损坏的问题，本发明实施例提供了一种车辆继电器安全管控方法，如图1所示，该方法包括：
39.s101、获取车辆的目标充电状态；
40.示例性的，车辆充电时会经历多个状态，本方案通过获取车辆的目标充电状态，从而确定后续需要基于车辆的正处于的目标充电状态，对应的执行哪一步控制操作。
41.s102、获取充电桩电压和车辆电池电压，其中，上述充电桩电压和车辆电池电压为实际检测确定的；
42.示例性的，因检测精度问题，充电桩的实际电压可能会大于其预先标定的电压，故本方法不采用预先标定的电压值与车辆电池进行交互，而是重新检测获取充电桩电压和车辆电池电压，保证了所采用数值的准确性，防止了因实际充电桩电压过大导致的压差过大的问题。例如，某充电桩预先标定的电压值为410v，在对车辆电池进行充电时，也是以410v和车辆电池进行交互的，但是实际上因检测精度不够，其在实际在充电过程中是以420v与车辆电池进行交互的，故410v的电压值实际上是不准确的，若车辆电池的额定电压值为400v，在充电过程中，充电桩的电压为420v，车辆电池的电压为400v，压差达到20v，会对继电器造成损伤。
43.s103、基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，其中，上述控制策略为请求调整上述充电桩电压，以使调整后的充电桩电压与上述车辆电池电压的差值的绝对值小于预设差值。
44.示例性的，基于上述不同的目标充电状态确定车辆请求的充电桩电压应大于车辆电池电压还是小于车辆电池电压，但是无论是充电桩电压大于车辆电池电压还是小于车辆电池电压，都确保二者之间的差值应小于预设差值，从而确保在二者之间的充电回路中的继电器两端的压差小于预设差值，进而保证继电器安全，防止压差过大导致的在继电器闭合瞬间出现过大电流，损坏继电器。
45.借由上述技术方案，本发明提供的车辆继电器安全管控方法，对于继电器两端压差过大导致继电器损坏的问题，本发明通过获取车辆的目标充电状态；获取充电桩电压和车辆电池电压，其中，上述充电桩电压和车辆电池电压为实际检测确定的；基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，其中，上述控制策略为请求调整上述充电桩电压，以使调整后的充电桩电压与上述车辆电池电压的差值的绝对值小于预设差值。在上述方案中，通过实际检测获取充电桩的电压，而不是直接获取预先设定在充电桩中的电压值，防止了在预先安装充电桩时检测精度不够导致的充电桩实际电压大于充电桩预先设定的电压的情况发生，从而获取到更符合充电实际情况的充电桩电压值，基于不同的充电状态，控制充电桩电压大于电池电压或者小于电池电压，且差值始终保持在预设差值内，从而防止继电器两端的电压差过大导致的在闭合瞬间出现过大电流，保护继电器安全。
46.在一种实施例中，上述预设电压差为预先测得的充电车辆的充电回路中继电器可承受的最大电压差。
47.示例性的，欧标充电系统中标定的继电器两端压差小于20v时才可以闭合继电器，但实际上此标准仍然过高，例如，当继电器两端压差为19v时，闭合继电器，也会对继电器造成一定损害，故本方案实际测量确定充电车辆的充电回路中继电器可承受的最大电压差，并将此电压差应用于车辆求的充电桩电压上，确保车辆请求的充电桩电压和车辆电池电压的差的绝对值始终保持在实测继电器可承受的最大电压差之内，从而确保继电器安全。
48.在一种实施例中，上述充电状态包括：预充状态、加热状态和充电状态；上述获取充电桩电压和车辆电池电压，包括：
49.基于车辆电池正检测点和车辆电池负检测点的电压差确定上述车辆电池电压；
50.在上述预充状态下，基于快充正继电器检测点和快充负继电器检测点的电压差确定上述充电桩电压；
51.在上述加热状态下和上述加热状态向充电状态转变过程中，基于主正继电器检测点和主负继电器检测点的电压差确定上述充电桩电压。
52.示例性的，可以在充电回路中的继电器周围设置检测点，通过检测检测点的电压差确定充电桩和车辆电池的电压，车辆电池电压可以始终通过检测车辆电池正检测点和车辆电池负检测点的电压差确定。例如：电池正检测点电压为200v和车辆电池负检测点电压为-200v，两点的电压差为200v-(-200v)＝400v，其余计算电压差的计算原理与本方法相同。但需要注意的是，在不同充电状态下，充电桩的电压需要通过检测充电回路中不同检测点的电压确定。
53.示例性的，在预充状态下：上述充电桩电压需要通过快充正继电器检测点和快充负继电器检测点的电压差确定。因为在预充时，是由充电控制器即充电桩部分控制的，充电控制器即充电桩部分可以检测快充正继电器检测点、快充负继电器检测点和主正继电器检
测点和主负继电器检测点的电压。预充时，车辆的主正继电器和主负继电器闭合，此时主正继电器检测点和主负继电器检测点的电压差等于电池电压，充电桩的正极输出继电器和负极输出继电器是断开的，快充正继电器检测点和快充负继电器检测点的电压差等于充电桩电压。故在预充时，需要基于快充正继电器检测点和快充负继电器检测点的电压差确定充电桩电压。
54.示例性的，在上述加热状态下和上述加热状态向充电状态转变过程中：上述充电桩电压需要通过主正继电器检测点和主负继电器检测点的电压差确定。因为加热状态或加热状态向充电状态转变过程，是由车辆bms(battery management system，电池管理系统)控制的，车辆bms可以检测车辆电池正检测点、车辆电池负检测点和主正继电器检测点和主负继电器检测点的电压。在加热状态或加热状态向充电状态转变过程中，主正继电器和主负继电器是断开的，而快充正继电器和快充负继电器闭合，故此时主正继电器检测点和主负继电器检测点的电压差等于上述充电桩电压。
55.在一种实施例中，上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
56.在上述预充状态下，请求调整上述充电桩电压小于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于预设电压差。
57.示例性的，由于锂离子电池具有较高的能量比，如果直接进入快速冲电模式，会影响电池使用寿命或损坏电池，为了避免这种现象需要进行预充，先以小于车辆电池电压的电压进入电池。在本方法中，在充电桩和车辆连接，同步开展联网、认证和充电参数的握手交互动作之后，通过检测车辆电池正检测点和车辆电池负检测点的电压差确定上述车辆电池电压，通过检测快充正继电器检测点和快充负继电器检测点的电压差确定上述充电桩电压，然后车辆基于此数值向充电桩请求预充电压，需要注意的是预充电压需要小于车辆电池电压，且差值在预设电压差以内，然后再闭合快充正继电器及快充负继电器，汽车与充电桩交互完成预充。例如：基于车辆电池正检测点和车辆电池负检测点的电压差确定车辆电池电压为400v，基于快充正继电器检测点和快充负继电器检测点的电压差确定充电桩电压为420v，假定预设电压差为5v，控制车辆请求调整上述充电桩电压为395v，以395v为车辆电池预充。
58.在一种实施例中，上述方法还包括：
59.在上述车辆电池温度低于预设温度的情况下，控制车辆进入上述加热状态；
60.上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
61.在上述加热状态下，请求调整上述充电桩电压大于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于上述预设电压差以及充电电流小于上述车辆电池的预设低温最大电流。
62.示例性的，车辆动力电池基本都会使用锂电池，随着温度降低，电池中的金属锂会产生沉淀现象，不再和物质发生化学反应，石墨负极的动力与热力特性进一步变差，低温下继续充电会对车辆电池造成损害，故在上述车辆电池温度低于预设温度的情况下，需要控制车辆进入加热状态，为车辆的车端高压负载进行加热，上述预设温度受车辆电池品牌性能等影响视具体情况而定。
63.示例性的，通过检测车辆电池正检测点和车辆电池负检测点的电压差确定上述车辆电池电压，通过检测主正继电器检测点和主负继电器检测点的电压差确定上述充电桩电压。然后车辆基于此数值向充电桩请求预充电压，需要注意的是预充电压需要大于车辆电池电压，且差值在预设电压差以内，且充电桩发出的电流需要小于预设低温最大电流，因为虽然在低温状态下，不再为车辆的电池充电，但充电桩仍需要先以大于车辆电池电压的电压为电池输出一个小电流，保证回路连通，在回路连通后快速断开，转变为为车端高压负载充电，此过程极为短暂，故除需要控制请求上述充电桩电压之外还需保证充电电流小于车辆电池的预设低温最大电流，以防过大电流进入电池，在检测到小电流通过时，立刻断开主正继电器和主负继电器，车辆请求调整上述充电桩电压为车端高压负载效率最高的工作电压和电流，为车端高压负载供电加热。
64.例如：基于车辆电池正检测点和车辆电池负检测点的电压差确定车辆电池电压为400v，基于主正继电器检测点和主负继电器检测点的电压差确定确定充电桩电压为420v，假定预设电压差为5v，预设低温最大电流为4a，车端高压负载效率最高的工作电压为350v、电流为200a，则先控制车辆请求调整上述充电桩电压为405v，控制充电桩以405v和4a的电压和电流进入车辆电池，在车辆检测到有4a电流进入回路后，即刻断开主正继电器和主负继电器，再控制车辆请求调整上述充电桩电压为350v电流为200a为车端高压负载供电加热。
65.在一种实施例中，上述预设低温最大电流为在上述车辆电池温度低于上述预设温度的情况下，上述车辆电池能耐受的通过最大电流。
66.示例性的，若在低温情况下，进入电池的电流大于上述预设低温最大电流，则会对电池造成损害，通过设定上述预设低温最大电流，保证车辆电池的安全。
67.在一种实施例中，上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
68.在上述加热状态向上述充电状态转变过程中，请求调整上述充电桩电压大于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于预设电压差。
69.示例性的，在为车端高压负载加热完毕后，控制车辆由加热状态向充电状态转变，此时先通过检测车辆电池正检测点和车辆电池负检测点的电压差确定上述车辆电池电压，通过检测主正继电器检测点和主负继电器检测点的电压差确定上述充电桩电压。然后车辆基于此数值向充电桩请求预充电压，需要注意的是预充电压需要大于车辆电池电压，且差值在预设电压差以内，且充电桩发出的电流需要小于预设低温最大电流，在检测到充电桩发出的电流通过时，闭合主正继电器和主负继电器，车辆请求调整上述充电桩电压为大于车辆电池电压，且充电桩电压与车辆电池电压的电压差小于预设电压差，进入边加热边充电状态或者充电状态。通过电压检测和控制策略，确保主正继电器与主负继电器闭合时，充电桩端输出电压略高于动力电池电压，避免继电器闭合时出现大电流，保护了继电器和动力电池。
70.进一步的，图2示出了本发明实施例提供的一种充电桩与车辆充电交互回路的示意图，汽车主要继电器包括快充正继电器、快充负继电器、主正继电器、主负继电器和预充继电器。预充回路还需要有预充电阻。电压检测点分别电池正检测点(检测点a)、电池负检测点(检测点b)、主正继电器检测点(检测点c)、主负继电器检测点(检测点d)、快充正继电
器检测点(检测点e)、快充负继电器检测点(检测点f)。直流充电桩即充电桩包括正极输出继电器和负极输出继电器。
71.进一步的，作为对上述图1所示方法的实现，本发明实施例还提供了一种车辆继电器安全管控装置，用于对上述图1所示的方法进行实现。该装置实施例与前述方法实施例对应，为便于阅读，本装置实施例不再对前述方法实施例中的细节内容进行逐一赘述，但应当明确，本实施例中的装置能够对应实现前述方法实施例中的全部内容。如图3所示，该装置包括：第一获取单元21、第二获取单元22及确定单元23，其中
72.第一获取单元21，用于获取车辆的目标充电状态；
73.第二获取单元22，用于获取充电桩电压和车辆电池电压，其中，上述充电桩电压和车辆电池电压为实际检测确定的；
74.确定单元23，用于基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，其中，上述控制策略为请求调整上述充电桩电压，以使调整后的充电桩电压与上述车辆电池电压的差值的绝对值小于预设差值。
75.示例性的，上述预设电压差为预先测得的充电车辆的充电回路中继电器可承受的最大电压差。
76.示例性的，上述充电状态包括：预充状态、加热状态和充电状态；上述获取充电桩电压和车辆电池电压，包括：
77.基于车辆电池正检测点和车辆电池负检测点的电压差确定上述车辆电池电压；
78.在上述预充状态下，基于快充正继电器检测点和快充负继电器检测点的电压差确定上述充电桩电压；
79.在上述加热状态下和上述加热状态向充电状态转变过程中，基于主正继电器检测点和主负继电器检测点的电压差确定上述充电桩电压。
80.示例性的，上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
81.在上述预充状态下，请求调整上述充电桩电压小于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于预设电压差。
82.示例性的，上述单元还用于：
83.在上述车辆电池温度低于预设温度的情况下，控制车辆进入上述加热状态；
84.上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
85.在上述加热状态下，请求调整上述充电桩电压大于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于上述预设电压差以及充电电流小于上述车辆电池的预设低温最大电流。
86.示例性的，上述预设低温最大电流为在上述车辆电池温度低于上述预设温度的情况下，上述车辆电池能耐受的通过最大电流。
87.示例性的，上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
88.在上述加热状态向上述充电状态转变过程中，请求调整上述充电桩电压大于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于预设电压差。
89.借由上述技术方案，本发明提供的车辆继电器安全管控装置，对于继电器两端压差过大导致继电器损坏的问题，本发明通过获取车辆的目标充电状态；获取充电桩电压和车辆电池电压，其中，上述充电桩电压和车辆电池电压为实际检测确定的；基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，其中，上述控制策略为请求调整上述充电桩电压，以使调整后的充电桩电压与上述车辆电池电压的差值的绝对值小于预设差值。在上述方案中，通过实际检测获取充电桩的电压，而不是直接获取预先设定在充电桩中的电压值，防止了在预先安装充电桩时检测精度不够导致的充电桩实际电压大于充电桩预先设定的电压的情况发生，从而获取到更符合充电实际情况的充电桩电压值，基于不同的充电状态，控制充电桩电压大于电池电压或者小于电池电压，且差值始终保持在预设差值内，从而防止继电器两端的电压差过大导致的在闭合瞬间出现过大电流，保护继电器安全。
90.处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来实现一种车辆继电器安全管控方法，能够解决继电器两端压差过大导致继电器损坏的问题。
91.本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质包括存储的程序，该程序被处理器执行时实现上述车辆继电器安全管控方法。
92.本发明实施例提供了一种处理器，上述处理器用于运行程序，其中，上述程序运行时执行上述车辆继电器安全管控方法。
93.本发明实施例提供了一种电子设备，上述电子设备包括至少一个处理器、以及与上述处理器连接的至少一个存储器；其中，上述处理器用于调用上述存储器中的程序指令，执行如上述的车辆继电器安全管控方法
94.本发明实施例提供了一种电子设备30，如图4所示，电子设备包括至少一个处理器301、以及与处理器连接的至少一个存储器302、总线303；其中，处理器301、存储器302通过总线303完成相互间的通信；处理器301用于调用存储器中的程序指令，以执行上述的车辆继电器安全管控方法。
95.本文中的智能电子设备可以是pc、pad、手机等。
96.本技术还提供了一种计算机程序产品，当在流程管理电子设备上执行时，适于执行初始化有如下方法步骤的程序：
97.获取车辆的目标充电状态；
98.获取充电桩电压和车辆电池电压，其中，上述充电桩电压和车辆电池电压为实际检测确定的；
99.基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，其中，上述控制策略为请求调整上述充电桩电压，以使调整后的充电桩电压与上述车辆电池电压的差值的绝对值小于预设差值。
100.进一步的，上述预设电压差为预先测得的充电车辆的充电回路中继电器可承受的最大电压差。
101.进一步的，上述充电状态包括：预充状态、加热状态和充电状态；上述获取充电桩电压和车辆电池电压，包括：
102.基于车辆电池正检测点和车辆电池负检测点的电压差确定上述车辆电池电压；
103.在上述预充状态下，基于快充正继电器检测点和快充负继电器检测点的电压差确定上述充电桩电压；
104.在上述加热状态下和上述加热状态向充电状态转变过程中，基于主正继电器检测点和主负继电器检测点的电压差确定上述充电桩电压。
105.进一步的，上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
106.在上述预充状态下，请求调整上述充电桩电压小于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于预设电压差。
107.进一步的，上述方法还包括：
108.在上述车辆电池温度低于预设温度的情况下，控制车辆进入上述加热状态；
109.上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
110.在上述加热状态下，请求调整上述充电桩电压大于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于上述预设电压差以及充电电流小于上述车辆电池的预设低温最大电流。
111.进一步的，上述预设低温最大电流为在上述车辆电池温度低于上述预设温度的情况下，上述车辆电池能耐受的通过最大电流。
112.进一步的，上述基于上述目标充电状态、上述充电桩电压和车辆电池电压确定不同的控制策略，包括：
113.在上述加热状态向上述充电状态转变过程中，请求调整上述充电桩电压大于上述车辆电池电压，且上述充电桩电压与上述车辆电池电压的电压差小于预设电压差。
114.本技术是参照根据本技术实施例的方法、电子设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程流程管理电子设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程流程管理电子设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
115.在一个典型的配置中，电子设备包括一个或多个处理器(cpu)、存储器和总线。电子设备还可以包括输入/输出接口、网络接口等。
116.存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)，存储器包括至少一个存储芯片。存储器是计算机可读介质的示例。
117.计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的计算机可读存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或
其他磁性存储电子设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算电子设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
118.还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者电子设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者电子设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者电子设备中还存在另外的相同要素。
119.本领域技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用计算机可读存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
120.以上仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的权利要求范围之内。