一种车辆驻坡停止的方法、装置、车辆和存储介质与流程

1.本技术涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆领域中一种车辆驻坡停止的方法、装置、车辆和存储介质。


背景技术：

2.目前，在车辆行业，随着科技的不断发展和进步，为了满足用户的各种需求，车辆上的功能也逐渐增多。例如，智能驾驶技术可以解放人们的双手，使车辆可以在无人的情况下自动行驶在马路上；又例如自主代客泊车系统(automated valet parking，avp)的出现，可以辅助人们完成智能化的泊车过程。
3.示例性的，在无人驾驶车辆在坡道上行驶的过程中，若车辆前方遇到障碍物时可能需要驻坡行驶。
4.一种可能的实现方式中，在无人驾驶车辆需要驻坡行驶时，可以通过车辆中的高级辅助驾驶系统(advanced driver assistance system，adas)将驻坡指令发送至车辆中的电子驻车制动(electrical park brake，epb)模块，进一步epb控制车辆驻坡停止。
5.在上述过程中，车辆在驻坡停止的过程中可能会出现后溜的情况，如何在车辆驻坡停止时，避免车辆后溜成为了亟需解决的问题。


技术实现要素：

6.本技术提供了一种车辆驻坡停止的方法、装置、车辆和存储介质，该方法能够通过驻坡输出扭矩控制车辆在驻坡停止过程中不发生后溜，避免了车辆在驻坡过程中发生危险事故，保证了车辆在行驶过程中的安全。
7.第一方面，提供了一种车辆驻坡停止的方法，该方法包括：响应于驻坡指令，根据车辆的运行状态信息，判断是否开启该车辆中的驻坡调节功能；在该驻坡调节功能开启的情况下，根据该运行状态信息和该驻坡调节功能的配置参数，确定该车辆的驻坡输出扭矩，该驻坡输出扭矩用于表示该车辆在驻坡停止过程中不发生后溜所需的扭矩；将该驻坡输出扭矩发送至该车辆的电机控制单元，以使得该电机控制单元根据该驻坡输出扭矩控制该车辆在该驻坡停止过程中不发生后溜。
8.在上述技术方案中，在车辆行驶过程中需要驻坡停止时，本技术提出了一种车辆驻坡停止的方法。具体是首先响应于驻坡指令，判断车辆的运行状态信息是否满足开启驻坡调节功能的条件，当满足驻坡调节功能开启的条件时，进一步根据运行状态信息和驻坡调节功能的配置参数，确定出车辆在驻坡停车时的驻坡输出扭矩，并将驻坡输出扭矩进一步发送至电机控制单元，使得电机控制单元根据驻坡输出扭矩控制车辆不溜车。上述过程通过驻坡输出扭矩在车辆驻坡停止过程中不断调节，以保证车辆在驻坡停车过程中不发生后溜。从而可以避免车辆在驻坡停止时发生危险事故，保障了车辆的行驶安全。
9.结合第一方面，在某些可能的实现方式中，该运行状态信息包括该车辆的实际车速、坡度、挡位、负载、目标车速和电机转速，该根据该运行状态信息和该驻坡调节功能的配
置参数，确定该车辆的驻坡输出扭矩，包括：在该实际车速小于第一阈值的情况下，根据该坡度、该负载、该挡位、该实际车速、该目标车速、该电机转速、目标驻坡预留扭矩和该驻坡调节功能对应的预设采样时间，确定该驻坡输出扭矩，其中，该目标驻坡预留扭矩是基于该负载和该坡度确定的；在该实际车速大于或等于该第一阈值且小于或等于第二阈值的情况下，根据该坡度、该挡位和该目标驻坡预留扭矩，确定该驻坡输出扭矩。
10.在上述技术方案中，在确定驻坡输出扭矩的过程中，本技术提出了一种根据实际车速的不同确定驻坡输出扭矩的两种方式。第一种是当实际车速小于第一阈值时，直接通过车辆中的运行状态信息以及驻坡调节功能的预设采样时间，确定出驻坡输出扭矩；第二种情况是实际车速大于或等于第一阈值且小于第二阈值时，通过车辆的坡度、挡位和目标驻坡预留扭矩，得到车辆的驻坡输出扭矩，其中，目标驻坡预留扭矩是基于车辆的负载和车辆的坡度确定的。上述通过不同的实际车速输出不同的驻坡输出扭矩，保证了车辆在驻坡停止过程中能够根据实际车速的变化智能灵活的调节车辆的驻坡停止过程。
11.结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该坡度、该负载、该挡位、该实际车速、该目标车速、该电机转速、目标驻坡预留扭矩和该驻坡调节功能对应的预设采样时间，确定该驻坡输出扭矩，包括：根据该电机转速和该挡位，确定该车辆的方向参数；根据该坡度，确定坡度参数；根据该挡位，确定挡位参数；根据该负载、该坡度、该实际车速和该目标车速，确定该车辆的比例调节参数和积分调节参数；根据该方向参数、该挡位参数、该坡度参数、该实际车速、该目标车速、该目标驻坡预留扭矩、该比例调节参数、该积分调节参数和该预设采样时间，确定该驻坡输出扭矩。
12.结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该方向参数、该挡位参数、该坡度参数、该实际车速、该目标车速、该目标驻坡预留扭矩、该比例调节参数、该积分调节参数和该预设采样时间，确定该驻坡输出扭矩，包括：根据该方向参数与该实际车速，确定第一乘积；确定该实际车速与该第一乘积的差值；根据该坡度参数与该目标驻坡预留扭矩，确定第二乘积；根据该第一乘积、该第二乘积、该差值、该比例调节参数、该积分调节参数、该挡位参数和该预设采样时间，确定该驻坡输出扭矩。
13.在上述技术方案中，提出了一种在实际车速小于或等于第一阈值时，确定驻坡输出扭矩的方法，可以通过车辆在行驶过程中的负载、挡位、实际车速、目标驻坡预留扭矩、目标车速、电机转速、坡度以及预设采样时间，确定驻坡输出扭矩。上述确定驻坡输出扭矩的过程，同时考虑了车辆在行驶过程中的实际情况以及各种影响参数，达到了在车辆驻坡停止过程中准确调节的目的，能够有效控制车辆的驻坡停止过程。
14.结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：在该驻坡调节功能未开启的情况下，将目标扭矩确定为该驻坡输出扭矩。
15.在上述技术方案中，若车辆的运行状态不满足驻坡调节功能开启的条件时，本技术还提出了一种车辆驻坡停止的方法，在驻坡调节功能未开启的情况下，直接给定一个目标扭矩作为车辆的驻坡输出扭矩，保证了在驻坡调节功能未开启的情况下，车辆也能及时完成驻坡停止过程，避免了车辆未及时停下造成的安全隐患。
16.结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：在该驻坡调节功能开启的时长大于或等于预设时长的情况下，向该车辆中的电子驻车制动单元发送状态调整指令，该电子驻车制动单元用于控制该车辆在行驶过程中的起步或停止，该状
态调整指令用于指示该电子驻车制动单元控制该车辆驻坡停止。
17.在上述技术方案中，在驻坡调节功能开启时长过长时，电子驻车制动单元若还未控制车辆驻坡停止时，本技术还提出了一种解决方案，在车辆的驻坡调节功能开启时长超过预设时间时，主动向车辆中的电子驻车制动单元发送状态调整指令，以使电子驻车制动单元及时控制车辆停止。上述过程保证了在车辆未及时完成驻坡停止时，智能控制车辆完成驻坡停止，避免了车辆在驻坡过程中无法停止可能造成的危险状况。
18.结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：接收该电子驻车制动单元发送的反馈信息，该反馈信息用于指示该电子驻车制动单元已控制该车辆驻坡停止；响应于该反馈信息，关闭该驻坡调节功能，并将该驻坡调节功能的计时清零。
19.在上述技术方案中，当电子驻车制动单元控制车辆完成驻坡停止之后，本技术中，还可以接收电子驻车制动单元发送的反馈信息，接收到反馈信息之后，表明车辆已停止。进一步，在本技术中，为了不影响驻坡调整功能在下一次车辆驻坡停止过程中的使用，还可以将本次车辆驻坡调节过程中的计时清零。保证了在每一次使用驻坡停车功能进行驻坡停止时的准确性。
20.综上，在车辆行驶过程中需要驻坡停止时，本技术提出了一种车辆驻坡停止的方法。具体是首先响应于驻坡指令，判断车辆的运行状态信息是否满足开启驻坡调节功能的条件，当满足驻坡调节功能开启的条件时，进一步根据运行状态信息和驻坡调节功能的配置参数，确定出车辆在驻坡停车时的驻坡输出扭矩，并将驻坡输出扭矩进一步发送至电机控制单元，使得电机控制单元根据驻坡输出扭矩控制车辆不溜车。上述过程通过驻坡输出扭矩在车辆驻坡停止过程中不断调节，以保证车辆在驻坡停车过程中不发生后溜。从而可以避免车辆在驻坡停止时发生危险事故，保障了车辆的行驶安全。
21.在确定驻坡输出扭矩的过程中，本技术提出了一种根据实际车速的不同来确定驻坡输出扭矩的两种方式。第一种是当实际车速小于或等于第一阈值时，直接通过车辆中的运行状态信息以及驻坡调节功能的预设采样时间，确定出驻坡输出扭矩；第二种情况是实际车速大于第一阈值且小于第二阈值时，通过车辆的坡度、挡位和目标驻坡预留扭矩，得到车辆的驻坡输出扭矩，其中，目标驻坡预留扭矩是基于车辆的负载和车辆的坡度确定的。上述通过不同的实际车速输出不同的驻坡输出扭矩，保证了车辆在驻坡停止过程中能够根据实际车速的变化智能灵活的调节车辆的驻坡停止过程。
22.在实际车速小于或等于第一阈值时，确定驻坡输出扭矩的方法，可以通过车辆在行驶过程中的负载、挡位、实际车速、目标驻坡预留扭矩、目标车速、电机转速、坡度以及预设采样时间，确定驻坡输出扭矩。上述确定驻坡输出扭矩的过程，同时考虑了车辆在行驶过程中的实际情况以及各种影响参数，达到了在车辆驻坡停止过程中准确调节的目的，能够有效控制车辆的驻坡停止过程。
23.另外一种场景中，若车辆的运行状态不满足驻坡调节功能开启的条件时，本技术还提出了一种车辆驻坡停止的方法，在驻坡调节功能未开启的情况下，直接给定一个目标扭矩作为车辆的驻坡输出扭矩，保证了在驻坡调节功能未开启的情况下，车辆也能及时完成驻坡停止过程，避免了车辆未及时停下造成的安全隐患。
24.另外，本技术提出了一种确定调节扭矩的方法，可以通过车辆在行驶过程中的各种参数信息，例如车辆的负载、车辆挡位、实际车速、目标车速、电机转速以及预设采样时
间，定期输出调节驻坡扭矩。上述确定调节驻坡扭矩的过程，同时考虑了车辆在行驶过程中的实际情况，考虑了车辆在行驶过程中的各种影响参数，达到了在车辆驻坡停止过程中准确调节的目的，能够有效车辆在驻坡停止过程中后溜。
25.一种可能的实现方式中，在驻坡调节功能开启时长过长时，电子驻车制动单元若还未控制车辆驻坡停止时，本技术还提出了一种解决方案，在车辆的驻坡调节功能开启时长超过预设时间时，主动向车辆中的电子驻车制动单元发送状态调整指令，以使电子驻车制动单元及时控制车辆停止。上述过程保证了在车辆未及时完成驻坡停止时，智能控制车辆完成驻坡停止，避免了车辆在驻坡过程中无法停止可能造成的危险状况。
26.最后，当电子驻车制动单元控制车辆完成驻坡停止之后，本技术中，还可以接收电子驻车制动单元发送的反馈信息，接收到反馈信息之后，表明车辆已停止。进一步，在本技术中，为了不影响驻坡调整功能在下一次车辆驻坡停止过程中的使用，还可以将本次车辆驻坡调节过程中的计时清零。保证了在每一次使用驻坡停车功能进行驻坡停止时的准确性。
27.第二方面，提供了一种车辆驻坡停止的装置，该装置包括：判断模块，用于响应于驻坡指令，根据车辆的运行状态信息，判断是否开启该车辆中的驻坡调节功能；第一确定模块，用于在该驻坡调节功能开启的情况下，根据该运行状态信息和该驻坡调节功能的配置参数，确定该车辆的驻坡输出扭矩，该驻坡输出扭矩用于表示该车辆在驻坡停止过程中不发生后溜所需的扭矩；第一发送模块，用于将该驻坡输出扭矩发送至该车辆的电机控制单元，以使得该电机控制单元根据该驻坡输出扭矩控制该车辆在该驻坡停止过程中不发生后溜。
28.结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块具体用于：在该实际车速小于第一阈值的情况下，根据该坡度、该负载、该挡位、该实际车速、该目标车速、该电机转速、目标驻坡预留扭矩和该驻坡调节功能对应的预设采样时间，确定该驻坡输出扭矩，其中，该目标驻坡预留扭矩是基于该负载和该坡度确定的；在该实际车速大于或等于该第一阈值且小于或等于第二阈值的情况下，根据该坡度、该挡位和该目标驻坡预留扭矩，确定该驻坡输出扭矩。
29.结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块还用于：根据该电机转速和该挡位，确定该车辆的方向参数；根据该坡度，确定坡度参数；根据该挡位，确定挡位参数；根据该负载、该坡度、该实际车速和该目标车速，确定该车辆的比例调节参数和积分调节参数；根据该方向参数、该挡位参数、该坡度参数、该实际车速、该目标车速、该目标驻坡预留扭矩、该比例调节参数、该积分调节参数和该预设采样时间，确定该驻坡输出扭矩。
30.结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块还用于：根据该方向参数与该实际车速，确定第一乘积；确定该实际车速与该第一乘积的差值；根据该坡度参数与该目标驻坡预留扭矩，确定第二乘积；根据该第一乘积、该第二乘积、该差值、该比例调节参数、该积分调节参数、该挡位参数和该预设采样时间，确定该驻坡输出扭矩。
31.结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：第二确定模块，用于在该驻坡调节功能未开启的情况下，将目标扭矩确定为该驻坡输出扭矩。
32.结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：第二发送模块，用于在该驻坡调节功能开启的时长大于或等于预设时长的情况下，向该车辆中的电子驻车制动单元发送状态调整指令，该电子驻车制动单元用于控制该车辆在行驶过程中的起步或停止，该状态调整指令用于指示该电子驻车制动单元控制该车辆驻坡停止。
33.结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：处理模块，用于接收该电子驻车制动单元发送的反馈信息，该反馈信息用于指示该电子驻车制动单元已控制该车辆驻坡停止；响应于该反馈信息，关闭该驻坡调节功能，并将该驻坡调节功能的计时清零。
34.第三方面，提供一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
35.第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
36.第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
附图说明
37.图1是本技术实施例提供的一种车辆驻坡停止的场景示意图；
38.图2是本技术实施例提供的一种车辆驻坡停止的交互场景示意图；
39.图3是本技术实施例提供的一种车辆驻坡停止的方法的示意性流程图；
40.图4是本技术实施例提供的一种车辆驻坡停止的装置的结构示意图；
41.图5是本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
42.下面将结合附图，对本技术中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本技术实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，a/b可以表示a或b：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况，另外，在本技术实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
43.以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。
44.图1是本技术实施例提供的一种车辆驻坡停止的场景示意图。
45.示例性的，如图1所示，车辆101在沿着斜坡102行驶的过程中，若车辆101前方存在障碍物103时，为了保证车辆101的安全，避免危险事故的发生，车辆101需要驻坡停止。
46.在车辆101在斜坡102上完成驻坡停止过程中，由于车辆101的负载、行驶的坡度、行驶的实际车速的影响，车辆101在驻坡停止的过程中可能会发生后溜的危险。为了避免车
辆101在驻坡停车过程中发生后溜，可以启用车辆101中设置的驻坡调节功能，实时在车辆101驻坡停止的过程中提供驻坡输出扭矩以保证车辆101不发生后溜。
47.应理解，车辆101中设置有多种电子控制单元(electronic control unit，ecu)。例如，发动机管理系统(engine management system，ems)、自动变速箱控制单元(transmission control unit，tcu)、车身控制模块(body control module，bcm)、车身电子稳定控制系统(electronic stability program，esp)、电池管理系统(battery management system，bms)、整车控制器(vehicle control unit，vcu，或者称为整车控制单元)、电子驻车制动(electrical park brake，epb)单元、电机控制单元(motor control unit，mcu)等等。
48.在车辆101行驶的过程中，不同的ecu可以获取车辆101在行驶过程中的各种状态信息或者参数信息。例如esp可以获取车辆101在行驶过程中的车速，bcm可以获取车辆101的电池状态。ecu还可以结合车载自动诊断系统(on board diagnostics，obd)获取车辆101的故障信息，例如故障码，以便于供维修人员查看和分析。
49.在无人驾驶车辆中，还设置有adas，adas可以利用安装在车辆101中的各种类型的传感器(例如雨量传感器、温度传感器、风量传感器、加速度传感器、压力传感器、角度传感器、重量传感器、颜色传感器、毫米波雷达、激光雷达、单/双目摄像头以及卫星导航等)，在车辆101行驶过程中随时感应车辆101周围的环境，获取车辆101行驶过程中的各种数据进行系统的运算与分析。
50.还应理解，本技术实施例中的驻坡调节功能可以设置在车辆101中的任意一个ecu中。下面本技术实施例中以vcu为例，对本技术实施例提供的一种车辆驻坡停止的方法进行详细的介绍。
51.图2是本技术实施例提供的一种车辆驻坡停止的交互场景示意图。
52.示例性的，如图2所示，车辆101中配置有adas201、vcu202、mcu203和epb204。adas201、vcu202、mcu203和epb204之间互相通信连接，以对应的通信方式进行通信。可选的，通信连接的方式包括控制器局域网(controller area network，can)总线连接、局域互联网络(local interconnect network，lin)总线连接、flexray总线连接、面向媒体的系统传输(media oriented systems transport，most)总线连接。每一种连接方式对应一种通信方式，即can总线通信、lin总线通信、flexray总线通信、most总线通信，本技术实施例对此不做限定。
53.adas201可以通过车辆101中不同的传感器，获取车辆101在行驶过程中的挡位、加速度、坡度以及车辆101上的负载，并进一步将获取的上述信息发送至vcu202。
54.mcu203可以获取车辆101在行驶过程中的电机转速、电机工作状态以及电机旋转方向，并将获取的电机转速、电机工作状态以及电机旋转方向发送至vcu202。
55.其中，上述车辆101在行驶过程中的挡位、坡度、加速度、负载、电机转速、电机工作状态以及电机旋转方向等参数信息都可以看作是车辆101的运行状态信息。此外，车辆101的运行状态信息还可以包括车辆101的实际车速，vcu202中可以接收esp发送的车辆101的实际车速。
56.此外，adas201还可以实时监测车辆101在行驶过程中的外界环境信息，例如路况信息、障碍物信息等。当adas201根据当前的外界环境信息判断车辆101需要驻坡停止时，可
以生成驻坡指令发送至vcu202。
57.vcu202可以根据adas201发送的车辆101的运行状态信息判断是否开启驻坡调节功能，当车辆101的运行状态信息满足驻坡调节功能的开启条件时，vcu202可以根据车辆101的运行状态信息以及驻坡调节功能的设置参数，确定车辆101的驻坡输出扭矩。
58.进一步，vcu202可以将确定出的驻坡输出扭矩发送至mcu203，mcu203根据驻坡输出扭矩控制车辆101在驻坡停止过程中不发生后溜。
59.此外，在车辆101驻坡停止的过程中，epb204还可以将自身的状态信息发送至vcu202或者adas201，或者接收adas201或者vcu202发送的状态调整指令，并根据状态调整指令控制车辆的起步或停止。
60.图3是本技术实施例提供的一种车辆驻坡停止的方法的示意性流程图。应理解，该方法可以应用于车辆中的任意一个设置有驻坡调节功能的ecu，本技术实施例以图2中的vcu202为例，对本技术实施例提供的一种车辆驻坡停止的方法进行详细的介绍。
61.示例性的，如图3所示，该方法300包括：
62.301，响应于驻坡指令，根据车辆的运行状态信息，判断是否开启车辆中的驻坡调节功能。
63.在车辆行驶过程中，车辆中的adas可以将获取的车辆的挡位、加速度、坡度以及车辆的负载发送至vcu；mcu可以将车辆的电机转速、电机工作状态以及电机旋转方向发送至vcu；esp可以将车辆行驶过程中的实际车速发送至vcu。这些信息共同组成了车辆在行驶过程中的运行状态信息。
64.并且，adas还可以根据采集的周围环境信息，来判断是否需要驻车。
65.一种可能的实现方式中，当车辆在驻坡行驶过程中，adas检测到车辆前方存在障碍物，此时adas可以基于这种情况，生成驻坡指令，并将驻坡指令发送至vcu。
66.vcu接收到adas发送的驻坡指令之后，可以判断接收到的运行状态信息是否满足驻坡调节功能的开启条件。
67.其中，驻坡调节功能的开启条件包括以下几种，当运行状态信息满足以下所有的条件时，vcu才决策可以开启驻坡调节功能。
68.驻坡调节功能的开启条件：
69.(1)实际车速小于等于5km/h；
70.(2)实际车速信号有效；
71.(3)系统故障等级小于3级；
72.(4)epb状态为放松状态；
73.(5)vcu状态为开启状态；
74.(6)驻坡调节功能请求开启；
75.(7)目标驻坡预留扭矩大于整车请求扭矩。
76.其中，实际车速信号有效可以理解为：实际车速是在合理取值范围内，或者，esp与vcu之间可以通信，即vcu可以接收esp发送的实际车速。
77.系统故障等级可以理解为：对于车辆中的每一个ecu而言，都可以判断自身的故障状态，并将故障状态发送至车辆中的vcu。vcu接收到每一个ecu发送的故障状态之后，可以将各个ecu的故障状态进行汇总，得到一个最终的整车的系统故障等级。
78.应理解，adas在发送驻坡指令时，还可以向vcu发送一个整车请求扭矩，vcu可以根据查表得到一个目标驻坡预留扭矩。只有当目标驻坡预留扭矩大于整车请求扭矩时，驻坡调节功能才有可能被开启。其中，目标驻坡预留扭矩与车辆的坡度和车辆的负载有关。
79.表1是本技术实施例提供的一种目标驻坡预留扭矩的示意性表格。
80.表1
[0081][0082][0083]
示例性的，如表1所示，车辆的负载包括无负载和满载两种情况，可以看到，无论是无负载还是满载条件下，车辆的目标驻坡预留扭矩随着坡度的减小而减小。其中，坡度的正负代表了方向。
[0084]
可选的，在本技术实施例中，还可以根据不同负载对目标驻坡预留扭矩进行标定，本技术实施例对此不做限定。
[0085]
进一步，若vcu根据车辆的运行状态信息满足上述条件时，则开启车辆中的驻坡调节功能。
[0086]
302，在驻坡调节功能开启的情况下，根据运行状态信息和驻坡调节功能的配置参数，确定车辆的驻坡输出扭矩，驻坡输出扭矩用于表示车辆在驻坡停止过程中不发生后溜所需的扭矩。
[0087]
在开启驻坡调节功能之后，vcu可以进一步在驻坡调节功能开启的情况下，根据接收到的车辆的运行状态信息以及驻坡调节功能的配置参数，确定车辆的驻坡输出扭矩。其中，驻坡输出扭矩用来表示车辆在驻坡停止过程中不发生后溜所需的扭矩。
[0088]
一种可能的实现方式中，运行状态信息除了车辆的坡度、车辆的负载、车辆的挡位、实际车速、电机转速之外，还包括目标车速。其中，目标车速是预先设置在vcu中的。可选的，在本技术实施例中，由于车辆是处于驻坡停止过程，因此可以将目标车速设置为0km/h，目标车速也可以根据实际情况设置不同的数值，本技术实施例对此不做限定。
[0089]
在根据车辆的坡度、负载、挡位、实际车速、电机转速、目标车速，确定车辆的驻坡调节扭矩时，根据实际车速的不同，驻坡调节扭矩有不同的计算方式，具体包括：
[0090]
在实际车速小于第一阈值的情况下，根据坡度、负载、挡位、实际车速、目标车速、电机转速、目标驻坡预留扭矩和驻坡调节功能对应的预设采样时间，确定驻坡输出扭矩，其中，目标驻坡预留扭矩是基于负载和坡度确定的；
[0091]
在实际车速大于或等于第一阈值且小于或等于第二阈值的情况下，根据坡度、挡位和目标驻坡预留扭矩，确定驻坡输出扭矩。
[0092]
可选的，第一阈值为2km/h。也可以根据实际情况进行调整，本技术实施例对此不做限定。第二阈值即对应的是驻坡调节功能开启条件中的车速——5km/h，也可以根据实际情况进行调整。
[0093]
当实际车速小于第一阈值的情况下，计算驻坡输出扭矩的过程具体可以进一步包括：
[0094]
根据电机转速和挡位，确定车辆的方向参数；
[0095]
根据坡度，确定坡度参数；
[0096]
根据挡位，确定挡位参数；
[0097]
根据负载、坡度、实际车速和目标车速，确定车辆的比例调节参数和积分调节参数；
[0098]
根据方向参数、挡位参数、坡度参数、实际车速、目标车速、目标驻坡预留扭矩、比例调节参数、积分调节参数和预设采样时间，确定驻坡输出扭矩。
[0099]
更进一步的，根据方向参数、挡位参数、坡度参数、实际车速、目标车速、目标驻坡预留扭矩、比例调节参数、积分调节参数和预设采样时间，确定驻坡输出扭矩，具体包括：
[0100]
根据方向参数与实际车速，确定第一乘积；
[0101]
确定实际车速与第一乘积的差值；
[0102]
根据坡度参数与目标驻坡预留扭矩，确定第二乘积；
[0103]
根据第一乘积、第二乘积、差值、比例调节参数、积分调节参数、挡位参数和预设采样时间，确定驻坡输出扭矩。
[0104]
示例性的，上述计算驻坡输出扭矩的过程可以用公式(1)表示。
[0105][0106]
其中，在公式(1)中：
[0107]
t
filtered
：调节驻坡扭矩，同时也是在实际车速小于第一阈值时的驻坡输出扭矩；
[0108]
t
base
：目标驻坡预留扭矩，与车辆的负载和坡度有关，可以查表1得到；
[0109]vexpect
：目标车速，在本技术实施例中为0km/h，也可以根据实际情况调整；
[0110]vactual
：实际车速或者当前车速；
[0111]
a：方向参数，与车辆的电机转速以及挡位有关，可以通过查下表2得到；
[0112]
b：坡度参数，与车辆的坡度有关，当坡度大于0时，b＝1；当坡度小于0时，b＝1；当坡度等于0时，b＝0。
[0113]
c：挡位参数，与车辆的挡位有关，当挡位为d档时，c＝1；当挡位为r档时，c＝1；当
挡位为其他挡位时，c＝0。
[0114]
p：比例调节参数，可以查下表3得到，与车辆的坡度、负载、(目标车速-实际车速)*方向参数三个数值有关；
[0115]
i：积分调节参数，可以查下表4得到，与车辆的坡度、负载、(目标车速-实际车速)*方向参数三个数值有关；
[0116]
t1：每一段预设采样时间的开始时刻；
[0117]
t2：每一段预设采样时间的结束时刻；总的积分时间是从驻坡调节功能开启时刻至驻坡调节功能关闭时刻。
[0118]
表2是本技术实施例提供的一种车辆的方向参数的示意性表格。
[0119]
表2
[0120][0121]
表3是本技术实施例提供的一种车辆的比例调节参数的示意性表格。
[0122]
表3
[0123][0124][0125]
示例性的，如表3所示，其中，q表示(目标车速-实际车速)*方向参数的结果。比例调节参数与负载有关，但是无论是有负载还是无负载时，p的初始取值是相同的，如表3中的取值所示。针对于不同负载情况下p的取值，本技术实施例可以在实际应用中，根据实际联
调后进行数据标定。
[0126]
表4是本技术实施例提供的一种车辆的积分调节参数的示意性表格。
[0127]
表4
[0128][0129]
示例性的，如表4所示，其中，q表示(目标车速-实际车速)*方向参数的结果。比例调节参数与负载有关，但是无论是有负载还是无负载时，i的初始取值是相同的，如表4中的取值所示。针对于不同负载情况下i的取值，本技术实施例可以在实际应用中，根据实际联调后进行数据标定。
[0130]
对于预设采样时间可以理解为：驻坡调节功能在开启的条件下，因为是实时对车辆的驻坡过程进行调节的，因此需要每隔一段时间根据当前的实际车速、坡度以及挡位情况计算出驻坡输出扭矩的数值。因此公式(1)中的t1即对应每一个预设采样时间段内开始的时间，t2对应每一个预设采样时间段结束的时间。可选的，在本技术实施例中，预设采样时间为10ms，也可以根据实际情况进行调整，本技术实施例对此不做限定。
[0131]
另外一种场景中，当实际车速大于或等于第一阈值小于第二阈值的情况下，根据目标驻坡预留扭矩、坡度和挡位计算驻坡输出扭矩的过程可以用公式(2)表示为：
[0132]
驻坡输出扭矩＝目标驻坡预留扭矩*b*c
ꢀꢀꢀꢀꢀ
公式(2)
[0133]
应理解，在上述两种场景中，当实际车速较大时，为了使车辆能够快速停下来，避免发生危险。vcu可以直接根据查表获得一个目标驻坡预留扭矩，并结合车辆的坡度参数和挡位参数，得到一个计算结果作为车辆的驻坡输出扭矩，目的是为了让车辆快速停下；而在实际车速较小时，车辆的停止过程不易控制，此时可以在车辆驻坡停止的过程中，根据周期输出驻坡输出扭矩，使车辆能够平缓停止，不发生前后晃动。
[0134]
还应理解，对于第二种场景，当车辆的实际车速是从大于或等于2km/h且小于或等于5km/h下降到2km/h直至停止时，车辆的驻坡输出扭矩可以分为两个阶段。第一阶段：当实际车速从5km/h下降到2km/h，车辆的驻坡输出扭矩是按照公式(2)中的计算方式输出的；当
实际车速从2km/h下降至目标车速(0km/h)时，车辆的驻坡输出扭矩是按照公式(1)的计算方式输出的，此时为了避免当车辆的驻坡输出扭矩从第一阶段过渡到第二阶段时，车辆发生闯动，可以在第一阶段和第二阶段的驻坡输出扭矩进行滤波处理，使得车辆能够平缓地从第一阶段过渡到第二阶段。可选的，滤波梯度可以为20nm/s，本技术实施例中也可以根据实际需要调整滤波梯度，本技术实施例对此不做限定。
[0135]
在上述技术方案中，在确定驻坡输出扭矩的过程中，本技术提出了一种根据实际车速的不同来确定驻坡输出扭矩的两种方式。第一种是当实际车速小于第一阈值时，直接通过车辆中的运行状态信息以及驻坡调节功能的预设采样时间，确定出驻坡输出扭矩；第二种情况是实际车速大于或等于第一阈值且小于第二阈值时，通过车辆的坡度、挡位和目标驻坡预留扭矩，得到车辆的驻坡输出扭矩，其中，目标驻坡预留扭矩是基于车辆的负载和车辆的坡度确定的。上述通过不同的实际车速输出不同的驻坡输出扭矩，保证了车辆在驻坡停止过程中能够根据实际车速的变化智能灵活的调节车辆的驻坡停止过程。
[0136]
在实际车速小于或等于第一阈值时，确定驻坡输出扭矩的方法，可以通过车辆在行驶过程中的负载、挡位、实际车速、目标驻坡预留扭矩、目标车速、电机转速、坡度以及预设采样时间，确定驻坡输出扭矩。上述确定驻坡输出扭矩的过程，同时考虑了车辆在行驶过程中的实际情况以及各种影响参数，达到了在车辆驻坡停止过程中准确调节的目的，能够有效控制车辆的驻坡停止过程。
[0137]
另一种可能的场景中，若车辆的运行状态信息不满足驻坡调节功能的开启条件，驻坡输出扭矩的确定过程具体包括：
[0138]
在驻坡调节功能未开启的情况下，将目标扭矩确定为驻坡输出扭矩。
[0139]
一种可能的方式中，若驻坡调节功能无法开启，在本技术实施例中，直接将一个确定的目标扭矩确定为驻坡输出扭矩。可选的，目标扭矩为0n
·
m，在本技术实施例中，也可以对目标扭矩的值进行标定。
[0140]
在上述技术方案中，若车辆的运行状态不满足驻坡调节功能开启的条件时，本技术还提出了一种车辆驻坡停止的方法，在驻坡调节功能未开启的情况下，直接给定一个目标扭矩作为车辆的驻坡输出扭矩，保证了在驻坡调节功能未开启的情况下，车辆也能及时完成驻坡停止过程，避免了车辆未及时停下造成的安全隐患。
[0141]
303，将驻坡输出扭矩发送至车辆的电机控制单元，以使得电机控制单元根据驻坡输出扭矩控制车辆在驻坡停止过程中不发生后溜。
[0142]
当通过步骤302确定出驻坡输出扭矩之后，vcu可以进一步将驻坡输出扭矩发送至车辆中的mcu，以使mcu根据驻坡输出扭矩控制车辆在驻坡停止过程中不发生后溜。
[0143]
进一步地，车辆在驻坡停止过程中，最终车辆中的epb需要控制车辆停止。在某些情况下，可能epb反应时间慢，未及时停止时，在驻坡调节功能开启的条件下，可以通过驻坡调节功能的计时，控制车辆epb的拉起。具体包括：
[0144]
在驻坡调节功能开启的时长大于或等于预设时长的情况下，向车辆中的电子驻车制动单元发送状态调整指令，电子驻车制动单元用于控制车辆在行驶过程中的起步或停止，状态调整指令用于指示电子驻车制动单元控制车辆驻坡停止。
[0145]
示例性的，当在本次驻坡停止的过程中，车辆中的驻坡调节功能开启的时长已经超过固定的预设时长，vcu检测车辆中的epb还未拉起时，可以向车辆中的epb发起状态调整
指令(或者可以看作是拉起指令)，使epb根据接收到的状态调整指令自动拉起，达到驻车的目的。可选的，预设时长可以为20s，本技术实施例对此不做限定。
[0146]
在上述技术方案中，在驻坡调节功能开启时长过长时，电子驻车制动单元若还未控制车辆驻坡停止时，本技术还提出了一种解决方案，在车辆的驻坡调节功能开启时长超过预设时间时，主动向车辆中的电子驻车制动单元发送状态调整指令，以使电子驻车制动单元及时控制车辆停止。上述过程保证了在车辆未及时完成驻坡停止时，智能控制车辆完成驻坡停止，避免了车辆在驻坡过程中无法停止可能造成的危险状况。
[0147]
进一步，当epb拉起之后，还可以向vcu发送反馈信息，以通知vcu此时以完成驻车，避免vcu一直重复发送状态调整指令，具体包括：
[0148]
接收电子驻车制动单元发送的反馈信息，反馈信息用于指示电子驻车制动单元已控制车辆驻坡停止；
[0149]
响应于反馈信息，关闭驻坡调节功能，并将驻坡调节功能的计时清零。
[0150]
当vcu接收到epb发送的反馈信息之后，vcu判断本次驻坡停止过程已经结束，此时可以关闭驻坡调节功能，并且为了不影响下一次驻坡调节功能的使用，在每一次驻坡调节功能关闭之后，vcu可以将本次的驻坡调节功能的计时清零。
[0151]
在上述技术方案中，当电子驻车制动单元控制车辆完成驻坡停止之后，本技术中，还可以接收电子驻车制动单元发送的反馈信息，接收到反馈信息之后，表明车辆已停止。进一步，在本技术中，为了不影响驻坡调整功能在下一次车辆驻坡停止过程中的使用，还可以将本次车辆驻坡调节过程中的计时清零。保证了在每一次使用驻坡停车功能进行驻坡停止时的准确性。
[0152]
应理解，上述epb接收指令之后自动拉起是驻坡调节功能的关闭条件，除了这一个条件之外，驻坡调节功能的关闭条件还可以包括以下几种：
[0153]
(1)系统故障等级大于或等于3级；
[0154]
(2)挡位发生改变并且驻坡调节功能请求不开启；
[0155]
(3)实际驻坡预留扭矩小于或等于整车请求扭矩且驻坡调节功能请求不开启；
[0156]
(4)vcu状态不是开启；
[0157]
(5)epb状态为关闭状态(即拉起状态)；
[0158]
(6)驻坡调节功能开启时间超过30s。
[0159]
只要满足上面六种情况中的任意一种或多种条件，vcu就会关闭驻坡调节功能。其中，实际驻坡预留扭矩可以通过查下表5可得。
[0160]
表5是本技术实施例提供的一种实际驻坡预留扭矩的示意性表格。
[0161]
表5
[0162][0163]
示例性的，如表5所示，由于adas在车辆行驶过程中，是实时检测车辆周围环境的，adas可以根据判断的结果向车辆发送驻坡指令或者取消驻坡指令(或者继续行驶指令)。对应的，adas在向vcu发送驻坡指令或者取消驻坡指令时，都可以同时根据车辆当前的行驶参数(坡度、挡位、负载等)，确定出对应的整车请求扭矩。adas可以将整车请求扭矩与对应的指令一并发送至vcu。vcu根据对应的指令查表得到扭矩来判断驻坡调节功能的开启或关闭。
[0164]
其中，驻坡指令对应的扭矩即为表1中的目标驻坡预留扭矩，用来判断车辆的驻坡调节功能是否需要开启；继续行驶指令或者取消驻坡指令对应的扭矩即为表5中的实际驻坡预留扭矩，用来判断车辆的驻坡调节功能是否需要关闭。
[0165]
除了上述描述的方案，在本技术实施例中，还可以结合零扭矩功能确定车辆的驻坡输出扭矩。具体的判断过程为：vcu若判断零扭矩功能未开启且驻坡调节功能开启，则按照本技术实施例中，驻坡调节功能开启条件下，驻坡输出扭矩的计算方式调节车辆的驻坡停车过程；若vcu判断零扭矩功能开启且驻坡调节功能未开启，则直接向mcu发送驻坡输出扭矩为0n
·
m。
[0166]
此外，用户也可以预先设置零扭矩功能和驻坡调节功能的优先级，在驻坡停止的过程中，vcu可以分别获取两个功能对应的优先级的级别，选择优先级的级别较高的功能完成车辆的驻坡停止过程，本技术实施例对此不做限定。
[0167]
综上，在车辆行驶过程中需要驻坡停止时，本技术提出了一种车辆驻坡停止的方法。具体是首先响应于驻坡指令，判断车辆的运行状态信息是否满足开启驻坡调节功能的条件，当满足驻坡调节功能开启的条件时，进一步根据运行状态信息和驻坡调节功能的配置参数，确定出车辆在驻坡停车时的驻坡输出扭矩，并将驻坡输出扭矩进一步发送至电机控制单元，使得电机控制单元根据驻坡输出扭矩控制车辆不溜车。上述过程通过驻坡输出扭矩在车辆驻坡停止过程中不断调节，以保证车辆在驻坡停车过程中不发生后溜。从而可
以避免车辆在驻坡停止时发生危险事故，保障了车辆的行驶安全。
[0168]
在确定驻坡输出扭矩的过程中，本技术提出了一种根据实际车速的不同来确定驻坡输出扭矩的两种方式。第一种是当实际车速小于或等于第一阈值时，直接通过车辆中的运行状态信息以及驻坡调节功能的预设采样时间，确定出驻坡输出扭矩；第二种情况是实际车速大于第一阈值且小于第二阈值时，通过车辆的坡度、挡位和目标驻坡预留扭矩，得到车辆的驻坡输出扭矩，其中，目标驻坡预留扭矩是基于车辆的负载和车辆的坡度确定的。上述通过不同的实际车速输出不同的驻坡输出扭矩，保证了车辆在驻坡停止过程中能够根据实际车速的变化智能灵活的调节车辆的驻坡停止过程。
[0169]
在实际车速小于或等于第一阈值时，确定驻坡输出扭矩的方法，可以通过车辆在行驶过程中的负载、挡位、实际车速、目标驻坡预留扭矩、目标车速、电机转速、坡度以及预设采样时间，确定驻坡输出扭矩。上述确定驻坡输出扭矩的过程，同时考虑了车辆在行驶过程中的实际情况以及各种影响参数，达到了在车辆驻坡停止过程中准确调节的目的，能够有效控制车辆的驻坡停止过程。
[0170]
另外一种场景中，若车辆的运行状态不满足驻坡调节功能开启的条件时，本技术还提出了一种车辆驻坡停止的方法，在驻坡调节功能未开启的情况下，直接给定一个目标扭矩作为车辆的驻坡输出扭矩，保证了在驻坡调节功能未开启的情况下，车辆也能及时完成驻坡停止过程，避免了车辆未及时停下造成的安全隐患。
[0171]
另外，本技术提出了一种确定调节扭矩的方法，可以通过车辆在行驶过程中的各种参数信息，例如车辆的负载、车辆挡位、实际车速、目标车速、电机转速以及预设采样时间，定期输出调节驻坡扭矩。上述确定调节驻坡扭矩的过程，同时考虑了车辆在行驶过程中的实际情况，考虑了车辆在行驶过程中的各种影响参数，达到了在车辆驻坡停止过程中准确调节的目的，能够有效车辆在驻坡停止过程中后溜。
[0172]
一种可能的实现方式中，在驻坡调节功能开启时长过长时，电子驻车制动单元若还未控制车辆驻坡停止时，本技术还提出了一种解决方案，在车辆的驻坡调节功能开启时长超过预设时间时，主动向车辆中的电子驻车制动单元发送状态调整指令，以使电子驻车制动单元及时控制车辆停止。上述过程保证了在车辆未及时完成驻坡停止时，智能控制车辆完成驻坡停止，避免了车辆在驻坡过程中无法停止可能造成的危险状况。
[0173]
最后，当电子驻车制动单元控制车辆完成驻坡停止之后，本技术中，还可以接收电子驻车制动单元发送的反馈信息，接收到反馈信息之后，表明车辆已停止。进一步，在本技术中，为了不影响驻坡调整功能在下一次车辆驻坡停止过程中的使用，还可以将本次车辆驻坡调节过程中的计时清零。保证了在每一次使用驻坡停车功能进行驻坡停止时的准确性。
[0174]
图4是本技术实施例提供的一种车辆驻坡停止的装置的结构示意图。
[0175]
示例性的，如图4所示，该装置400包括：
[0176]
判断模块401，用于响应于驻坡指令，根据车辆的运行状态信息，判断是否开启该车辆中的驻坡调节功能；
[0177]
第一确定模块402，用于在该驻坡调节功能开启的情况下，根据该运行状态信息和该驻坡调节功能的配置参数，确定该车辆的驻坡输出扭矩，该驻坡输出扭矩用于表示该车辆在驻坡停止过程中不发生后溜所需的扭矩；
[0178]
第一发送模块403，用于将该驻坡输出扭矩发送至该车辆的电机控制单元，以使得该电机控制单元根据该驻坡输出扭矩控制该车辆在该驻坡停止过程中不发生后溜。
[0179]
一种可能的实现方式中，该第一确定模块402具体用于：在该实际车速小于第一阈值的情况下，根据该坡度、该负载、该挡位、该实际车速、该目标车速、该电机转速、目标驻坡预留扭矩和该驻坡调节功能对应的预设采样时间，确定该驻坡输出扭矩，其中，该目标驻坡预留扭矩是基于该负载和该坡度确定的；在该实际车速大于或等于该第一阈值且小于或等于第二阈值的情况下，根据该坡度、该挡位和该目标驻坡预留扭矩，确定该驻坡输出扭矩。
[0180]
一种可能的实现方式中，该第一确定模块402还用于：根据该电机转速和该挡位，确定该车辆的方向参数；根据该坡度，确定坡度参数；根据该挡位，确定挡位参数；根据该负载、该坡度、该实际车速和该目标车速，确定该车辆的比例调节参数和积分调节参数；根据该方向参数、该挡位参数、该坡度参数、该实际车速、该目标车速、该目标驻坡预留扭矩、该比例调节参数、该积分调节参数和该预设采样时间，确定该驻坡输出扭矩。
[0181]
一种可能的实现方式中，该第一确定模块402还用于：根据该方向参数与该实际车速，确定第一乘积；确定该实际车速与该第一乘积的差值；根据该坡度参数与该目标驻坡预留扭矩，确定第二乘积；根据该第一乘积、该第二乘积、该差值、该比例调节参数、该积分调节参数、该挡位参数和该预设采样时间，确定该驻坡输出扭矩。
[0182]
可选的，该装置还包括：第二确定模块，用于在该驻坡调节功能未开启的情况下，将目标扭矩确定为该驻坡输出扭矩。
[0183]
可选的，该装置还包括：第二发送模块，用于在该驻坡调节功能开启的时长大于或等于预设时长的情况下，向该车辆中的电子驻车制动单元发送状态调整指令，该电子驻车制动单元用于控制该车辆在行驶过程中的起步或停止，该状态调整指令用于指示该电子驻车制动单元控制该车辆驻坡停止。
[0184]
可选的，该装置还包括：处理模块，用于接收该电子驻车制动单元发送的反馈信息，该反馈信息用于指示该电子驻车制动单元已控制该车辆驻坡停止；响应于该反馈信息，关闭该驻坡调节功能，并将该驻坡调节功能的计时清零。
[0185]
图5是本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图。
[0186]
示例性的，如图5所示，该车辆101包括：存储器501和处理器502，其中，存储器501中存储有可执行程序代码5011，处理器502用于调用并执行该可执行程序代码5011执行一种车辆驻坡停止的方法。
[0187]
本实施例可以根据上述方法示例对车辆进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
[0188]
在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该车辆可以包括：判断模块、第一确定模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。
[0189]
本实施例提供的车辆，用于执行上述一种车辆驻坡停止的方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。
[0190]
在采用集成的单元的情况下，车辆可以包括处理模块、存储模块。其中，处理模块
可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码和数据等。
[0191]
其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本技术公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，dsp)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。
[0192]
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例中的一种车辆驻坡停止的方法。
[0193]
本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例中的一种车辆驻坡停止的方法。
[0194]
其中，本实施例提供的车辆、计算机可读存储介质、计算机程序产品均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。
[0195]
通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
[0196]
在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
[0197]
以上内容，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。