车辆控制方法、装置、车辆及可读存储介质与流程

1.本公开涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及可读存储介质。


背景技术：

2.在车辆行驶过程中，尤其是在城市道路行驶过程中，可能会遇到前方车辆临时停车的情况，有时驾驶员可能反应不及时，导致与前方车辆发生碰撞，不但影响车辆和驾驶员安全，还可能造成交通堵塞，影响道路通行效率。


技术实现要素：

3.为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆控制方法、装置、车辆及可读存储介质。
4.根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，包括：
5.响应于检测到前车静止，确定所述前车是否为跟停目标，其中，所述跟停目标的后车需跟随其停车；
6.若所述前车并非为所述跟停目标，则确定自车是否满足变道条件；
7.若所述自车满足所述变道条件，则控制所述自车执行变道操作。
8.可选地，所述确定所述前车是否为跟停目标，包括：
9.获取所述自车的驾驶模式；
10.根据所述驾驶模式，确定所述前车是否为跟停目标。
11.可选地，所述根据所述驾驶模式，确定所述前车是否为跟停目标，包括：
12.若所述驾驶模式为跟车模式，则确定所述前车是否有临时停车意图；
13.若所述前车有所述临时停车意图，则确定所述前车并非为跟停目标。
14.可选地，所述确定所述前车是否有临时停车意图，包括：
15.根据所述前车的双闪灯状态、所述前车的车门状态以及所述前车的周边环境信息，确定所述前车是否有临时停车意图，其中，所述车门包括侧门和尾门。
16.可选地，所述根据所述前车的双闪灯状态、所述前车的车门状态以及所述前车的周边环境信息，确定所述前车是否有临时停车意图，包括：
17.根据所述前车的周边环境信息，确定所述前车的预设距离范围内是否存在交通弱势群体；
18.根据所述双闪灯状态、所述车门状态以及所述前车的预设距离范围内的交通弱势群体的有无情况的加权和，确定所述前车是否有临时停车意图。
19.可选地，所述双闪灯状态、所述车门状态、所述交通弱势群体的有无情况对应的权重依次减小。
20.可选地，所述根据所述驾驶模式，确定所述前车是否为跟停目标，还包括：
21.若所述驾驶模式为自动巡航模式，则确定所述前车是否影响所述自车的行驶效
率；
22.若所述前车影响所述自车的行驶效率，则确定所述前车并非为所述跟停目标。
23.可选地，所述确定所述前车是否影响所述自车的行驶效率，包括：
24.若所述前车与路口停止线之间的距离小于第一预设距离、且所述自车的车速大于预设车速阈值，则确定所述前车影响所述自车的行驶效率。
25.可选地，所述确定所述前车是否影响所述自车的行驶效率，包括：
26.若所述前车与路口停止线之间的距离小于第一预设距离、所述自车的车速大于预设车速阈值、且所述自车当前所在车道的相邻车道车流畅通，则确定所述前车影响所述自车的行驶效率。
27.可选地，所述方法还包括：
28.若所述前车为所述跟停目标或者所述自车不满足所述变道条件，则控制所述自车停车。
29.根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，包括：
30.第一确定模块，被配置为响应于检测到前车静止，则确定所述前车是否为跟停目标，其中，所述跟停目标的后车需跟随其停车；
31.第二确定模块，被配置为若所述前车并非为所述跟停目标，则确定自车是否满足变道条件；
32.控制模块，被配置为若所述自车满足所述变道条件，则控制所述自车执行变道操作。
33.根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：
34.处理器；
35.用于存储处理器可执行指令的存储器；
36.其中，所述处理器被配置为：
37.实现本公开第一方面提供的所述车辆控制方法的步骤。
38.根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的车辆控制方法的步骤。
39.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：在前车静止、且前车并非为跟停目标时，若自车满足变道条件，则控制自车进行变道。由此，能够智能识别前方临时停车车辆，并实现智能避让，从而避免了因驾驶员反应不及时导致的与前方车辆发生碰撞的问题，提升了车辆和驾驶员安全，道路通行效率也得以提升。
40.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
41.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
42.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
43.图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。
44.图3是一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。
具体实施方式
45.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
46.需要说明的是，本技术中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
47.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图，其中，该方法可以应用于自动驾驶车辆或者半自动驾驶车辆的车辆控制器。如图1所示，该方法可以包括以下s101～s104。
48.在s101中，响应于检测到前车静止，确定前车是否为跟停目标。
49.在本公开中，自车可以通过设置在车辆前方的激光雷达实时检测到自车与前车之间的第一距离，并根据第一距离和自车速度，确定前车速度，以确定其是否静止。
50.其中，跟停目标的后车需跟随其停车。若前车并非为跟停目标，则执行以下s102；若前车为跟停目标，则自车需要跟随目标车辆停车，即执行以下s104。
51.在s102中，确定自车是否满足变道条件。
52.若自车满足变道条件，则执行以下步骤s103；若自车不满足变道条件，则执行以下s104。
53.在s103中，控制自车执行变道操作。
54.在s104中，控制自车停车。
55.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：在前车静止、且前车并非为跟停目标时，若自车满足变道条件，则控制自车进行变道。由此，能够智能识别前方临时停车车辆，并实现智能避让，从而避免了因驾驶员反应不及时导致的与前方车辆发生碰撞的问题，提升了车辆和驾驶员安全，道路通行效率也得以提升。
56.下面针对上述s101中的确定前车是否为跟停目标的具体实施方式进行详细说明。具体来说，可以通过以下步骤(1)和步骤(2)来实现：
57.(1)获取自车的驾驶模式。
58.在本公开中，在车辆处于行驶状态时，若检测到车辆前方存在其他车辆(即前车)，则控制自车处于跟车模式，即跟随前车的行驶轨迹行驶并与其保持车距；若检测到车辆前方不存在其他车辆，则控制自车处于自动巡航模式。
59.(2)根据驾驶模式，确定前车是否为跟停目标。
60.具体来说，若驾驶模式为跟车模式，则确定前车是否有临时停车意图；若前车有临时停车意图，则确定前车并非为跟停目标；若前车没有临时停车意图，则确定前车为跟停目标。
61.而若驾驶模式为自动巡航模式，则确定前车是否影响自车的行驶效率；若前车影响自车的行驶效率，则确定前车并非为跟停目标；若前车不影响自车的行驶效率，则确定前
车为跟停目标。
62.下面针对上述确定前车是否有临时停车意图的具体实施方式进行详细说明。具体来说，可以根据前车的双闪灯状态、前车的车门状态以及前车的周边环境信息，确定前车是否有临时停车意图，其中，车门包括侧门和尾门(即后备箱)。
63.在一种实施方式中，若满足以下条件
①
～
③
中的任一者，则确定前车有临时停车意图：
64.①
前车的双闪灯开启；
65.②
前车的车门打开；
66.③
根据前车的周边环境信息，确定前车的预设距离范围内存在交通弱势群体(vulnerable road user，vru)。示例地，行人、非机动车辆均为vru。
67.具体来说，自车可以通过设置在车辆前方的摄像头来采集前车的车尾图像，之后，通过对车尾图像进行图像识别，以确定前车的双闪灯是否开启。
68.自车可以通过设置在车辆前方的摄像头来采集前车车尾和侧边图像，之后，通过对车尾和侧边图像进行图像识别，以确定前车的车门是否打开。
69.自车可以通过采集到的前车的周边环境图像，通过对周边环境图像进行识别来确定前车的预设距离范围内是否存在vru。
70.在另一种实施方式中，可以根据前车的周边环境信息，确定前车的预设距离范围内是否存在交通弱势群体；然后，根据双闪灯状态、车门状态以及前车的预设距离范围内的交通弱势群体的有无情况的加权和，确定前车是否有临时停车意图。
71.具体来说，若加权和大于或等于预设概率阈值，则确定前车有临时停车意图；若加权和小于预设概率阈值，则确定前车没有临时停车意图。
72.示例地，a＝a1*β1+a2*β2+a3*β3，其中，a为加权和，a1为双闪灯状态对应的指标值，a2为车门状态对应的指标值；a3为交通弱势群体的有无情况对应的指标值，β1为双闪灯状态对应的权重，β2为车门状态对应的权重，β3为交通弱势群体的有无情况对应的权重。
73.其中，若双闪灯开启，则双闪灯状态对应的指标值为1；若双闪灯未开启，则双闪灯状态对应的指标值为0。
74.若车门打开，则车门状态对应的指标值为1；若车门未打开，则车门状态对应的指标值为0。
75.若前车的预设距离范围内存在交通弱势群体，则交通弱势群体的有无情况对应的指标值为1；若前车的预设距离范围内不存在交通弱势群体，则交通弱势群体的有无情况对应的指标值为0。
76.其中，双闪灯状态、车门状态、交通弱势群体的有无情况对应的权重均为预设值，三者对应的权重和为1。
77.由于双闪灯开启时，前车临时停车的可能性比较大，而车门开启时，前车临时停车的可能性适中，前车的预设距离范围内存在交通弱势群体时，前车临时停车的可能性比较低，因此，优选地，双闪灯状态、车门状态、交通弱势群体的有无情况对应的权重依次减小，从而能够更加精准地评估前车临时停车的可能性，从而准确判定前车是否有临时停车意图。
78.在上述实施方式中，根据双闪灯状态、车门状态以及前车的预设距离范围内的交
通弱势群体的有无情况的加权和，确定前车是否有临时停车意图，通过对前车临时停车的可能性进行量化分析，能够更加准确地判定前车是否有临时停车意图，进而能够根据准确地评估前车是否为跟停目标。
79.下面针对上述确定前车是否影响自车的行驶效率的具体实施方式进行详细说明。
80.在一种实施方式中，若前车与路口停止线之间的距离小于第一预设距离、且自车的车速大于预设车速阈值，则确定前车影响自车的行驶效率；若前车与路口停止线之间的距离大于或等于第一预设距离，或者自车的车速小于或等于预设车速阈值，则确定前车不影响自车的行驶效率。
81.在本公开中，自车可以根据自身的当前位置，结合高精地图，确定自车与路口停止线之间的第二距离；同时，通过设置在车辆前方的毫米波雷达或者激光雷达来获取自车与前车之间的第一距离；然后，根据第一距离、第二距离以及前车车长，确定前车与路口停止线之间的距离，具体地，前车与路口停止线之间的距离＝第二距离-第一距离-前车车长。
82.若前车与路口停止线之间的距离小于第一预设距离，则表明前车处于路口停止线附近，前车可能是因为路口红绿灯而停车，认为前车是因为客观原因停车，此时，确定前车不影响自车的行驶效率；若前车与路口停止线之间的距离大于或等于第一预设距离，则表明前车并未处于路口停止线附近，此时，认为前车是因为主观原因停车，确定前车可能影响自车的行驶效率。
83.若自车的车速小于或等于预设车速阈值，则表明自车行驶效率也不高，此时，确定前车不影响自车的行驶效率；若自车的车速大于预设车速阈值，则表明自车行驶效率较高，此时，前车处于停止状态，可能会影响自车的行驶效率。
84.在另一种实施方式中，若前车与路口停止线之间的距离小于第一预设距离、自车的车速大于预设车速阈值、且自车当前所在车道的相邻车道车流畅通，则确定前车影响自车的行驶效率。
85.若满足以下条件中的一者，则确定前车不影响自车的行驶效率：
86.前车与路口停止线之间的距离大于或等于第一预设距离；
87.自车的车速小于或等于预设车速阈值；
88.自车当前所在车道的相邻车道车流堵塞。
89.在本公开中，自车当前所在车道的相邻车道可能为一条，也可能为多条。
90.自车可以根据相邻车道在单位时间内(例如，1分钟)通过的车辆数量来确定该相邻车道是否车流畅通。具体来说，若相邻车道在单位时间内通过的车辆数量大于预设车辆数量阈值，则确定该相邻车道车流畅通；若相邻车道在单位时间内通过的车辆数量小于或等于预设车辆数量阈值，则确定该相邻车道车流堵塞。
91.在自车当前所在车道的相邻车道车流畅通的情况下，表明其他车道的行驶效率较高，此时，前车处于停止状态，可能会影响自车的行驶效率。
92.在上述实施方式中，在确定前车是否影响自车的行驶效率时，不但参考了前车与路口停止线之间的距离、自车的车速，还参考了自车当前所在车道的相邻车道的车流情况，这样，可以准确地评估前车是否影响自车的行驶效率，从而能够更加准确地判定前车是否为跟停目标。
93.下面针对上述s102中的确定自车是否满足变道条件的具体实施方式进行详细说
明。
94.在一种实施方式中，可以根据自车与前车之间的第一距离、驾驶员在环状态以及自车当前所在车道的相邻车道的车道信息来确定自车是否满足变道条件，其中，车道信息包括车道线类型(包括实线和虚线)、车道宽度以及车道属性(即，同向车道和对向车道)，驾驶员在环状态包括驾驶员在环和驾驶员不在环。
95.具体来说，若自车与前车之间的第一距离大于第二预设距离、驾驶员处于在环状态、并且自车当前所在车道的相邻车道中存在车道线类型为虚线且车道宽度大于自车宽度的同向车道，则确定自车满足变道条件；否则，确定自车不满足变道条件。
96.其中，可以根据驾驶员的疲劳状态、驾驶员是否关注前方路面以及驾驶员是否手握方向盘，来确定驾驶员的在环状态。具体来说，若驾驶员处于非疲劳状态、驾驶员关注前方路面以及驾驶员手握方向盘，则确定驾驶员在环；否则，确定驾驶员不在环。
97.在本公开中，可以通过设置在车辆周边的摄像头采集车辆周边图像，之后，通过对车辆周边图像进行识别以得到相邻车道的车道线类型、车道宽度；同时，通过高精地图和自车当前所在车道，确定相邻车道的车道属性。
98.另外，可以通过人脸识别技术确定驾驶员的疲劳状态和驾驶员是否关注前方路面。具体来说，可以连续采集的驾驶员的n张人脸图像；若n张人脸图像中、包含驾驶员闭眼画面的图像的数量大于或等于预设闭眼图像阈值，则确定驾驶员处于疲劳状态；若n张人脸图像中、包含驾驶员闭眼画面的图像的数量小于或等于预设闭眼图像阈值，则确定驾驶员处于非疲劳状态。其中，预设闭眼图像阈值小于n，n为预设值。
99.自车可以通过采集到的驾驶员人脸图像，确定驾驶员的视线方向，以确定驾驶员是否关注前方路面，如视线方向为朝前挡风玻璃，则确定驾驶员关注前方路面，否则，确定驾驶员未关注前方路面。
100.另外，自车可以通过图像采集装置采集方向盘所在位置处图像，并通过对该图像进行图像识别，以确定驾驶员是否手握方向盘，或者，可以通过方向盘脱手检测系统来确定驾驶员是否手握方向盘。
101.其中，需要说明的是，若自车当前所在车道不存在相邻的同向车道，则确定自车不满足变道条件。
102.在上述实施方式中，在确定自车是否满足变道条件时，不但参考了自车与前车之间的第一距离、自车当前所在车道的相邻车道的车道信息，还参考了驾驶员的在环状态，若驾驶员不在环，则禁止辅助驾驶控制，即不进行变道，若驾驶员在环，才允许辅助驾驶控制，这样，可以避免驾驶员不再环时对车辆完全失去控制，从而提升整车安全性。
103.图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。参照图2，该装置200包括：
104.第一确定模块201，被配置为响应于检测到前车静止，则确定所述前车是否为跟停目标，其中，所述跟停目标的后车需跟随其停车；
105.第二确定模块202，被配置为若所述前车并非为所述跟停目标，则确定自车是否满足变道条件；
106.控制模块203，被配置为若所述自车满足所述变道条件，则控制所述自车执行变道操作。
107.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：在前车静止、且前车并非为跟停目标时，若自车满足变道条件，则控制自车进行变道。由此，能够智能识别前方临时停车车辆，并实现智能避让，从而避免了因驾驶员反应不及时导致的与前方车辆发生碰撞的问题，提升了车辆和驾驶员安全，道路通行效率也得以提升。
108.可选地，所述第一确定模块201包括：
109.获取子模块，被配置为获取所述自车的驾驶模式；
110.第一确定子模块，被配置为根据所述驾驶模式，确定所述前车是否为跟停目标。
111.可选地，所述第一确定子模块包括：
112.第二确定子模块，被配置为若所述驾驶模式为跟车模式，则确定所述前车是否有临时停车意图；
113.第三确定子模块，被配置为若所述前车有所述临时停车意图，则确定所述前车并非为跟停目标。
114.可选地，所述第二确定子模块被配置为根据所述前车的双闪灯状态、所述前车的车门状态以及所述前车的周边环境信息，确定所述前车是否有临时停车意图，其中，所述车门包括侧门和尾门。
115.可选地，所述第二确定子模块包括：
116.第四确定子模块，被配置为根据所述前车的周边环境信息，确定所述前车的预设距离范围内是否存在交通弱势群体；
117.第五确定子模块，被配置为根据所述双闪灯状态、所述车门状态以及所述前车的预设距离范围内的交通弱势群体的有无情况的加权和，确定所述前车是否有临时停车意图。
118.可选地，所述双闪灯状态、所述车门状态、所述交通弱势群体的有无情况对应的权重依次减小。
119.可选地，所述第一确定子模块还包括：
120.第六确定子模块，被配置为若所述驾驶模式为自动巡航模式，则确定所述前车是否影响所述自车的行驶效率；
121.第七确定子模块，被配置为若所述前车影响所述自车的行驶效率，则确定所述前车并非为所述跟停目标。
122.可选地，所述第六确定子模块被配置为若所述前车与路口停止线之间的距离小于第一预设距离、且所述自车的车速大于预设车速阈值，则确定所述前车影响所述自车的行驶效率。
123.可选地，所述第六确定子模块被配置为若所述前车与路口停止线之间的距离小于第一预设距离、所述自车的车速大于预设车速阈值、且所述自车当前所在车道的相邻车道车流畅通，则确定所述前车影响所述自车的行驶效率。
124.可选地，所述控制模块203还被配置为若所述前车为所述跟停目标或者所述自车不满足所述变道条件，则控制所述自车停车。
125.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
126.本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指
令被处理器执行时实现本公开提供的车辆控制方法的步骤。
127.图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆600的框图。例如，车辆600可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆600可以是自动驾驶车辆或者半自动驾驶车辆。
128.参照图3，车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。其中，车辆600还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
129.在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。
130.感知系统620可以包括若干种传感器，用于感测车辆600周边的环境的信息。例如，感知系统620可包括全球定位系统(全球定位系统可以是gps系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，imu)、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
131.决策控制系统630可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。
132.驱动系统640可以包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
133.车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个处理器651和存储器652，处理器651可以执行存储在存储器652中的指令653。
134.处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的cpu。处理器还可以包括诸如图像处理器(graphic process unit，gpu)，现场可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)、片上系统(system on chip，soc)、专用集成芯片(application specific integrated circuit，asic)或它们的组合。
135.存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(sram)，电可擦除可编程只读存储器(eeprom)，可擦除可编程只读存储器(eprom)，可编程只读存储器(prom)，只读存储器(rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
136.除了指令653以外，存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。
137.在本公开实施例中，处理器651可以执行指令653，以完成上述的车辆控制方法的全部或部分步骤。
138.本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本技术旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
139.应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。