一种双调节适控变压控力挂车继动阀的制作方法

1.本发明涉及货车气路继动阀技术领域，尤其是涉及一种双调节适控变压控力挂车继动阀。


背景技术：

2.随着经济和工业的快节奏发展，货车运输是个重要环节。对于司机的人身安全和高效运输来说，货车的制动系统必须具备良好的主观操控性能。货车气压制动控制阀是制动系统的核心部件，对于货车空载、重载不同质量的两种情况的减速与紧急制动需求控制阀起到主要作用。
3.目前使用在半挂车上的控制阀外观种类繁多，称其具备调压功能，但其内部结构单一故使性能单一，能达到空重载双方面均可如意操控的非常少，以长轴距半挂车为例，车辆高速行驶或下陡坡需要减速或紧急制动时，制动性能的不足非常明显。其症状表现有1、空载柔和重载无力或重载有力空载抱死轮胎跳胎；2、同产品不能适用各种车型，只能对部分类型的车辆有用；3、气压充足但是制动力度不足；4、轻踩制动有力，但急踩易踩空，缺乏制动力。
4.造成这些问题的主要原因：1、现有产品的设置，只注重气压的高低，没有考虑空间值对气压作用力的影响，而导致继动阀性能的局限性。2、主车继动阀和挂车继动阀处于不同的受控环境，主车继动阀直接由总泵输出的气压作用力控制，挂车继动阀由总泵控制挂车阀(二泵)，再由挂车阀(二泵)输出的气压作用力控制挂车继动阀，这就形成增压效果，一般车型的总泵输出管的孔径是6mm，挂车阀(二泵)的输出孔径是9mm，由于位置的不同和气压作用时输出孔径的不同使得主车和挂车很难同步制动。3、挂车继动阀主活塞受力面设置的比例差太小，这导致了主控制管的气压作用力在后期因为第三工作室气压作用力的对抗，不能对主活塞进行绝对的压制定位，致使供气阀门不能最大化的打开，导致气包气压作用力减弱达不到重载车需要的制动力。
5.申请号为2010202984426的中国专利虽然公开了一种可以调压的自动调压控制阀，可根据主驱动桥、挂车桥在载重量不同的条件下，供给刹车制动室合理的不同压力压缩空气，从而起到各桥同步制动的效果。但是该自动变压控制阀的设计存在不足，自动变压控制阀是通过对弹簧调节螺栓和调节弹簧对阀杆、阀门的调整实现空载重载的两种不同制动需求的转换，利用二位三通阀调节腔室25产生阻力的大小，对于空载需要阻力大达到柔和制动和重载需要阻力小达到有力制动的不同需求，这种单调控制阀很难满足双向需求，当需要保证空载制动柔和时，需要调紧弹簧调节螺栓，此时调节弹簧对阀门的阻力大，空载制动有制动行程，制动柔和，但是重载制动时腔室25内的气体阻止主活塞开启，导致重车时制动无力；当需要保证重载制动有力时，需要调松弹簧调节螺栓，此时调节弹簧对阀门的阻力小，重载制动时可以快速制动，但是空载制动时，过气速度过快，容易产生轮胎抱死现象。因此该自动调压控制阀制动时只能满足空载制动或重车制动的需求。而且该调压控制阀的阀门通气空间和主阀体连接的孔径太小，造成空车过气太快，易出现抱胎、跳胎的不良效果。


技术实现要素：

6.本发明就是为了解决上述问题而提出一种双调节适控变压控力挂车继动阀。
7.本发明的技术方案是这样实现的：
8.一种双调节适控变压控力挂车继动阀，包括主阀体和主阀盖，所述主阀体内部成型有主阀腔，所述主阀体上端固定有主阀盖，所述主阀盖上成型有连通到所述主阀腔内的主车控制主气管连接口，所述主车控制主气管连接口内可连接固定主车控制主气管，所述主阀腔内部分隔成第一工作腔室、第二工作腔室和第三工作腔室三个腔室，其特征在于：所述主阀体侧壁上设有双调节控力装置，所述双调节控力装置包含a柱调压阀和b柱调压阀，所述a柱调压阀固定在主阀体的侧壁上，所述b柱调压阀固定在a柱调压阀的侧壁上；
9.所述a柱调压阀包括第一阀体、第一阀芯、第一活塞、调压活塞阀杆、第一阀盖，所述第一阀体内成型有a柱阀腔，所述第一阀芯、所述第一活塞、所述第一阀盖将所述a柱阀腔分隔成第四工作腔室、第五工作腔室、第六工作腔室、第十工作腔室和第十一工作腔室五个腔室，所述主阀体内壁上成型有连通所述第一工作腔室和所述第五工作腔室的第一通气孔、连通所述第三工作腔室和所述第六工作腔室的第二通气孔、连通所述第二工作腔室和所述第十工作腔室的第三通气孔，所述第一活塞端面上成型有滑动安装在所述第一阀芯内的调压活塞阀杆，所述调压活塞阀杆上成型有连通所述第十一工作腔室的第一排气孔；
10.所述b柱调压阀包括第二阀体、第二阀芯、第二活塞、第二阀盖，所述第二阀体内成型有b柱阀腔，所述第二阀芯、所述第二活塞、所述第二阀盖将所述b柱阀腔分隔成第七工作腔室、第八工作腔室、第九工作腔室三个腔室，所述a柱调压阀与所述b柱调压阀之间成型有与所述第九工作腔室连通的第二排气孔，所述第二排气孔与第一排气孔和第十一工作腔室连通，所述第二阀体外壁上成型有与所述第七工作腔室连通的出气孔，所述第二活塞中央成型连通所述第七工作腔室和所述第八工作腔室的第三排气孔。
11.进一步的，所述主阀体上对应设置有制动刹车管，所述制动刹车管的数量大于主车控制主气管的数量，所述第一工作腔室的受力面与第三工作腔室的受力面的比例差不小于制动刹车管的数量数值，即主车控制主气管的作用力面与制动刹车管作用力面的比例差不小于制动刹车管的数量数值。
12.进一步的，所述第一阀盖通过可拆卸连接与所述第一阀体固定在一起，所述第一阀盖端部通过螺纹连接固定有第一调压螺钉，所述第四工作腔室内设置有抵在所述第一活塞和所述第一调压螺钉之间的第一调压弹簧，所述第一调压弹簧处于压缩状态。
13.进一步的，所述第六工作腔室内设置有第一阀门，所述第一阀门远离所述第一活塞的一侧抵在所述调压活塞阀杆端面上，所述第一阀门堵塞所述第一排气孔，所述第一阀门另一侧设置有第一弹簧，所述第一弹簧处于压缩状态。
14.进一步的，所述第二阀盖通过可拆卸连接固定在所述第二阀体上，所述第二阀盖端部通过螺纹连接固定有第二调压螺钉，所述第七工作腔室内设置有抵在所述第二活塞和所述第二调压螺钉之间的第二调压弹簧。
15.进一步的，所述第九工作腔室内设置有第二阀门，所述第二阀门远离所述第二阀芯的一侧设置有第二弹簧，所述第二弹簧始终处于压缩状态，所述第二阀门抵在所述第二活塞端面上，所述第二阀门堵塞所述第三排气孔。
16.进一步的，所述第一排气孔、所述第二排气孔、所述第三排气孔的孔径均不超过所
述第一通气孔的孔径。
17.进一步的，所述第六工作腔室与第十工作腔室之间的限位板的孔径，大于调压活塞阀杆外径的空间值，不小于主车控制主气管孔径的空间值。
18.进一步的，所述第一阀门远离第六工作腔室限位板的空间值不小于主车控制主气管孔径的空间值。
19.进一步的，所述第二通气孔、所述第三通气孔与主车控制主气管的孔径相同，所述第一通气孔的孔径小于主车控制主气管的孔径。
20.采用了上述技术方案，本发明的有益效果为：通过对主活塞比例差的加大，使主车控制主气管的气压作用力在后期对主活塞的绝对压制，保证重载需要的制动效果；对第二、第三通气孔与第一阀门的设置加大，此设置作用于制动初期，对第二工作腔室所形成的作用力，与主车控制主气管的作用力形成平衡对抗，保证空载所需的无比例输出的柔和性能；a、b柱调压阀和第一通气孔的设置，作用于迎合主车控制主气管的气压由小到大，控制继动阀的输出性能，而达到轻踩柔和重踩有力的自动转换，并通过空重载不冲突调节而满足不同车型的需求。
附图说明
21.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
22.图1是本发明的第一剖视图；
23.图2是本发明的双调节控力装置剖视图；
24.图3是本发明的第二剖视图；
25.图4是本发明的气路简化示意图。
26.附图标记说明如下：
27.1、主阀体；2、主阀腔；21、第一工作腔室；22、第二工作腔室；23、第三工作腔室；3、主阀芯；4、主活塞；5、主阀盖；51、主车控制主气管连接口；6、储气筒供气管；7、制动刹车管；8、气阀总成；9、b柱调压阀；901、第二阀体；902、b柱阀腔；903、第二阀芯；904、第二活塞；905、第三排气孔；906、第二阀门；907、第二弹簧；908、出气孔；909、第二阀盖；910、第二调压螺钉；911、第二调压弹簧；912、第七工作腔室；913、第八工作腔室；914、第九工作腔室；10、第二排气孔；11、第一通气孔；12、第二通气孔；13、第三通气孔；14、a柱调压阀；1401、第一阀体；1402、a柱阀腔；1403、第一阀芯；1404、第一活塞；1405、调压活塞阀杆；1406、第一阀盖；1407、第一调压螺钉；1408、第一调压弹簧；1409、第一排气孔；1410、第一阀门；1411、第一弹簧；1412、第四工作腔室；1413、第五工作腔室；1414、第六工作腔室；1415、第十工作腔室；1416、第十一工作腔室。
具体实施方式
28.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于
本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
29.如图1-图4所示，一种双调节适控变压控力挂车继动阀，包括主阀体1，主阀体1内部成型有主阀腔2，主阀体1上端固定有主阀盖5，主阀盖5上成型有连通到主阀腔2内的主车控制主气管连接口51，主车控制主气管连接口51内可连接固定主车控制主气管，主车控制主气管连接控制管路，用于脚踩制动踏板时的气体进入主阀腔2内，主阀腔2内固定有主阀芯3，主阀芯3内滑动安装有主活塞4，主活塞4外壁上固定有与主阀腔2内壁接触的密封圈，主阀体1远离主阀盖5的一端固定有六个与主阀腔2连通的制动刹车管7，制动刹车管7与制动分泵连通，主阀体1远离主阀盖5的一端中部固定有与主阀腔2连通的气阀总成8，气阀总成8包括外固定套，外固定套与主阀腔2内壁之间固定有密封圈，外固定套内滑动安装有内滑套，内滑套与外固定套之间固定有密封圈，外固定套侧壁上环形阵列成型有若干个贯穿孔，内滑套内滑动安装有次活塞，次活塞与内滑套之间固定有密封圈，次活塞中央成型有与大气连通的气体排出孔，便于气体快速排出，次活塞与内滑套之间固定有主弹簧，次活塞在主弹簧的作用力下堵塞储气筒供气管6第三工作腔室23之间的通道，避免未制动时储气筒内的气体泄露，主阀体1侧壁上固定有与气阀总成8连通的储气筒供气管6和主车供气主气管，储气筒供气管6与储气筒连通用于提供制动分泵制动所需的高压气体，主车供气主气管与充气泵连通用于为储气筒充气，气阀总成8与主车供气主气管之间通过供气单向阀连通，主阀芯3、主活塞4和主阀盖5将主阀腔2分隔成第一工作腔室21、第二工作腔室22和第三工作腔室23三个腔室，制动刹车管7、气阀总成8与第三工作腔室23连通，主车控制主气管与第一工作腔室21连通，在踩踏制动踏板后主车压缩气体从主车控制主气管进入第一工作腔室21内推动主活塞4下移，主活塞4下移推动次活塞(气阀总成8)打开，储气筒内的气体可以直接进入第三工作腔室23内然后进入六根制动刹车管7内为制动分泵充气加压，制动刹车管7的数量大于主车控制主气管的数量，第一工作腔室21的受力面与第三工作腔室23的受力面的比例差不小于制动刹车管7的数量数值，即主车控制主气管的作用力面与制动刹车管7作用力面的比例差不小于制动刹车管7的数量数值，具体的，当继动阀工作时，第一工作腔室21的受力面为a、第二工作腔室22的受力面为d、第三工作腔室23的受力面为c，气阀总成8的受力面为b，其中a为c的6倍以上，即主车控制主气管的作用力面是制动刹车管7作用力面的6倍以上，以此设置，通过增大主车控制主气管作用力面和制动刹车管7作用力面的比例差，避免了主主车控制主气管的气压作用力在后期因为第三工作腔室23气压作用力的对抗，不能对主活塞4进行绝对的压制定位，致使供气阀门不能最大化的打开，导致气包气压作用力减弱达不到重载车需要的制动力的问题，也即是说，通过对主活塞4比例差的加大，使主车控制主气管的气压作用力在后期对主活塞4的绝对压制，保证气阀总成8打开的空间，以达到重载的制动效果。
30.a柱调压阀14包括第一阀体1401、第一阀芯1403、第一活塞1404、调压活塞阀杆1405、第一阀盖1406，第一阀体1401内成型有a柱阀腔1402，第一阀芯1403、第一活塞1404、第一阀盖1406将a柱阀腔1402分隔成第四工作腔室1412、第五工作腔室1413、第六工作腔室1414第十工作腔室1415和第十一工作腔室1416五个腔室，主阀体1内壁上成型有连通第一工作腔室21和第五工作腔室1413的第一通气孔11、连通第三工作腔室23和第六工作腔室1414的第二通气孔12、连通第二工作腔室22和第十工作腔室1415的第三通气孔13，第一活
塞1404端面上成型有滑动安装在第一阀芯1403内的调压活塞阀杆1405，调压活塞阀杆1405上成型有连通第十一工作腔室1416的第一排气孔1409，第一阀盖1406通过可拆卸连接与第一阀体1401固定在一起，第一阀盖1406端部通过螺纹连接固定有第一调压螺钉1407，第四工作腔室1412内设置有抵在第一活塞1404和第一调压螺钉1407之间的第一调压弹簧1408，第一调压弹簧1408处于压缩状态，第六工作腔室1414内设置有第一阀门1410，第一阀门1410远离第一活塞1404的一侧抵在调压活塞阀杆1405端面上，第一阀门1410堵塞第一排气孔1409，第一阀门1410另一侧设置有第一弹簧1411，第一弹簧1411处于压缩状态，第六工作腔室1414与第十工作腔室1415之间的限位板的孔径，大于调压活塞阀杆1405外径的空间值，不小于主车控制主气管孔径的空间值，第一阀门1410远离第六工作腔室1414限位板的空间值不小于主车控制主气管孔径的空间值，第二通气孔12、第三通气孔13与主车控制主气管的孔径相同，第一通气孔11的孔径小于主车控制主气管的孔径。
31.未制动时，第一调压弹簧1408向下压第一活塞1404，使得调压活塞阀杆1405与第一阀门1410紧密接触，在第一弹簧1411的作用下，第一阀门1410堵塞在第一排气孔1409处，并使第一阀门1410远离第六工作腔室1414限位板的空间值不小于第二通气孔12和第三通气孔13的空间值；
32.制动时，控制管路的气体通过主车控制主气管连接口51和主车控制主气管进入第一工作腔室21，再由第一工作腔室21通过第一通气孔11进入第五工作腔室1413，而达到主活塞4和第一活塞1404同受主车控制主气管的控制，又因第一通气孔11和主车控制主气管的孔径差而分出主活塞4和第一活塞1404的先后运行次序，此时，主活塞4下行推动主阀杆，关闭排气孔，打开供气阀门，储气筒的压缩气体通过第三工作腔室23向分泵制动室充气的同时，部分气体通过第二通气孔12、第一阀门1410远离限位板的空间、第三通气孔13向第二工作腔室22形成气压作用力，因第二通气孔12和第三通气孔13的孔径和第一阀门1410的空间值以及主车控制主气管的孔径空间值相同，所以，初期阶段，储气筒的气压对主活塞c面和d面形成的作用力会和主车控制主气管对a面的作用力形成平衡对抗，此时，分泵制动室的气压会随着主车控制主气管的逐渐增压，而形成同步增压，实现无比例输出，达到空载所需要的柔和制动，也即是说，对第二通气孔12和第三通气孔13与第一阀门1410的设置加大，此设置作用于制动初期，对第二工作腔室22所形成的作用力，与主车控制主气管的作用力形成平衡对抗，保证空载所需的无比例输出的柔和性能。
33.b柱调压阀9包括第二阀体901、第二阀芯903、第二活塞904、第二阀盖909，第二阀体901内成型有b柱阀腔902，第二阀芯903、第二活塞904、第二阀盖909将b柱阀腔902分隔成第七工作腔室912、第八工作腔室913、第九工作腔室914三个腔室，a柱调压阀14与b柱调压阀9之间成型有与第九工作腔室914连通的第二排气孔10，第二排气孔10与第一排气孔1409和第十一工作腔室1416连通，第二工作腔室22内的气体通过第一排气孔1409、第二排气孔10进入第九工作腔室914,第二阀体901外壁上成型有与第七工作腔室912连通的出气孔908，第二活塞904中央成型连通第七工作腔室912和第八工作腔室913的第三排气孔905，第一排气孔1409、第二排气孔10、第三排气孔905的孔径均不超过第一通气孔11的孔径，第六工作腔室1414与第十工作腔室1415之间的限位板的孔径，大于调压活塞阀杆1405外径的空间值，不小于主车控制主气管孔径的空间值，第二阀盖909通过可拆卸连接固定在第二阀体901上，第二阀盖909端部通过螺纹连接固定有第二调压螺钉910，第七工作腔室912内设置
有抵在第二活塞904和第二调压螺钉910之间的第二调压弹簧911，第九工作腔室914内设置有第二阀门906，第二阀门906远离第二阀芯903的一侧设置有第二弹簧907，第二弹簧907始终处于压缩状态，第二阀门906抵在第二活塞904端面上，第二阀门906堵塞第三排气孔905，初始时，在第二调压弹簧911的作用下第二阀门906堵塞第三排气孔905的通道，同时第八工作腔室913和第九工作腔室914始终处于连通状态。
34.随着脚踏板控制总泵的下行，主车控制主气管向第五工作腔室1413的气压作用力大于第一调压弹簧1408的阻力时，迫使第一活塞1404上移，第一弹簧1411推动第一阀门1410向上移动，随着第一活塞1404和调压活塞阀杆1405的不断上移，第一阀门1410碰触到第六工作室1414内的限位板后，第一阀门1410停止移动，同时堵塞通道，使得第三工作腔室23的气体不可以继续进入第二工作腔室22内，到此，无比例输出所体现的柔和制动过程完成其过程的长短由第一调压螺钉1407控制第一弹簧1411的压缩量对第一活塞1404形成阻力的大小而决定。
35.随着脚踏板的下行，主车控制主气管气压逐渐升高推动调压活塞阀杆1405继续上行，打开第一排气孔1409，此时，第二工作腔室22的真空压通过第一排气孔1409和第二排气孔10进入相连通的第八工作腔室913和第九工作腔室914，到此a柱调压阀14装置作用完成。
36.随着总泵对主车控制主气管气压的继续加大，主活塞4阀杆所控制的气阀总成8释放的气压加大，因第一阀门1410的关闭不会给第二工作腔室22的阻力继续加大，此时，主活塞4所设置的比例差开始发挥作用，但重车的制动也需要逐渐加力而达到减速停车的效果，并不是变压后轮胎直接抱死。
37.b柱调压阀9装置针对重载的制动需求，对第二工作腔室22的真空气压值和排放过程进行控制，其原理是：主活塞4下行时，第二工作腔室22和相连通的第八工作腔室913和第九工作腔室914的真空压会随之加大，此时，真空压会向第二活塞904的底部产生作用力，迫使第二活塞904上行，第二阀门906受第二弹簧907推力会随之上行，当第二阀门906少量上行后，碰触第九工作腔室914所设置的限位板，第二阀门906停止，随着真空压对第二活塞904的继续推动，第二活塞904阀杆离开，第二阀门906打开第三排气孔905，将少量真空压气体通过第三排气孔905，出气孔908排出阀体外，此时，真空压对第二活塞904的推力小于第二调压弹簧911的阻力值时，第二活塞904会快速下行关闭第三排气孔905(在少量真空压气体排出的同时，真空压对第二工作腔室22产生的阻力的减小，主活塞4会少量下行，对气阀总成8向分泵制动室的气压作用力形成少量增加)，以此类推，在重载状态，随着总泵的逐渐下行，主车控制主气管向第一工作腔室的气压逐渐增压，继动阀会同步对分泵制动室逐渐增压，并以主活塞4比例差的设置保证主车控制主气管的主操控性，达到重载的制动需求。其过程的长短由第二调压螺钉910控制第二调压弹簧911的压缩量对第二活塞904形成阻力的大小而决定，如果需要紧急制动时，继动阀会迎合主车控制主气管的快速增压而达到对分泵控制室的快速增压，并以主活塞ac受力面积数值差的优点保证主车控制主气管气压作用力对主活塞4的绝对压制，不会因与六个分泵制动室所连通的六根刹车管在压力形成时，对主活塞4的c面所反馈的作用力，而导致主活塞4与主阀杆向上反弹致使打开气阀总成8的空间缩小或者关闭，所形成的制动无力，减速效果差的问题。
38.综上所述，本发明建立在主阀体总成原有公知结构基础上，通过对继动阀主活塞受力面积的比例差，各个气孔孔径的空间值作出调整，以及对调节方式的改变，以完善继动
阀的适用性能，使继动阀适用于各种主车车型的控制，迎合主控制管气压作用力的由小到大，达到轻踩柔和重踩有力对空重车不同载重质量的制动需求，对挂车逐渐加力到轮胎不抱死的临界点，达到最佳减速效果，解决了空车易抱死所造成轮胎磨损的经济损失和重车制动不足的安全隐患。
39.随着总泵的下行，主控制管(即主车控制主气管)的气压升高，a柱调压阀14对二位三通阀(即第一阀门1410)的转换完成，打开第一排气孔1409，利用b柱调压阀9对第二工作腔室22的真空压的排放进行控制，其作用是在转换重载需求后不会直接抱死，而且还能通过需求迎合总泵的加力而达到逐渐增力的效果。
40.a柱调压阀14、b柱调压阀9和第一通气孔11的设置，作用于迎合主车控制主气管的气压由小到大，控制继动阀的输出性能，而达到轻踩柔和重踩有力的自动转换，并通过空重载不冲突调节而满足不同车型的需求.
41.本发明的工作原理为：图4所示为a柱调压阀14、b柱调压阀与主阀体1并排布置时的气路流通示意图，在生产时为了减少整体尺寸，将b柱调压阀9设置在a柱调压阀14侧面，虽然会导致外观不同，但是气路连通不变。
42.使用时分为空车制动和重车制动两种情况，主车控制主气管与控制管路连接，储气筒与储气筒供气管6连接，主车供气主气管和压缩机连接。
43.a柱调压阀14的作用是针对空载的要求，对应不同主车过气量对空载的影响做出微调，不会影响重载的性能。
44.b柱调压阀9的作用是针对重载的需求，对应不同主车过气量对重载的性能做出的调整，不会影响空载的性能
45.本技术将单调压控制阀变成有效双调节控制阀，使得该继动阀既可以保证空载制动柔和(a柱调压)，又可以保证重载制动有力(b柱调压)，从而满足不同车型，不同载重下的制动需求，保证制动效果。
46.本发明中关于现有技术已知内容部分的详细情况，为使相关领域的技术人员更清楚明白地理解，特此在说明书具体方式和附图中加以详细说明。
47.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。