四驱车辆的扭矩滤波方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种四驱车辆的扭矩滤波方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.在四驱混动控制平台下，混动控制器可以实现整车扭矩在前后桥之间的智能分配，以提高车辆通过性及控制车身的姿态等。现有技术中，前桥驱动电机通过固定速比与车轮连接，后桥电机通过两档机械变速箱同后轮连接，由于机械结构、加工精度等差异，前后桥电机的允许的最大扭矩上升边界不同，若超过整车上升斜率，将会出现冲击异响；且当前的控制逻辑未对前后桥的扭矩上升斜率进行处理，导致在不同的前后桥扭矩分配比工况下，整车扭矩上升斜率不同，驾驶员出现不同的整车加速感，驾驶性体验差。


技术实现要素：

3.本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的目的在于提出一种四驱车辆的扭矩滤波方法、装置、车辆及存储介质。
4.本发明提出的一种四驱车辆的扭矩滤波方法，包括：确定车辆处于加速行驶状态；获取所述车辆的行驶信息；根据所述行驶信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比；根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比对前后桥的请求扭矩进行滤波，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。
5.另外，根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩滤波方法，还可以具有如下附加的技术特征：
6.进一步地，确定轮端总扭矩上升斜率，包括：获取所述行驶信息中包括的车辆当前的车速信号、加速踏板开度信号和驾驶模式信号；根据第一映射关系表确定所述轮端总扭矩上升斜率，其中，所述第一映射关系表包括不同车速信号、加速踏板开度信号和驾驶模式信号组合所对应的轮端总扭矩上升斜率。
7.进一步地，确定前后桥扭矩上升斜率分配比，包括：获取所述行驶信息中包括的车辆当前的车速信号、轮端总需求扭矩和驾驶模式信号；根据第二映射关系表确定所述前后桥扭矩上升斜率分配比，其中，所述第二映射关系表包括不同车速信号、轮端总需求扭矩和驾驶模式信号组合所对应的前后桥扭矩上升斜率分配比。
8.进一步地，根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比对前后桥的请求扭矩进行滤波，以输出前后桥滤波后的请求扭矩，包括：根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，确定前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率；根据所述前桥请求扭矩上升斜率对前桥请求扭矩进行滤波，输出前桥滤波后的请求扭矩；根据所述后桥请求扭矩上升斜率对后桥请求扭矩进行滤波，输出后桥滤波后的请求扭矩。
9.进一步地，确定所述前桥请求扭矩上升斜率，包括：
10.fa＝ttr*μ；
11.其中，fa为所述前桥请求扭矩上升斜率，ttr为所述轮端总扭矩上升斜率，μ为所述前后桥扭矩上升斜率分配比。
12.进一步地，计算所述前后桥扭矩上升斜率分配比，包括：
13.μ＝θ；
14.其中，μ为所述前后桥扭矩上升斜率分配比，θ为车辆的前后桥扭矩分配比例。
15.进一步地，确定所述后桥请求扭矩上升斜率，包括：
16.ra＝ttr-fa；
17.其中，ra为所述后桥请求扭矩上升斜率，ttr为所述轮端总扭矩上升斜率，fa为所述前桥请求扭矩上升斜率。
18.根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩滤波方法，根据车辆的行驶信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，并根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比确定前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。由于轮端总扭矩上升斜率为恒定值，且后桥请求扭矩上升斜率和前桥请求扭矩上升斜率之和等于轮端总扭矩上升斜率，使得驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验；进一步的，通过对前后桥的请求扭矩上升斜率进行处理，可以避免前后桥的请求扭矩上升斜率超出轮端总扭矩上升斜率而出现冲击异响。
19.针对上述存在的问题，本发明还提出一种四驱车辆的扭矩滤波装置，包括：第一确定模块，用于确定车辆处于加速行驶状态；获取模块，用于获取所述车辆的行驶信息；第二确定模块，用于根据所述状态信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比；滤波模块，用于根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比对前后桥的请求扭矩进行滤波，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。
20.根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩滤波装置，根据车辆的行驶信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，并根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比确定前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。由于轮端总扭矩上升斜率为恒定值，且后桥请求扭矩上升斜率和前桥请求扭矩上升斜率之和等于轮端总扭矩上升斜率，使得驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验；进一步的，通过对前后桥的请求扭矩上升斜率进行处理，可以避免前后桥的请求扭矩上升斜率超出轮端总扭矩上升斜率而出现冲击异响。
21.针对上述存在的问题，本发明还提出一种车辆，包括：如上述任一实施例所述的四驱车辆的扭矩滤波装置。
22.根据本发明实施例的车辆，根据车辆的行驶信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，并根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比确定前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。由于轮端总扭矩上升斜率为恒定值，且后桥请求扭矩上升斜率和前桥请求扭矩上升斜率之和等于轮端总扭矩上升斜率，使得驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验；进一步的，通过对前后桥的请求扭矩上升斜率进行处理，可以避免前后桥的请求扭矩上升斜率超出轮端总扭矩上升斜率而出现冲击异响。
23.针对上述存在的问题，本发明还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有四驱车辆的扭矩滤波程序，所述四驱车辆的扭矩滤波程序被处理器执行时实现如上述任一实施例所述的四驱车辆的扭矩滤波方法。
24.根据本发明实施例的计算机可读存储介质，其上存储的四驱车辆的扭矩滤波程序被处理器执行时，根据车辆的行驶信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，并根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比确定前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。由于轮端总扭矩上升斜率为恒定值，且后桥请求扭矩上升斜率和前桥请求扭矩上升斜率之和等于轮端总扭矩上升斜率，使得驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验；进一步的，通过对前后桥的请求扭矩上升斜率进行处理，可以避免前后桥的请求扭矩上升斜率超出轮端总扭矩上升斜率而出现冲击异响。
25.本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
26.本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
27.图1是根据本发明一个实施例的四驱车辆的扭矩滤波方法的流程图；
28.图2是根据本发明一个实施例的输出前后桥滤波后请求扭矩的结构示意图；
29.图3是根据本发明一个实施例的四驱车辆的扭矩滤波装置的结构示意图。
具体实施方式
30.下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。
31.下面参考图1-图3描述根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩滤波方法、装置、车辆及存储介质。
32.图1是根据本发明一个实施例的四驱车辆的扭矩滤波方法的流程图。如图1所示，一种四驱车辆的扭矩滤波方法，该方法包括以下步骤：
33.步骤s1:确定车辆处于加速行驶状态。
34.在具体实施中，可以通过获取加速踏板信号来识别车辆是否处于加速行驶状态。具体的，加速踏板信号包括加速踏板有效位、加速踏板开度值和加速踏板开度变化率。当车辆的加速踏板有效位有效，且加速踏板开度值和加速踏板开度变化率大于零时，确定车辆处于加速行驶状态。
35.步骤s2:获取车辆的行驶信息。
36.具体而言，车辆的行驶信息包括车辆当前的车速信号、加速踏板开度信号和驾驶模式信号等。其中，车速信号包括车速值和车速有效位，驾驶模式信号包括全地形模式、经济模式、舒适模式、动力模式和自动模式。
37.步骤s3:根据该行驶信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比。
38.具体而言，不同的车辆行驶信息，对应不同的轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，因此，可以根据车辆的行驶信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比。示例性的，当车辆的驾驶模式为自动模式，且车辆处于加速状态时，轮端总扭矩上升斜率例如为10000nm/s；在车辆加速的过程中，前后桥扭矩上升斜率分配比会随着车速值的增加而增大。
39.步骤s4:根据轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比对前后桥的请求扭矩进行滤波，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。
40.具体而言，通过轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比可以确定扭矩滤波梯度，经该滤波梯度对前后桥请求扭矩进行滤波，使前后桥滤波后的请求扭矩上升斜率之和等于轮端总扭矩上升斜率。在不同前后桥扭矩分配比工况下，由于轮端总扭矩上升斜率为恒定值例如10000nm/s，且前后桥滤波后的请求扭矩上升斜率之和等于轮端总扭矩上升斜率，使得驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验。进一步的，通过对前后桥的请求扭矩上升斜率进行处理，可以避免前后桥的请求扭矩上升斜率超出轮端总扭矩上升斜率而出现冲击异响。
41.在本发明的一个实施例中，确定轮端总扭矩上升斜率，包括：获取行驶信息中包括的车辆当前的车速信号、加速踏板开度信号和驾驶模式信号；根据第一映射关系表确定轮端总扭矩上升斜率。其中，第一映射关系表包括不同车速信号、加速踏板开度信号和驾驶模式信号组合所对应的轮端总扭矩上升斜率。
42.在具体实施例中，可以在获取到车速信号、加速踏板开度信号和驾驶模式信号后，查找第一映射关系表确定轮端总扭矩上升斜率。需要说明的的是，第一映射关系表中的不同车速信号、加速踏板开度信号和驾驶模式信号组合所对应的轮端总扭矩上升斜率通过实车测试标定获取，此处不做赘述。
43.在本发明的一个实施例中，确定前后桥扭矩上升斜率分配比，包括：获取行驶信息中包括的车辆当前的车速信号、轮端总需求扭矩和驾驶模式信号；根据第二映射关系表确定前后桥扭矩上升斜率分配比。其中，第二映射关系表包括不同车速信号、轮端总需求扭矩和驾驶模式信号组合所对应的前后桥扭矩上升斜率分配比。
44.在具体实施例中，可以在获取到车速信号、轮端总需求扭矩和驾驶模式信号后，查找第二映射关系表确定前后桥扭矩上升斜率分配比。需要说明的是，第二映射关系表中的不同车速信号、轮端总需求扭矩和驾驶模式信号组合所对应的前后桥扭矩上升斜率分配比通过实车测试标定获取，此处不做赘述。
45.在本发明的一个实施例中，根据轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比对前后桥的请求扭矩进行滤波，以输出前后桥滤波后的请求扭矩，包括：根据轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，确定前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率；根据前桥请求扭矩上升斜率对前桥请求扭矩进行滤波，输出前桥滤波后的请求扭矩；根据后桥请求扭矩上升斜率对后桥请求扭矩进行滤波，输出后桥滤波后的请求扭矩。
46.具体而言，如图2所示，通过前后桥扭矩上升斜率分配比对轮端总扭矩上升斜率进行分配，得到前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率，然后使用前桥请求扭矩上升斜率对上一滤波周期中滤波后的前桥请求扭矩进行滤波，即可得到前桥滤波后的请求扭矩；同时使用后桥请求扭矩上升斜率对上一滤波周期中滤波后的后桥请求扭矩进行滤波，
即可得到后桥滤波后的请求扭矩。
47.在具体实施例中，当车辆的驾驶模式为自动模式，且车辆处于加速状态时，轮端总扭矩上升斜率例如为10000nm/s，在加速踏板被踩下的瞬间，前后桥扭矩上升斜率分配比例如为5:5，则前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率均为5000nm/s，随着车速值的增加，前后桥扭矩上升斜率分配比增大，例如为7:3，则前桥请求扭矩上升斜率为7000nm/s，后桥请求扭矩上升斜率为3000nm/s，从而在此加速过程中，轮端总扭矩上升斜率不变，保证不同前后桥扭矩分配比下的加速工况都有同样的加速感受，即驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验。
48.在本发明的一个实施例中，确定前桥请求扭矩上升斜率，包括：
49.fa＝ttr*μ；
50.其中，fa为前桥请求扭矩上升斜率，ttr为轮端总扭矩上升斜率，μ为前后桥扭矩上升斜率分配比。
51.在具体实施例中，不同的驾驶模式和车速值对应不同的前后桥扭矩上升斜率分配比，因此，当车辆的行驶状态发生变化时，由于轮端总扭矩上升斜率固定，前桥请求扭矩上升斜率将不断变化，且不会出现超过轮端总扭矩上升斜率的情况，从而避免冲击异响。
52.在本发明的一个实施例中，计算前后桥扭矩上升斜率分配比，包括：
53.μ＝θ；
54.其中，μ为前后桥扭矩上升斜率分配比，θ为车辆的前后桥扭矩分配比例。
55.在具体实施例中，车辆在加速工况时，不同的前后桥扭矩分配比例下，前后桥的请求扭矩不同，将前后桥扭矩上升斜率分配比设置为车辆的前后桥扭矩分配比例，可以使前后桥扭矩上升斜率分配比和前后桥扭矩分配比例的变化一致，从而当轮端总扭矩上升斜率为恒定值，前后桥扭矩分配比例变化时，通过前后桥扭矩上升斜率分配比对轮端总扭矩上升斜率进行分配，得到前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率，以保证不同前后桥扭矩分配比下的加速工况都有同样的加速感受，即驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验。
56.在本发明的一个实施例中，确定后桥请求扭矩上升斜率，包括：
57.ra＝ttr-fa；
58.其中，ra为后桥请求扭矩上升斜率，ttr为轮端总扭矩上升斜率，fa为前桥请求扭矩上升斜率。
59.具体而言，在加速过程中，根据前后桥扭矩上升斜率分配比确定前桥请求扭矩上升斜率后，将轮端总扭矩上升斜率和前桥请求扭矩上升斜率的差值作为后桥请求扭矩上升斜率，对上一滤波周期中滤波后的后桥请求扭矩进行滤波，得到后桥滤波后的请求扭矩，在此加速过程中，由于轮端总扭矩上升斜率不变，且后桥请求扭矩上升斜率和前桥请求扭矩上升斜率之和等于轮端总扭矩上升斜率，可以使得驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验。
60.根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩滤波方法，根据车辆的行驶信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，并根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比确定前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。由于轮端总扭矩上升斜率为恒定值，且后桥请求扭矩上升斜率和前桥
请求扭矩上升斜率之和等于轮端总扭矩上升斜率，使得驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验；进一步的，通过对前后桥的请求扭矩上升斜率进行处理，可以避免前后桥的请求扭矩上升斜率超出轮端总扭矩上升斜率而出现冲击异响。
61.本发明的进一步实施例还公开了一种四驱车辆的扭矩滤波装置。图3是根据本发明一个实施例的四驱车辆的扭矩滤波装置的结构示意图，如图3所示，所述装置10包括：第一确定模块11、获取模块12、第二确定模块13和滤波模块14。其中，第一确定模块11用于确定车辆处于加速行驶状态；获取模块12用于获取所述车辆的行驶信息；第二确定模块13用于根据所述状态信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比；滤波模块14用于根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比对前后桥的请求扭矩进行滤波，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。
62.在本发明的一个实施例中，第二确定模块13确定轮端总扭矩上升斜率，包括：获取行驶信息中包括的车辆当前的车速信号、加速踏板开度信号和驾驶模式信号；根据第一映射关系表确定轮端总扭矩上升斜率。其中，第一映射关系表包括不同车速信号、加速踏板开度信号和驾驶模式信号组合所对应的轮端总扭矩上升斜率。
63.在本发明的一个实施例中，第二确定模块13确定前后桥扭矩上升斜率分配比，包括：获取行驶信息中包括的车辆当前的车速信号、轮端总需求扭矩和驾驶模式信号；根据第二映射关系表确定前后桥扭矩上升斜率分配比。其中，第二映射关系表包括不同车速信号、轮端总需求扭矩和驾驶模式信号组合所对应的前后桥扭矩上升斜率分配比。
64.在本发明的一个实施例中，滤波模块14根据轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比对前后桥的请求扭矩进行滤波，以输出前后桥滤波后的请求扭矩，包括：根据轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，确定前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率；根据前桥请求扭矩上升斜率对前桥请求扭矩进行滤波，输出前桥滤波后的请求扭矩；根据后桥请求扭矩上升斜率对后桥请求扭矩进行滤波，输出后桥滤波后的请求扭矩。
65.在本发明的一个实施例中，滤波模块14确定前桥请求扭矩上升斜率，包括：
66.fa＝ttr*μ；
67.其中，fa为前桥请求扭矩上升斜率，ttr为轮端总扭矩上升斜率，μ为前后桥扭矩上升斜率分配比。
68.在本发明的一个实施例中，第二确定模块13计算前后桥扭矩上升斜率分配比，包括：
69.μ＝θ；
70.其中，μ为前后桥扭矩上升斜率分配比，θ为车辆的前后桥扭矩分配比例。
71.在本发明的一个实施例中，滤波模块14确定后桥请求扭矩上升斜率，包括：
72.ra＝ttr-fa；
73.其中，ra为后桥请求扭矩上升斜率，ttr为轮端总扭矩上升斜率，fa为前桥请求扭矩上升斜率。
74.需要说明的是，本发明实施例的四驱车辆的扭矩滤波装置10在进行四驱车辆的扭矩滤波时，其具体实现方式与本发明实施例的四驱车辆的扭矩滤波方法的具体实现方式类
似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。
75.根据本发明实施例的四驱车辆的扭矩滤波装置10，根据车辆的行驶信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，并根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比确定前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。由于轮端总扭矩上升斜率为恒定值，且后桥请求扭矩上升斜率和前桥请求扭矩上升斜率之和等于轮端总扭矩上升斜率，使得驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验；进一步的，通过对前后桥的请求扭矩上升斜率进行处理，可以避免前后桥的请求扭矩上升斜率超出轮端总扭矩上升斜率而出现冲击异响。
76.本发明的进一步实施例还公开了一种车辆，包括：如上述任一实施例所述的四驱车辆的扭矩滤波装置10。
77.需要说明的是，本发明实施例的车辆在进行四驱车辆的扭矩滤波时，其具体实现方式与本发明实施例的四驱车辆的扭矩滤波方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。
78.根据本发明实施例的车辆，根据车辆的行驶信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，并根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比确定前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。由于轮端总扭矩上升斜率为恒定值，且后桥请求扭矩上升斜率和前桥请求扭矩上升斜率之和等于轮端总扭矩上升斜率，使得驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验；进一步的，通过对前后桥的请求扭矩上升斜率进行处理，可以避免前后桥的请求扭矩上升斜率超出轮端总扭矩上升斜率而出现冲击异响。
79.本发明的进一步实施例还公开了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有四驱车辆的扭矩滤波程序，所述四驱车辆的扭矩滤波程序被处理器执行时实现如上述任一实施例所述的四驱车辆的扭矩滤波方法。
80.根据本发明实施例的计算机可读存储介质，其上存储的四驱车辆的扭矩滤波程序被处理器执行时，根据车辆的行驶信息，确定轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比，并根据所述轮端总扭矩上升斜率和前后桥扭矩上升斜率分配比确定前桥请求扭矩上升斜率和后桥请求扭矩上升斜率，以输出前后桥滤波后的请求扭矩。由于轮端总扭矩上升斜率为恒定值，且后桥请求扭矩上升斜率和前桥请求扭矩上升斜率之和等于轮端总扭矩上升斜率，使得驾驶员在不同前后桥扭矩分配比下进行加速时，有同样的整车加速感，提升驾驶体验；进一步的，通过对前后桥的请求扭矩上升斜率进行处理，可以避免前后桥的请求扭矩上升斜率超出轮端总扭矩上升斜率而出现冲击异响。
81.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
82.尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。