一种车辆扭矩控制方法、装置及车辆与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆扭矩控制方法、装置及车辆。


背景技术：

2.为了实现顺滑的转弯操作，在驾驶员操作方向盘控制车辆转弯时，常通过降低动力源产生的扭矩的方式，来降低车辆速度，以在作为转向轮的前轮上施加更多的载荷，提高转动方向盘时车辆转向的响应性，进而实现对车辆的转向辅助控制。
3.但是，目前常通过设定扭矩降低量的方式来进行转向辅助控制，存在一定的危险性，例如当车辆处于转向辅助控制过程中时，若驾驶员转动方向盘导致转向辅助控制功能再次介入，后一次转向辅助控制的扭矩降低量与前一次转向辅助控制的扭矩降低量相同，可能会导致车辆转向过度；或者，当车辆为四驱车且车辆前后轮扭矩分配比例在变更过程中时，若驾驶员转动方向盘导致转向辅助控制功能介入，设定的扭矩降低量较大时，可能会使得车辆前轮载荷过重，进而导致车身姿态不稳或无法实现预定转向目标。


技术实现要素：

4.本发明解决的问题是如何提高转向辅助控制过程中的安全性。
5.为解决上述问题，本发明提供一种车辆扭矩控制方法、装置及车辆。
6.第一方面，本发明提供了一种车辆扭矩控制方法，包括：
7.获取车辆数据；
8.根据所述车辆数据判断车辆是否满足转向辅助控制条件，若是，则根据所述车辆数据确定需要对所述车辆施加的附加减速度，并根据所述附加减速度确定所述车辆的扭矩降低量；
9.根据所述扭矩降低量控制车辆扭矩。
10.可选地，所述车辆数据包括车速、油门开度、方向盘转向角度和偏航角加速度中的至少一者，所述扭矩降低量与所述车辆数据的大小正相关。
11.可选地，所述根据所述车辆数据确定需要对所述车辆施加的附加减速度包括：
12.在预设对应关系中确定所述车辆数据对应的影响系数，所述预设对应关系包括相对应的所述车辆数据和所述影响系数，所述车辆数据的大小与所述影响系数的大小正相关；
13.根据所述影响系数确定所述附加减速度。
14.可选地，当所述车辆为两驱车时，所述影响系数包括车速影响系数、油门开度影响系数、方向盘转角影响系数和偏航角加速度的减速度要求值，所述根据所述影响系数确定所述附加减速度包括：
15.将所述车速影响系数、所述油门开度影响系数、所述方向盘转角影响系数和所述偏航角加速度的减速度要求值相乘，确定所述附加减速度。
16.可选地，所述根据所述车辆数据判断车辆是否满足转向辅助控制条件包括：
17.当所述车辆处于转向辅助控制状态时，根据所述车辆数据判断所述车辆是否再次满足所述转向辅助控制条件；
18.其中，所述转向辅助控制状态包括：所述车辆扭矩按照当前转向辅助控制的扭矩降低量开始降低，到所述车辆扭矩回升至当前油门开度对应的扭矩的过程。
19.可选地，当所述车辆为四驱车时，所述影响系数包括车速影响系数、油门开度影响系数、方向盘转角影响系数、偏航角加速度的减速度要求值和前后轮扭矩分配执行比例系数，所述根据所述影响系数确定所述附加减速度包括：
20.当所述车辆不处于前后轮扭矩分配比例变更过程中时，将所述车速影响系数、所述油门开度影响系数、所述方向盘转角影响系数和所述偏航角加速度的减速度要求值相乘，确定所述附加减速度；
21.当所述车辆处于前后轮扭矩分配比例变更过程中时，将所述车速影响系数、所述油门开度影响系数、所述方向盘转角影响系数、所述偏航角加速度的减速度要求值和所述前后轮扭矩分配执行比例系数相乘，确定所述附加减速度。
22.可选地，所述根据所述附加减速度确定所述车辆的扭矩降低量包括：
23.将所述附加减速度与车重、轮胎有效滚动半径相乘，确定所述扭矩降低量。
24.可选地，所述车辆数据包括方向盘转向角度、方向盘转向速率和踩油门速率，所述转向辅助控制条件包括：
25.所述方向盘转向角度大于或等于预设角度阈值，所述方向盘转向速率大于或等于预设转向速率阈值，且所述踩油门速率大于或等于预设油门速率阈值。
26.第二方面，本发明提供了一种车辆扭矩控制装置，包括：
27.获取模块，用于获取车辆数据；
28.处理模块，用于根据所述车辆数据判断车辆是否满足转向辅助控制条件，若是，则根据所述车辆数据确定需要对所述车辆施加的附加减速度，并根据所述附加减速度确定所述车辆的扭矩降低量；
29.控制模块，用于根据所述扭矩降低量控制车辆扭矩。
30.第三方面，本发明提供了一种车辆，包括存储器和处理器；
31.所述存储器，用于存储计算机程序；
32.所述处理器，用于当执行所述计算机程序时，实现如第一方面任一项所述的车辆扭矩控制方法。
33.本发明提供的车辆扭矩控制方法、装置及车辆的有益效果是：实时获取车辆数据，车辆数据可包括车速和转向操作数据等。根据车辆数据判断车辆是否满足辅助控制条件，若满足，则表示此时需要转向辅助控制介入；若不满足，则表示此时不需要转向辅助控制介入。当需要转向辅助控制介入时，根据实时获取的车辆数据确定需要对车辆施加的附加减速度，该附加减速度与此时的车辆数据相关联，更加贴近车辆当前工况。根据该附加减速度确定车辆扭矩需要降低的扭矩降低量，根据该扭矩降低量控制车辆扭矩降低至对应值，实现对车辆的转向辅助控制。其中，扭矩降低量由当前的车辆数据决定，适配当前的车辆工况，相较于现有技术中采用固定的扭矩降低量，能够避免固定扭矩降低量过大时导致的车辆转向过度和车身姿态不稳，提高了转向辅助控制过程中的安全性。
附图说明
34.图1为本发明实施例提供的一种车辆扭矩控制方法的流程示意图；
35.图2为本发明实施例的车辆处于转向辅助控制状态时进行转向辅助控制的示意图；
36.图3为本发明实施例的四驱车处于前后轮扭矩分配比例变更过程中进行转向辅助控制的示意图；
37.图4为本发明实施例提供的一种车辆扭矩控制装置的结构示意图。
具体实施方式
38.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。虽然附图中显示了本发明的某些实施例，然而应当理解的是，本发明可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例，相反提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本发明。应当理解的是，本发明的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本发明的保护范围。
39.应当理解，本发明的方法实施方式中记载的各个步骤可以按照不同的顺序执行，和/或并行执行。此外，方法实施方式可以包括附加的步骤和/或省略执行示出的步骤。本发明的范围在此方面不受限制。
40.本文使用的术语“包括”及其变形是开放性包括，即“包括但不限于”。术语“基于”是“至少部分地基于”。术语“一个实施例”表示“至少一个实施例”；术语“另一实施例”表示“至少一个另外的实施例”；术语“一些实施例”表示“至少一些实施例”；术语“可选地”表示“可选的实施例”。其他术语的相关定义将在下文描述中给出。需要注意，本发明中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的装置、模块或单元进行区分，并非用于限定这些装置、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系。
41.需要注意，本发明中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。
42.本发明实施方式中的多个装置之间所交互的消息或者信息的名称仅用于说明性的目的，而并不是用于对这些消息或信息的范围进行限制。
43.现有技术中，驾驶员常通过间歇性转动方向盘的方式来控制车辆转弯，例如车辆行驶在曲率半径逐渐变小的弯道中时，驾驶员转动方向盘后，保持方向盘不动一段时间，然后再次转动方向盘。其中，在驾驶员转动方向盘使得车辆数据满足转向辅助控制条件时，车辆会通过转向辅助控制降低动力源产生的扭矩，以实现车辆转弯的辅助控制，若此时驾驶员再次转动方向盘，转向辅助控制功能会再次介入，进一步降低动力源产生的扭矩，后一次转向辅助控制的扭矩降低量与前一次转向辅助控制的扭矩降低量相同，可能会导致车辆再次转向时旋转过剩，存在转向过度的危险。
44.并且，考虑到车辆驱动方式的不同，对于四驱车，目前在四驱车主驱动轮的打滑量高于既定值时，即主驱动轮的驱动损失大于辅助驱动轮的驱动损失以及车辆动力源对辅助驱动轮的输出分配产生的驱动损失的总和时，会增加车辆动力源对辅助驱动轮的输出分配。具体来说，就是四驱车在主驱动轮的打滑量高于既定值时，会增大对辅助驱动轮的驱动扭矩。
45.在执行基于前轮的打滑，提高从前轮到后轮的驱动力分配比例的控制时，实施转向辅助控制会增大前轮的载荷，导致后轮载荷不足，可能造成四驱车的车身姿态不稳。
46.在执行基于后轮的打滑，提高从后轮到前轮的驱动力分配比例的控制时，实施转向辅助控制可能会导致前轮载荷过重，造成四驱车无法实现预定目标的转向控制。
47.如图1所示，本发明实施例提供的一种车辆扭矩控制方法，包括：
48.步骤s100，获取车辆数据。
49.具体地，车辆行驶过程中可实时检测车辆数据，车辆数据可包括方向盘转向角度、方向盘转向速率和踩油门速率，还可包括车速、油门开度和偏航角加速度等，可通过对应的传感器进行采集，例如通过转角传感器采集方向盘转向角度，通过速度传感器采集车速等。
50.步骤s200，根据所述车辆数据判断车辆是否满足转向辅助控制条件，若是，则根据所述车辆数据确定需要对所述车辆施加的附加减速度，并根据所述附加减速度确定所述车辆的扭矩降低量。
51.具体地，判断车辆数据是否满足预设的转向辅助控制条件，转向辅助控制条件指车辆转向辅助控制介入的前提条件，可包括车辆数据大于或等于相应的预设阈值，例如方向盘转向角度大于或等于预设角度阈值，方向盘转向速率大于或等于预设转向速率阈值，踩油门速率大于或等于预设油门速率阈值；或者其他任何与车辆数据相关联的转向辅助控制介入的前提条件，此处对转向辅助控制条件的具体内容不做限制。
52.附加减速度表示按照当前的车辆数据，为保证车辆平稳过弯需要对车辆驱动轮附加的减速度，即车速需要降低的目标值；扭矩降低量指为实现对车辆施加该附加减速度车辆动力源输出扭矩需要减少的目标值。
53.示例性地，根据所述车辆数据判断车辆是否满足转向辅助控制条件可包括：当车辆处于转向辅助控制状态中时，根据车辆数据判断车辆是否再次满足转向辅助控制条件；或，当车辆为四驱车且所述车辆处于前后轮扭矩分配比例变更过程中时，根据车辆数据判断车辆是否满足转向辅助控制条件。
54.步骤s300，根据所述扭矩降低量控制车辆扭矩。
55.示例性地，按照扭矩降低量控制车辆扭矩下降至对应值，例如若当前车辆扭矩为100n
·
m，扭矩降低量为20n
·
m，则控制当前车辆扭矩降低20n
·
m至80n
·
m。
56.本实施例中，实时获取车辆数据，车辆数据可包括车速和转向操作数据等。根据车辆数据判断车辆是否满足辅助控制条件，若满足，则表示此时需要转向辅助控制介入；若不满足，则表示此时不需要转向辅助控制介入。当需要转向辅助控制介入时，根据实时获取的车辆数据确定需要对车辆施加的附加减速度，该附加减速度与此时的车辆数据相关联，更加贴近车辆当前工况。根据该附加减速度确定车辆扭矩需要降低的扭矩降低量，根据该扭矩降低量控制车辆扭矩降低至对应值，实现对车辆的转向辅助控制。其中，扭矩降低量由当前的车辆数据决定，适配当前的车辆工况，相较于现有技术中采用固定的扭矩降低量，能够避免固定扭矩降低量过大时导致的车辆转向过度和车身姿态不稳，提高了转向辅助控制过程中的安全性。
57.可选地，所述车辆数据包括方向盘转向角度、方向盘转向速率和踩油门速率，所述转向辅助控制条件包括：
58.所述方向盘转向角度大于或等于预设角度阈值，所述方向盘转向速率大于或等于
预设转向速率阈值，且所述踩油门速率大于或等于预设油门速率阈值。
59.具体地，预设角度阈值、预设转向速率阈值和预设油门速率阈值可根据实际情况具体设置，方向盘转向角度、方向盘转向速率和踩油门速率反映了车辆转向过程中的转向操作数据。
60.可以理解地，无论车辆为两驱车或四驱车，以及车辆是第几次进行转向，车辆每一次转向都可采用该转向辅助控制条件来判断是否使转向辅助控制介入，例如车辆行驶在曲率半径逐渐变小的弯道中，驾驶员转动方向盘后，保持方向盘不动一段时间，然后再次转动方向盘时，前后两次转动方向盘控制车辆转向时，均可通过上述转向辅助控制条件来判断是否进行转向辅助控制。
61.可选地，所述车辆数据包括车速、油门开度、方向盘转向角度和偏航角加速度中的至少一者，所述扭矩降低量与所述车辆数据的大小正相关。
62.可以理解地，车速、油门开度、方向盘转向角度和偏航角加速度等车辆数据越大，为了保证车辆平稳转向，需要对车辆驱动轮附加的附加减速度越大，因此车辆扭矩对应的扭矩降低量也越大。
63.示例性地，驾驶员通过间歇式转动方向盘的方式控制车辆转弯时，首先转动方向盘进弯，然后在车辆转向过程中间歇性转动方向盘，以修正车辆行驶方向。通常前一次转动方向盘时对应的车辆数据大于后一次转动方向盘时对应的车辆数据，例如车辆进弯时方向盘转动角度和偏航角加速度等最大。并且，车辆处于转向辅助控制状态时，由于降低车辆动力源的输出扭矩，对车辆驱动轮附加减速度，会使得车辆减速，导致再次转向时的车速低于前一次转向时的车速。
64.由于扭矩降低量与车辆数据的大小正相关，因此车辆处于转向辅助控制状态时再转向，再转向对应的扭矩降低量会低于原转向辅助控制状态对应的扭矩降低量，避免了再转向时对车辆驱动轮附加与前一次相同的附加减速度，以防止车辆转向过度，提高了车辆在转向辅助控制过程中的安全性。
65.可选地，所述根据所述车辆数据确定需要对所述车辆施加的附加减速度包括：
66.步骤s210，在预设对应关系中确定与所述车辆数据对应的影响系数，所述预设对应关系包括相对应的所述车辆数据和所述影响系数，所述车辆数据的大小与所述影响系数的大小正相关。
67.具体地，可预先通过图表等形式建立车辆数据与影响系数之间的对应关系，不同的车辆数据对应不同的影响系数，影响系数表示对附加减速度有影响的车辆数据对应的系数。
68.示例性地，对于两驱车，与车辆驱动轮上需要附加的附加减速度相关的车辆数据包括车速、油门开度、方向盘转向角度和偏航角加速度，则在预设对应关系中查找对应的车速影响系数、油门开度影响系数、方向盘转角影响系数和偏航角加速度的减速度要求值。
69.对于四驱车，与车辆驱动轮上需要附加的附加减速度相关的车辆数据包括车速、油门开度、方向盘转向角度、偏航角加速度和前后轮扭矩分配执行比例，因此除了在预设对应关系中查找对应的车速影响系数、油门开度影响系数、方向盘转角影响系数和偏航角加速度的减速度要求值外，还需要根据车辆是否处于前后轮驱动扭矩分配状态，确定是否在在预设对应关系中查找对应的前后轮扭矩分配执行比例系数。
70.步骤s220，根据所述影响系数确定所述附加减速度。
71.本可选的实施例中，相较于现有技术中采用前一次转向辅助控制的扭矩降低量，根据对附加减速度有影响的车辆数据对应的影响系数计算附加减速度，能够确定当前车辆工况下需要对车辆施加的附加减速度，进而确定当前车辆工况下车辆扭矩需要降低的扭矩降低量，该扭矩降低量更贴近车辆的当前实际工况，精度更高，进而使得转向辅助控制过程中的安全性更高。
72.可选地，当所述车辆为两驱车时，所述影响系数包括车速影响系数、油门开度影响系数、方向盘转角影响系数和偏航角加速度的减速度要求值，所述根据所述影响系数确定所述附加减速度包括：
73.将所述车速影响系数、所述油门开度影响系数、所述方向盘转角影响系数和所述偏航角加速度的减速度要求值相乘，确定所述附加减速度。
74.具体地，当车辆为两驱车时，附加减速度的计算过程可采用下述公式表示：附加减速度＝车速影响系数
×
油门开度影响系数
×
方向盘转角影响系数
×
偏航角加速度的减速度要求值。
75.可选地，所述根据所述车辆数据判断车辆是否满足转向辅助控制条件包括：
76.当所述车辆处于转向辅助控制状态时，根据所述车辆数据判断所述车辆是否再次满足所述转向辅助控制条件。
77.具体地，车辆转弯过程中，若驾驶员转动方向盘进行转向时，触发了转向辅助控制条件，转向辅助控制会通过降低动力源产生的扭矩，实现对车辆转弯的辅助控制，此时车辆处于转向辅助控制状态中。
78.若此时驾驶员再次转动方向盘，导致再次触发转向辅助控制条件，则转向辅助控制会再次降低动力源产生的扭矩，此时第二次转向时的扭矩降低量根据实时获取的车辆数据来确定，避免采用前一次车辆转向时的扭矩降低量来控制车辆扭矩，以防止车辆转向过度。
79.其中，所述转向辅助控制状态包括：所述车辆扭矩按照当前转向辅助控制的扭矩降低量开始降低，到所述车辆扭矩回升至当前油门开度对应的扭矩的过程。
80.示例性地，假设当前车辆扭矩为100n
·
m，扭矩降低量为20n
·
m，则转向辅助控制会控制车辆扭矩降低至80n
·
m，然后保持在80n
·
m一段时间，该时间可根据实际情况具体设置，也可根据车辆数据的变动来确定，例如方向盘转角不再增大时，车辆扭矩从80n
·
m回升至当前油门开度对应的100n
·
m。
81.本可选的实施例中，如图2所示，当车辆处于转向辅助控制状态中时，若车辆不再满足转向辅助控制条件，则保持原转向辅助控制状态。若车辆再次满足转向辅助控制条件，则根据实时的车辆数据确定车辆再次转向需要的附加减速度，并根据附加减速度确定车辆再次转向的扭矩降低量，相较于现有技术中以当前辅助控制的扭矩降低量来再次降低车辆扭矩，能够降低再次转向时的转向辅助控制效果，进而防止车辆转向过度，提高了转向辅助控制过程中的安全性。
82.可选地，当所述车辆为四驱车时，所述影响系数包括车速影响系数、油门开度影响系数、方向盘转角影响系数、偏航角加速度的减速度要求值和前后轮扭矩分配执行比例系数，所述根据所述影响系数确定所述附加减速度包括：
83.当所述车辆不处于前后轮扭矩分配比例变更过程中时，将所述车速影响系数、所述油门开度影响系数、所述方向盘转角影响系数和所述偏航角加速度的减速度要求值相乘，确定所述附加减速度。
84.具体地，当车辆为四驱车，且不处于前后轮扭矩分配比例变更过程中时，附加减速度的计算过程可采用下述公式表示：
85.附加减速度＝车速影响系数
×
油门开度影响系数
×
方向盘转角影响系数
×
偏航角加速度的减速度要求值。
86.当所述车辆处于前后轮扭矩分配比例变更过程中时，将所述车速影响系数、所述油门开度影响系数、所述方向盘转角影响系数、所述偏航角加速度的减速度要求值和所述前后轮扭矩分配执行比例系数相乘，确定所述附加减速度。
87.具体地，四驱车处于前后轮扭矩分配比例变更过程中，表示此时四驱车的主驱动轮打滑，四驱车动力源会提高对辅助驱动轮的扭矩分配，降低对主驱动轮的扭矩分配。
88.当车辆为四驱车，且处于前后轮扭矩分配比例变更过程中时，附加减速度计算过程可采用下述公式表示：
89.附加减速度＝前后轮扭矩分配执行比例系数
×
车速影响系数
×
油门开度影响系数
×
方向盘转角影响系数
×
偏航角加速度的减速度要求值，其中，前后轮扭矩分配执行比例可为四驱车前后轮扭矩变更结束后对应的前后轮扭矩执行比例。
90.本可选的实施例中，四驱车每次进行转向辅助控制时，都需要判断四驱车是否处于前后轮扭矩分配比例变更过程中，以采用合适的转向辅助控制力度。如图3所示，当四驱车处于前后轮扭矩分配比例变更过程中时，进行转向辅助控制在确定附加减速度时，相较于现有技术和四驱车不处于前后轮扭矩分配比例变更过程转向辅助控制的附加减速度，需要乘以前后轮扭矩分配执行比例系数，前后轮扭矩分配执行比例系数可大于0且小于1，以降低对四驱车的附加减速度，进而降低四驱车的扭矩降低量，实现转向辅助控制效果的降低，进而抑制四驱车的车身姿态的不稳定性，实现预定目标的转向控制，提高了转向辅助控制过程中的安全性。
91.可选地，所述根据所述附加减速度确定所述车辆的扭矩降低量包括：
92.将所述附加减速度与车重、轮胎有效滚动半径相乘，确定所述扭矩降低量。
93.具体地，扭矩降低量的计算过程可采用下述公式表示：扭矩降低量＝附加减速度
×
车重
×
轮胎有效滚动半径。
94.如图4所示，本发明提供了一种车辆扭矩控制装置，包括：
95.获取模块，用于获取车辆数据；
96.处理模块，用于根据所述车辆数据判断车辆是否满足转向辅助控制条件，若是，则根据所述车辆数据确定需要对所述车辆施加的附加减速度，并根据所述附加减速度确定所述车辆的扭矩降低量；
97.控制模块，用于根据所述扭矩降低量控制车辆扭矩。
98.本实施例的车辆扭矩控制装置用于实现如上所述的车辆扭矩控制方法，其有益效果与上述的车辆扭矩控制方法的有益效果相同，在此不再赘述。
99.可选地，所述处理模块具体用于：
100.在预设对应关系中确定与所述车辆数据对应的影响系数，所述预设对应关系包括
相对应的所述车辆数据和所述影响系数，所述车辆数据的大小与所述影响系数的大小正相关；
101.根据所述影响系数确定所述附加减速度。
102.可选地，当所述车辆为两驱车时，所述影响系数包括车速影响系数、油门开度影响系数、方向盘转角影响系数和偏航角加速度的减速度要求值，所述处理模块具体用于：将所述车速影响系数、所述油门开度影响系数、所述方向盘转角影响系数和所述偏航角加速度的减速度要求值相乘，确定所述附加减速度。
103.可选地，当所述车辆为四驱车时，所述影响系数包括车速影响系数、油门开度影响系数、方向盘转角影响系数、偏航角加速度的减速度要求值和前后轮扭矩分配执行比例系数，所述处理模块具体还用于：
104.当所述车辆不处于前后轮扭矩分配比例变更过程中时，将所述车速影响系数、所述油门开度影响系数、所述方向盘转角影响系数和所述偏航角加速度的减速度要求值相乘，确定所述附加减速度；
105.当所述车辆处于前后轮扭矩分配比例变更过程中时，将所述车速影响系数、所述油门开度影响系数、所述方向盘转角影响系数、所述偏航角加速度的减速度要求值和所述前后轮扭矩分配执行比例系数相乘，确定所述附加减速度。
106.可选地，所述处理模块具体还用于：将所述附加减速度与车重、轮胎有效滚动半径相乘，确定所述扭矩降低量。
107.本发明又一实施例提供的一种计算机可读存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，实现如上所述的车辆扭矩控制方法。
108.本发明又一实施例提供的一种车辆，包括存储器和处理器；所述存储器，用于存储计算机程序；所述处理器，用于当执行所述计算机程序时，实现如上所述的车辆扭矩控制方法。
109.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-only memory，rom)或随机存储记忆体(random access memory，ram)等。在本技术中，所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本发明实施例方案的目的。另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以是两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
110.虽然本发明公开披露如上，但本发明公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本发明公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本发明的保护范围。