车速显示方法和车速显示装置与流程

1.本技术涉及车载设备技术领域，更为具体地说，涉及一种车速显示方法和车速显示设备。


背景技术：

2.抬头显示hud（head up display）是一种车载交互技术，又被叫做平视显示系统。hud是将挡风玻璃作为显示屏，把时速、导航等重要的行车信息投影到驾驶员前面的风挡玻璃上，让驾驶员尽量做到不低头、不转头就能看到时速、导航等重要的驾驶信息。
3.目前，包括使用hud技术的车载显示设备显示车速的时候，大多是将总线的车速信号进行滤波然后进行显示，这种算法的缺陷是不能控制车速变化的临界值，而且不能直接显示总线的车速值。因此，本技术期望提供一种改进的车速显示方案。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供了一种车速显示方法和车速显示装置，其通过基于车速变化值和时间累积变量来显示总线车速信号值，可以解决车载显示终端或者车载仪表显示的车速跳变过快的问题，提高用户对车载设备的显示功能的使用感受。
5.根据本技术的一方面，提供了一种车速显示方法，包括：获取第一时间的第一总线车速信号值和第二时间的第二总线车速信号值，其中所述第二时间早于所述第一时间且是与所述第一时间相邻的时间；响应于所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值之间的车速变化值大于预定变化阈值，显示所述第一总线车速信号值；响应于所述车速变化值小于或等于所述预定变化阈值，将时间累积变量递增；以及，响应于所述时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值。
6.在上述车速显示方法中，获取第一时间的第一总线车速信号值和第二时间的第二总线车速信号值包括：从车辆的控制器局域网络总线获得所述第一总线车速信号值和所述第二总线车速信号值。
7.在上述车速显示方法中，响应于所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值之间的车速变化值大于预定变化阈值，显示所述第一总线车速信号值包括：比较所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值；响应于所述第一总线车速信号值大于所述第二总线车速信号值，计算所述车速变化值为所述第一总线车速信号值减去所述第二总线车速信号值；以及，响应于所述第一总线车速信号值小于或等于所述第二总线车速信号值，计算所述车速变化值为所述第二总线车速信号值减去所述第一总线车速信号值。
8.在上述车速显示方法中，在响应于所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值之间的车速变化值大于预定变化阈值，显示所述第一总线车速信号值之后，进一步包括：将所述时间累积变量清零。
9.在上述车速显示方法中，在响应于所述时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值之后，进一步包括：将所述时间累积变量清零。
10.在上述车速显示方法中，响应于所述车速变化值小于或等于所述预定变化阈值，将时间累积变量递增包括：响应于所述第一总线车速信号值大于所述第二总线车速信号值，将车速上升时间累积变量递增；以及，响应于所述第一总线车速信号值小于或等于所述第二总线车速信号值，将车速下降时间累积变量递增。
11.在上述车速显示方法中，响应于所述时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值包括：响应于所述车速上升时间累积变量或者所述车速下降时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值。
12.根据本技术的另一方面，提供了一种车速显示装置，包括：车速获取单元，用于获取第一时间的第一总线车速信号值和第二时间的第二总线车速信号值，其中所述第二时间早于所述第一时间且是与所述第一时间相邻的时间；变化响应单元，用于响应于所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值之间的车速变化值大于预定变化阈值，显示所述第一总线车速信号值；时间累积单元，用于响应于所述车速变化值小于或等于所述预定变化阈值，将时间累积变量递增；以及，时间响应单元，用于响应于所述时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值。
13.在上述车速显示装置中，所述变化响应单元包括：比较子单元，用于比较所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值；上升响应子单元，用于响应于所述第一总线车速信号值大于所述第二总线车速信号值，计算所述车速变化值为所述第一总线车速信号值减去所述第二总线车速信号值；以及，下降响应子单元，用于响应于所述第一总线车速信号值小于或等于所述第二总线车速信号值，计算所述车速变化值为所述第二总线车速信号值减去所述第一总线车速信号值。
14.在上述车速显示装置中，所述时间累积单元包括：上升递增子单元，用于响应于所述第一总线车速信号值大于所述第二总线车速信号值，将车速上升时间累积变量递增；以及，下降递增子单元，用于响应于所述第一总线车速信号值小于或等于所述第二总线车速信号值，将车速下降时间累积变量递增。
15.本技术实施例提供的车速显示方法和车速显示装置，通过基于车速变化值和时间累积变量来显示总线车速信号值，可以解决车载显示终端或者车载仪表显示的车速跳变过快的问题，提高用户对车载设备的显示功能的使用感受。
附图说明
16.通过阅读下文优选的具体实施方式中的详细描述，本技术各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。说明书附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本技术的限制。显而易见地，下面描述的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。而且在整个附图中，用相同的附图标记表示相同的部件。
17.图1为根据本技术实施例的车速显示方法的示意性流程图。
18.图2为根据本技术实施例的车速显示方法所应用的车载设备的模块示意图。
19.图3为根据本技术实施例的车速显示方法的应用示例的示意性流程图。
20.图4为根据本技术实施例的车速显示装置的示意性框图。
具体实施方式
21.下面，将参考附图详细地描述根据本技术的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本技术的一部分实施例，而不是本技术的全部实施例，应理解，本技术不受这里描述的示例实施例的限制。
22.示意性方法图1为根据本技术实施例的车速显示方法的示意性流程图。
23.如图1所示，根据本技术实施例的车速显示方法包括以下步骤：s110，获取第一时间的第一总线车速信号值和第二时间的第二总线车速信号值，其中所述第二时间早于所述第一时间且是与所述第一时间相邻的时间。
24.例如，第一时间的第一总线车速信号值可以记为v
t
，且第二时间的第二总线车速信号值可以记为v
t-1
。并且，所述第一总线车速信号值和所述第二总线车速信号值可以通过车载设备的车速信号获取模块12从车辆的can总线11获得，如图2所示。图2为根据本技术实施例的车速显示方法所应用的车载设备的模块示意图。
25.这里，图2的can总线11为车辆的can总线模块，代表整车的总线网络。车速信号获取模块12为车速信号值接收模块，用于从can总线11接收车速信号值。车速信号处理模块13用于将车速信号获取模块12接收的车速信号进行上升或者下降的趋势以及车速信号值变化范围的处理，这将在下文中详细说明。车速显示模块14作为最终的车速显示模块，用于将车速信号处理模块13的处理结果反馈到最终的显示界面进行显示。
26.并且，在本技术实施例中，所述车速信号获取模块12以预定时间间隔从所述can总线11获得总线车速信号值，这里的所述第一时间和所述第二时间就是以所述预定时间间隔的相邻时间。
27.s120，响应于所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值之间的车速变化值大于预定变化阈值，显示所述第一总线车速信号值。
28.也就是，计算v
t
与v
t-1
之间的差值，例如记为vv，得到当前的车速信号的车速变化值，即vv=|v
t
ꢀ‑vt-1
|。并且，将所述车速变化值与预定变化阈值，例如记为v
limit
进行比较，如果vv大于v
limit
，则显示所述第一总线车速信号值。例如，显示的车速值记为vn，则有vn=v
t
。也就是，如果所述车速变化值大于预定变化阈值，则表明总线车速信号值变化的范围满足了总线车速信号的显示值的更新要求，更新车速显示值为所述第一时间的第一总线车速信号值，如果所述车速变化值不大于预定变化阈值，则不对车速显示值进行更新，依旧显示之前的车速显示值。
29.这里，预定变化阈值用于表示总线车速信号值变化后，更新车速显示值的临界值，其中，v
limit
作为临界阈值，可以根据实际情况进行调整或设置。其中，车速显示值的更新频率与v
limit
的值正相关，v
limit
的值设置的越小，车速显示值的更新频率越快，v
limit
的值设置的越大，车速显示值的更新频率越慢。也就是，如果总线车速信号值的变化值大于预定变化阈值v
limit
，则表明车速发生了急剧变化，达到了希望更新车速显示值的条件，此时会显示所述第一时间的第一总线车速信号值。
30.另外，在实际应用过程中，由于如上所述的车速信号处理模块13在实现时通常采用mcu（微控制单元，micro-control unit），且mcu对于负数的支持度较差，因此期望计算出的数值均为正数。
31.因此，在本技术实施例中，首先比较所述第一总线车速信号值v
t
和所述第二总线车速信号值v
t-1
的大小关系，以判断第一时间的总线车速相较于第二时间的总线车速是上升还是下降了。
32.如果总线车速下降，则用第二时间的第二总线车速信号值v
t-1
减去第一时间的第一总线车速信号值v
t
，得到此刻的车速变化值vv，即v
v = v
t-1-v
t
。而如果总线车速上升，则用第一时间的第一总线车速信号值v
t
减去第二时间的第二总线车速信号值v
t-1
，得到此刻的车速变化值vv，即v
v =v
t-v
t-1
。
33.因此，在根据本技术实施例的车速显示方法中，响应于所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值之间的车速变化值大于预定变化阈值，显示所述第一总线车速信号值包括：比较所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值；响应于所述第一总线车速信号值大于所述第二总线车速信号值，计算所述车速变化值为所述第一总线车速信号值减去所述第二总线车速信号值；以及，响应于所述第一总线车速信号值小于或等于所述第二总线车速信号值，计算所述车速变化值为所述第二总线车速信号值减去所述第一总线车速信号值。
34.s130，响应于所述车速变化值小于或等于所述预定变化阈值，将时间累积变量递增。
35.例如，所述时间累积变量可以记为t
inc
或者t
dec
。
36.s140，响应于所述时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值。
37.这里，所述时间累积阈值例如可以记为t
limit
，其用于表示车速上升或者下降时候的时间计数器的临界值，其也可以根据实际情况进行调整或设置。其中，车速显示值的更新频率与t
limit
的值正相关，t
limit
的值设置的越小，车速显示值的更新频率越快，t
limit
的值设置的越大，车速显示值的更新频率越慢。也就是，如果所述时间累积变量，例如t
inc
或者t
dec
的计数数值大于时间累积阈值t
limit
，则表明总线车速信号值按照某一趋势的持续变化的时间达到了希望更新显示的车速信号值（即更新车速显示值）的时间，此时会显示所述第一时间的第一总线车速信号值。
38.并且，在本技术实施例中，由于所述时间累积变量用于表示总线车速信号值按照某一趋势持续变化而未更新显示的时间，因此当更新了总线车速信号值的显示之后，即对车速显示值进行更新后，就需要将所述时间累积变量清零。也就是，在显示所述第一总线车速信号值的情况下，将所述时间累积变量清零。
39.具体地，在上述步骤s120，响应于所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值之间的车速变化值大于预定变化阈值，显示所述第一总线车速信号值之后，将所述时间累积变量清零。
40.并且，在上述步骤s140，响应于所述时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值之后，将所述时间累积变量清零。
41.另外，如上所述，由于车载设备的mcu对负数的支持问题，在本技术实施例中，需要区分车速上升和车速下降的情况。因此，在上述步骤中，t
inc
为总线车速信号值上升时候的时间累积变量，即车速上升时间累积变量，例如相较于第二时间的第二总线车速信号值，若第一时间的第一总线车速信号值更大，则t
inc
的计数值加1，这样做的目的是为了表征总线
车速信号值上升趋势的时间。t
dec
为总线车速信号值下降时候的时间累积变量，即车速下降时间累积变量，例如第一时间的第一总线车速信号值相较于第二时间的第二总线车速信号值降低，则t
dec
的计数值加1，这样做的目的是为了表征总线车速信号值下降趋势的时间。
42.因此，在根据本技术实施例的车速显示方法中，响应于车速变化值小于或等于所述预定变化阈值，将时间累积变量递增包括：响应于所述第一总线车速信号值大于所述第二总线车速信号值，将车速上升时间累积变量递增；以及，响应于所述第一总线车速信号值小于或等于所述第二总线车速信号值，将车速下降时间累积变量递增。
43.相应地，在根据本技术实施例的车速显示方法中，响应于所述时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值包括：响应于所述车速上述时间累积变量或者所述车速下降时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值。
44.综上所述，本技术的申请人考虑到当车载设备获取总线的车速信号进行显示的时候，由于总线的车速有时候会出现跳变过快（例如，突然加速，或者减速或者转弯，或者过减速带）的情况，导致显示的车速值也随着跳变的非常快，这会大大地影响用户的观感以及驾驶体验。因此，本技术创造性的提出了一种解决思路：当接收到总线的车速信号的时候，判断车速变化值是否过大，当车速变化值不大时，根据它的下降或者上升趋势延迟多长时间才更新显示的车速值，同时，当总线车速信号值变化（即车速变化值）大于某个临界值再去更新显示的车速值。如此，通过对总线的车速信号值进行多维度的监测和调控，这样就可以实现在不同的行车状况下，在显示侧控制显示车速更新的快慢，从而解决实际驾驶场景中出现的车速跳变过快的技术问题。
45.基于此，根据本技术实施例的车速显示方法总体是将总线车速信号的变化分为：总线车速信号的变化值大于某一临界信号值（即预定变化阈值），就将显示的车速值更新为当前时刻的总线车速信号值；总线车速信号的变化值不大于某一临界信号值（即预定变化阈值）的时候，采用判断总线车速信号值上升或者下降的趋势是否大于某个临界的时间值（即时间累积阈值），大于某个临界的时间值，就将显示的车速值更新为当前时刻的总线车速信号值。这样既能给驾驶员提供相对准确合理的车速显示，又能有效减小车速显示值的变化频率，避免了车速跳变过快情况的发生，大大提高了用户的驾驶感受。
46.这里，根据本技术实施例的车速显示方法可以应用于各种具有显示功能的车载设备，例如hud、ar-hud，车载仪表等，从而解决车载显示终端或者车载仪表显示的车速跳变过快的问题，提高用户对车载设备的显示功能的使用感受。
47.应用示例图3为根据本技术实施例的车速显示方法的应用示例的示意性流程图。
48.如图3所示，根据本技术实施例的车速显示方法的应用示例包括：步骤s1：获取当前时刻的总线车速信号值v
t
和上一时刻的总线车速信号值v
t-1
。
49.该步骤获取的v
t
和v
t-1
，是用于计算此刻的总线车速信号值的变化值。
50.步骤s2：判断当前时刻的总线车速信号值v
t
和上一时刻的总线车速信号值v
t-1
的大小关系。
51.该步骤是为了判断当前时刻的总线车速信号值相较于上一时刻的总线车速信号值是上升了还是下降了。
52.步骤s3：如果当前时刻的总线车速信号值相较于上一时刻的总线车速信号值下
降，则用上一时刻的总线车速信号值v
t-1
减去当前时刻的总线车速信号值v
t
得到此刻的车速信号变化值vv。
53.步骤s4：如果当前时刻的总线车速信号值相较于上一时刻的总线车速信号值上升，则用当前时刻的总线车速信号值v
t
减去上一时刻的总线车速信号值v
t-1
得到此刻的车速信号变化值vv。
54.步骤s5：在当前时刻的总线车速信号值相较于上一时刻的总线车速信号值下降的情况下，若此刻的总线车速信号下降值vv大于总线车速信号变化值的临界值（即预定变化阈值）v
limit
，则表明总线车速信号值下降的范围满足了车速显示值的更新要求，执行步骤11。
55.步骤s6：在当前时刻的总线车速信号值相较于上一时刻的总线车速信号值下降的情况下，若此刻的总线车速信号下降值vv不大于v
limit
，则总线车速信号值下降计数器（即车速下降时间累积变量）t
dec
自加。
56.步骤s7：在当前时刻的总线车速信号值相较于上一时刻的总线车速信号值上升的情况下，若此刻的总线车速信号上升值vv大于总线车速信号变化值的临界值（即预定变化阈值）v
limit
，则表明总线车速信号值上升的范围满足了车速显示值的更新要求，执行步骤11。
57.步骤s8：在当前时刻的总线车速信号值相较于上一时刻的总线车速信号值上升的情况下，若此刻的总线车速信号上升值vv不大于v
limit
，则总线车速信号值上升计数器（即车速上升时间累积变量）t
inc
自加。
58.步骤s9：如果总线车速信号值下降计数器t
dec
大于总线车速信号值时间计数器的临界值（即时间累积阈值）t
limit
，表明总线车速信号值持续下降的时间达到了希望更新显示车速值的时间，则执行步骤11。
59.步骤s10：如果总线车速信号值上升计数器t
inc
大于总线车速信号值时间计数器的临界值（即时间累积阈值）t
limit
，表明总线车速信号值持续上升的时间达到了希望更新显示车速值的时间，则执行步骤11。
60.步骤s11：更新车速显示值vn为此刻的总线车速信号值v
t
，并清零时间累积变量（t
dec
或t
inc
）的数值。
61.其中，上述步骤s3~步骤s10没有执行顺序的限制，而是根据实际的判断情况执行相应的步骤。
62.示意性装置图4为根据本技术实施例的车速显示装置的示意性框图。
63.如图4所示，根据本技术实施例的车速显示装置200包括：车速获取单元210，用于获取第一时间的第一总线车速信号值和第二时间的第二总线车速信号值，其中所述第二时间早于所述第一时间且是与所述第一时间相邻的时间；变化响应单元220，用于响应于所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值之间的车速变化值大于预定变化阈值，显示所述第一总线车速信号值；时间累积单元230，用于响应于所述车速变化值小于或等于所述预定变化阈值，将时间累积变量递增；以及，时间响应单元240，用于响应于所述时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第
一总线车速信号值。
64.在一个示例中，在根据本技术实施例的车速显示装置200中，车速获取单元210用于：从车辆的控制器局域网络总线获得所述第一总线车速信号值和所述第二总线车速信号值。
65.在一个示例中，在根据本技术实施例的车速显示装置200中，变化响应单元220包括：比较子单元，用于比较所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值；上升响应子单元，用于响应于所述第一总线车速信号值大于所述第二总线车速信号值，计算所述车速变化值为所述第一总线车速信号值减去所述第二总线车速信号值；以及，下降响应子单元，用于响应于所述第一总线车速信号值小于或等于所述第二总线车速信号值，计算所述车速变化值为所述第二总线车速信号值减去所述第一总线车速信号值。
66.在一个示例中，在根据本技术实施例的车速显示装置200中，时间累积单元230用于：在响应于所述第一总线车速信号值与所述第二总线车速信号值之间的车速变化值大于预定变化阈值，显示所述第一总线车速信号值之后，将所述时间累积变量清零。
67.在一个示例中，在根据本技术实施例的车速显示装置200中，时间累积单元230用于：在响应于所述时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值之后，将所述时间累积变量清零。
68.在一个示例中，在根据本技术实施例的车速显示装置200中，时间累积单元230包括：上升递增子单元，用于响应于所述第一总线车速信号值大于所述第二总线车速信号值，将车速上升时间累积变量递增；以及，下降递增子单元，用于响应于所述第一总线车速信号值小于或等于所述第二总线车速信号值，将车速下降时间累积变量递增。
69.在一个示例中，在根据本技术实施例的车速显示装置200中，时间响应单元240用于：响应于所述车速上升时间累积变量或者所述车速下降时间累积变量大于时间累积阈值，显示所述第一总线车速信号值。
70.这里，本领域技术人员可以理解，上述车速显示装置200中的各个单元和模块的具体功能和操作已经在上面参考图1到图3描述的车速显示方法中详细介绍，并因此，将省略其重复描述。
71.如上所述，根据本技术实施例的车速显示装置200可以实现在各种车载设备中，用于控制所述车载设备的车速显示单元显示车速。在一个示例中，根据本技术实施例的车速显示装置200可以作为一个软件模块和/或硬件模块而集成到所述车载设备中。例如，该车速显示装置200可以是该车载设备的操作系统中的一个软件模块，或者可以是针对于该车载设备所开发的一个应用程序；当然，该车速显示装置200同样可以是该车载设备的众多硬件模块之一。
72.替换地，在另一示例中，该车速显示装置200与该车载设备也可以是分立的设备，并且该车速显示装置200可以通过有线和/或无线网络连接到该车载设备，并且按照约定的
数据格式来传输交互信息。
73.以上结合具体实施例描述了本技术的基本原理，但是，需要指出的是，在本技术中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本技术的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本技术为必须采用上述具体的细节来实现。
74.本技术中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。
75.还需要指出的是，在本技术的装置、设备和方法中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本技术的等效方案。
76.提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本技术。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本技术的范围。因此，本技术不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此公开的原理和新颖的特征一致的最宽范围。
77.为了例示和描述的目的已经给出了以上描述。此外，此描述不意图将本技术的实施例限制到在此公开的形式。尽管以上已经讨论了多个示例方面和实施例，但是本领域技术人员将认识到其某些变型、修改、改变、添加和子组合。