一种用于多车厢载客系统的乘客导流方法与系统与流程

1.本发明涉及载具安全技术领域，具体涉及一种用于多车厢载客系统的乘客导流方法与系统。


背景技术：

2.随着新能源技术的兴起，越来越多的电动汽车投入到市场当中，这其中，客运用途更是全面进入电驱动时代。然而，电动载具的起步加速度相较于传统燃料载具起步加速要快很多，对于一些驾龄较短的驾驶员来说，常常会出现急加速的情况，但是由于电动载具上经常会出现乘客无座甚至拥挤的状态，这就导致急加速容易导致乘客摔倒情况的发生。而在电动载具存在多节车厢的情况下，由于可能并不是所有车厢都存在乘客拥挤的情况，因此，如果能够将拥挤车厢内的乘客导流至较为空置的车厢内，那么必然能避免这种情况的发生。


技术实现要素：

3.为了降低乘客因为聚集在个别车厢导致电动载具启动时导致的摔倒问题，本发明提出了一种用于多车厢载客系统的乘客导流方法，包括步骤：
4.s1：当车辆停靠站台并上下乘客时，获取车辆启动前各车厢内乘客的实时人数信息；
5.s2：判断各车厢的实时人数信息是否均未超过预设人数，若否，进入s3步骤；
6.s3：获取超过预设人数的超量车厢和未超过预设人数的冗余车厢之间的相对位置关系；
7.s4：通过导流装置在车厢门开启后的预设时间段内引导乘客由超量车厢导流至冗余车厢；
8.s5：判断车辆启动时是否仍存在超量车厢，若是，控制车辆电机以低动力输出曲线启动，若否，控制车辆电机以常规动力输出曲线启动。
9.进一步地，所述s1步骤中，通过基于活体检测的摄像头进行乘客实时人数信息获取。
10.进一步地，所述s2步骤中，若判断为是，则在车辆启动时控制车辆电机以常规动力输出曲线启动。
11.进一步地，所述s4步骤中，导流装置为具有流水灯功能的车厢通道指示灯。
12.进一步地，当所述超量车厢两侧均含有冗余车厢时，通过改变车厢通道指示灯的闪烁频次，进行冗余车厢控制情况的区分。
13.本发明还提出了一种用于多车厢载客系统的乘客导流系统，包括：
14.乘客计数模块，用于车辆停靠站台并上下乘客时，获取车辆启动前各车厢内乘客的实时人数信息；
15.数据处理模块，用于在各车厢的实时人数信息存在超过预设人数的情况时，获取
超过预设人数的超量车厢和未超过预设人数的冗余车厢之间的相对位置关系，并发送导流信号至乘客导流模块；
16.乘客导流模块，用于通过导流装置在车厢门开启后的预设时间段内引导乘客由超量车厢导流至冗余车厢；
17.电机辅控模块，用于车辆启动时仍存在超量车厢时，控制车辆电机由常规动力输出曲线切换至低动力输出曲线启动。
18.进一步地，所述乘客计数模块中，通过基于活体检测的摄像头进行乘客实时人数信息获取。
19.进一步地，当车辆启动前各车厢内乘客的实时人数信息不存在超过预设人数的情况时，在车辆启动时电机辅控模块控制车辆电机以常规动力输出曲线启动。
20.进一步地，所述乘客导流模块中，导流装置为具有流水灯功能的车厢通道指示灯。
21.进一步地，当所述超量车厢两侧均含有冗余车厢时，通过改变车厢通道指示灯的闪烁频次，进行冗余车厢控制情况的区分。
22.与现有技术相比，本发明至少含有以下有益效果：
23.(1)本发明所述的一种用于多车厢载客系统的乘客导流方法与系统，通过在车辆停靠并启动前对各车厢实时人数信息的采集，识别出超量车辆和冗余车厢的相对位置信息，并通过导流装置提醒乘客移动至冗余车厢，从而降低由于车厢拥挤，客座不足导致的摔倒情况的发生；
24.(2)通过对启动时是否还存在超量车厢的判断，进行车辆电机低动力输出曲线和常规动力输出曲线的切换启动，保证即使存在乘客拥挤、客座不足的情况，仍能够通过自主的降速启动控制，避免乘客出现摔倒的情况；
25.(3)通过智能化的乘客人数识别与动力输出曲线自调节，在保证正常情况下启动速度的同时，保障了存在车厢拥挤情况下的乘客安全；
26.(4)使乘客能够更均匀的分步在各个车厢，车辆整体质心平稳，进一步帮助车辆能够更快速的启动。
附图说明
27.图1为一种用于多车厢载客系统的乘客导流方法的步骤图；
28.图2为一种用于多车厢载客系统的乘客导流系统的结构图。
具体实施方式
29.以下是本发明的具体实施例并结合附图，对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。
30.实施例一
31.为了避免因乘客自主流动性差，导致各车厢存在部分空闲、部分拥挤的情况，进而导致列车启动时容易导致无座乘客发生摔倒事件，如图1所示，本发明提出了一种用于多车厢载客系统的乘客导流方法，包括步骤：
32.s1：当车辆停靠站台并上下乘客时，获取车辆启动前各车厢内乘客的实时人数信息；
33.s2：判断各车厢的实时人数信息是否均未超过预设人数，若否，进入s3步骤；
34.s3：获取超过预设人数的超量车厢和未超过预设人数的冗余车厢之间的相对位置关系；
35.s4：通过导流装置在车厢门开启后的预设时间段内引导乘客由超量车厢导流至冗余车厢；
36.s5：判断车辆启动时是否仍存在超量车厢，若是，控制车辆电机以低动力输出曲线启动，若否，控制车辆电机以常规动力输出曲线启动。
37.在本发明中，由于其目的是在车辆启动前对乘客进行导流，以及启动时的动力调控，而这一切都是基于车厢内乘客数量进行判断的。因此，在车辆停靠站台并进行上下乘客时，需要对各车厢内的实时乘客人数进行获取。在这里，我们可以采用基于活体检测的摄像头，对各个车厢内上下乘客后的实时人数信息进行识别。当然，也可以通过其它技术手段进行乘客识别，如基于红外人体检测的乘客人数识别等。
38.而在获得了各车厢内乘客的实时人数信息后，首先，要判断是否有必要对乘客进行导流，因为如果各车厢内的乘客均未超过预设人数(基于试验人为设置的某一安全车厢人数)，那么显然就无需对乘客进行导流，此时车厢指示灯保持常亮状态不进行乘客引导。同时，在车辆电机以常规动力输出曲线(保证乘客舒适性下的最大启动加速状态)启动时，也无需担心由于启动速度较快导致的乘客摔倒。而若是出现了某些车厢存在超过预设人数的情况，那就需要对乘客进行导流了。
39.在这里，我们通过比较各车厢内的实时人数信息与预设人数信息，进行超过预设人数的超量车厢和未超过预设人数的冗余车厢的识别，进而识别出他们之间的相对位置关系。根据该相对位置关系，就可以利用设置于车厢通道内的导流装置(本实施例中为车厢指示灯)，以流水灯的形式引导乘客由超量车厢转移至冗余车厢。在一优选实施例中，还可以通过改变指示灯闪烁频次的方式，区分不同方向上车厢的空置程度，从而帮助乘客了解各车厢的空闲程度并进行选择。当然，亦可通过改变车厢指示灯的颜色进行乘客导流。在投入使用初期阶段，可通过广播的形式进行车险指示灯功能的解释与推广。
40.在一般情况下，由于乘客能够在导流装置的帮助下转移至较为空闲的车厢，因此载具各车厢的载重较为平衡，因此质心更为稳定，在启动时能够获得更好的加速效果。
41.而若是经过预设时间段的导流，车辆要启动时，仍存在超量车厢，这时就需要系统主动介入，控制载具启动时降低车辆电机的动力输出至低动力输出曲线。从而使载具能够以更为平缓的加速度起步，降低乘客摔倒的可能性。
42.实施例二
43.为了更好的对本发明的技术点进行理解，本实施例通过系统结构的形式来对本发明进行阐述，如图2所示，一种用于多车厢载客系统的乘客导流系统，包括：
44.乘客计数模块，用于车辆停靠站台并上下乘客时，获取车辆启动前各车厢内乘客的实时人数信息；
45.数据处理模块，用于在各车厢的实时人数信息存在超过预设人数的情况时，获取超过预设人数的超量车厢和未超过预设人数的冗余车厢之间的相对位置关系，并发送导流信号至乘客导流模块；
46.乘客导流模块，用于通过导流装置在车厢门开启后的预设时间段内引导乘客由超
量车厢导流至冗余车厢；
47.电机辅控模块，用于车辆启动时仍存在超量车厢时，控制车辆电机由常规动力输出曲线切换至低动力输出曲线启动。
48.进一步地，乘客计数模块中，通过基于活体检测的摄像头进行乘客实时人数信息获取。
49.进一步地，当车辆启动前各车厢内乘客的实时人数信息不存在超过预设人数的情况时，在车辆启动时电机辅控模块控制车辆电机以常规动力输出曲线启动。
50.进一步地，乘客导流模块中，导流装置为具有流水灯功能的车厢通道指示灯。
51.进一步地，当所述超量车厢两侧均含有冗余车厢时，通过改变车厢通道指示灯的闪烁频次，进行冗余车厢控制情况的区分。
52.综上所述，本发明所述的一种用于多车厢载客系统的乘客导流方法与系统，通过在车辆停靠并启动前对各车厢实时人数信息的采集，识别出超量车辆和冗余车厢的相对位置信息，并通过导流装置提醒乘客移动至冗余车厢，从而降低由于车厢拥挤，客座不足导致的摔倒情况的发生。
53.通过对启动时是否还存在超量车厢的判断，进行车辆电机低动力输出曲线和常规动力输出曲线的切换启动，保证即使存在乘客拥挤、客座不足的情况，仍能够通过自主的降速启动控制，避免乘客出现摔倒的情况。
54.通过智能化的乘客人数识别与动力输出曲线自调节，在保证正常情况下启动速度的同时，保障了存在车厢拥挤情况下的乘客安全。
55.使乘客能够更均匀的分步在各个车厢，车辆整体质心平稳，进一步帮助车辆能够更快速的启动。
56.需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
57.另外，在本发明中如涉及“第一”、“第二”、“一”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
58.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
59.另外，本发明各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。