一种智能网联汽车防亏电监控系统及方法与流程

1.本发明属于电动汽车电池管理技术领域，尤其涉及一种智能网联汽车防亏电监控系统及方法。


背景技术：

2.本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。
3.随着汽车智能化、网联化技术的发展，用户体验功能需求越来越丰富，车载电控单元数量及整车网络唤醒、睡眠及识别等软件逻辑策略不断增多，导致车辆亏电的潜在因素也随之增加。现有防亏电技术多聚焦于用户上车后，车主通过组合仪表看到蓄电池亏电信息，在整车off状态下，缺少系统的网络监控机制以及远程对蓄电池电量状态的判定、以及给用户进行主动提醒，和及时采取相应的充电措施，使车辆亏电的几率增加。同时，在控制单元异常耗电或某功能软件bug偶发导致整车网络不休眠或被异常唤醒耗电，后台没有蓄电池电量信息记录，锁定问题信息缺失，增加排查问题的难度及耗时，给用户带来不便及企业名气受损。


技术实现要素：

4.为克服上述现有技术的不足，本发明提供了一种智能网联汽车防亏电监控系统及方法。能够针对电动汽车各种电源状态下是否亏电进行监控和控制。
5.为实现上述目的，本发明的一个或多个实施例提供了如下技术方案：
6.一种智能网联汽车防亏电监控系统，包括：
7.电动汽车，用于实时获取蓄电池状态数据，根据所述蓄电池状态数据判断剩余电量是否低于设定阈值，若是，根据所述剩余电量和所述电动汽车的当前电源状态生成报警信息，并发送至车联网平台；
8.车联网平台，用于根据所述电动汽车的当前电源状态和报警信息，获取相应防亏电控制策略，并发送至所述电动汽车。
9.进一步地，防亏电控制策略包括：
10.若所述电动汽车当前电源模式为acc模式或on模式，向电动汽车发送提示信息，所述提示信息包括发动机启动提示；
11.若所述电动汽车当前整车电源模式为off模式，分别向与所述电动汽车绑定的用户终端以及电动汽车发送提示信息，所述提示信息包括发动机启动提示。
12.进一步地，防亏电控制策略还包括：
13.若所述电动汽车当前整车电源模式为run模式，进一步根据蓄电池剩余电量判断亏电等级；根据所述亏电等级，结合预设的亏电等级与负载功能限制关系，获取需限制的负载功能及限制策略，并发送至电动汽车。
14.进一步地，每一级亏电等级均设有蓄电池剩余电量的触发阈值和恢复阈值，当蓄
电池剩余电量低于某个等级的触发阈值时，获取需限制的负载功能及限制策略发送至电动汽车，同时发送蓄电池充电指令；待蓄电池剩余电量不低于该等级的恢复阈值时，向电动汽车发送恢复负载指令。
15.进一步地，预设的亏电等级与负载功能限制关系获取方法为：
16.对整车所配备的舒适娱乐负载功能进行汇总；
17.对每个负载功能设定针对每个亏电等级的限制策略，得到设定的亏电等级与负载功能限制关系；所述限制策略为降低功耗设定比例或关闭。
18.一个或多个实施例提供了一种智能网联汽车防亏电监控方法，应用于车辆网平台，所述车联网平台与电动汽车连接；
19.当接收到电动汽车发送的报警信息时，根据所述报警信息，获取相应防亏电控制策略，并发送至所述电动汽车；
20.其中，所述报警信息是电动汽车监测到剩余电量低于设定阈值时生成的，包括所述剩余电量和所述电动汽车的当前电源状态。
21.进一步地，防亏电控制策略包括：
22.若所述电动汽车当前电源模式为acc模式或on模式，向电动汽车发送提示信息，所述提示信息包括发动机启动提示；
23.若所述电动汽车当前整车电源模式为off模式，分别向与所述电动汽车绑定的用户终端以及电动汽车发送提示信息，所述提示信息包括发动机启动提示。
24.进一步地，防亏电控制策略还包括：
25.若所述电动汽车当前整车电源模式为run模式，进一步根据蓄电池剩余电量判断亏电等级；根据所述亏电等级，结合预设的亏电等级与负载功能限制关系，获取需限制的负载功能及限制策略，并发送至电动汽车。
26.进一步地，每一级亏电等级均设有蓄电池剩余电量的触发阈值和恢复阈值，当蓄电池剩余电量低于某个等级的触发阈值时，获取需限制的负载功能及限制策略发送至电动汽车，同时发送蓄电池充电指令；待蓄电池剩余电量不低于该等级的恢复阈值时，向电动汽车发送恢复负载指令。
27.进一步地，预设的亏电等级与负载功能限制关系获取方法为：
28.对整车所配备的舒适娱乐负载功能进行汇总；
29.对每个负载功能设定针对每个亏电等级的限制策略，得到设定的亏电等级与负载功能限制关系；所述限制策略为降低功耗设定比例或关闭。
30.以上一个或多个技术方案存在以下有益效果：
31.本技术与传统的防亏电技术相比，考虑的场景更加丰富，能够针对电动汽车各种电源状态下是否亏电进行监控和控制；
32.并且，在电动汽车静态状态下，提醒用户启动发动机，启动发动机后，即进入动态状态后，通过负载限制策略进行控制，即仅需制定一套负载限制策略，即可实现整车亏电控制，实现方便。
附图说明
33.构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示
意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
34.图1为本发明实施例一中所述智能网联汽车防亏电监控系统框架图；
35.图2为本发明实施例一中所述智能网联汽车防亏电监控系统中防亏电控制流程图；
36.图3为本发明实施例一中整车静态状态下防亏电控制流程图；
37.图4为本发明实施例一中负载功能限制控制流程图。
具体实施方式
38.应该指出，以下详细说明都是示例性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
39.需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
40.在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
41.实施例一
42.本实施例公开了一种智能网联汽车防亏电监控系统，包括车联网平台，以及与所述车联网平台网络连接的电动汽车和用户终端。具体地，所述车联网平台通过车载t-box与电动汽车连接，用户终端可以为手机等便携设备，方便用户实时获取车联网发送的提醒信息。
43.所述电动汽车被配置为包括：
44.设于蓄电池的蓄电池传感器ebs，用于监测蓄电池状态数据，所述蓄电池状态数据包括电流、电压、soc、soh信息，并上传至车辆网平台；以及根据所述蓄电池状态数据判断蓄电池剩余电量是否低于一定阈值，若是，根据所述剩余电量和所述电动汽车的当前电源状态生成报警信息，并发送至车联网平台；
45.车载t-box，用于蓄电池传感器ebs和车联网平台之间的数据传输。
46.蓄电池状态查询模块，用于当用户在仪表或中控屏选择“蓄电池状态”进行相关信息查询。基于此，用户可以根据需求对蓄电池状态进行查看，辅助问题排查。
47.所述车联网平台被配置为包括：
48.车辆管理模块，用于对入网电动汽车的车辆信息进行管理，所述车辆信息包括车辆标识信息、车辆型号等。
49.用户管理模块，用于对入网电动汽车绑定的用户信息进行管理，所述用户信息包括用户身份信息、用户终端标识信息、用户联系方式(如手机号码)等，在此不做限定。
50.车辆状态管理模块，用于获取电动汽车的蓄电池状态数据并进行存储，当接收到电动汽车发送的查询请求时，执行查询并将结果反馈至电动汽车。
51.防亏电控制模块，用于获取电动汽车发送的报警信息，以及当前蓄电池状态数据并进行记录，根据所述电动汽车当前整车电源模式，获取相应防亏电控制策略，并发送至所述电动汽车。
52.所述电动汽车整车电源模式包括acc模式、on模式、off模式和run模式。其中，acc模式代表车辆部分电器电源通电；on模式代表整车电源通电，但是发动机未启动；off模式代表车辆电源未通电；run模式代表车辆运行。所述控制策略包括：
53.(1)若所述电动汽车当前整车电源模式为acc模式或on模式，向车载t-box发送提示信息，所述提示信息包括发动机启动提示。作为一个示例，提示信息可以为“蓄电池电量低，请启动发动机”。车载t-box接收提示信息后，可以通过仪表或中控屏显示。
54.具体地，若所述剩余电量低于第一设定阈值，向车载t-box发送提示信息，若所述剩余电量低于第二设定阈值，向车载t-box继续发送提示信息，同时发送负载功能限制控制策略，其中，第二设定阈值小于第一设定阈值。并且其中，所述负载功能限制控制策略与下文动态状态下的负载功能限制控制策略相同。
55.(2)若所述电动汽车当前整车电源模式为off模式，分别向与所述电动汽车绑定的用户终端以及车载t-box发送提示信息，所述提示信息包括发动机启动提示，作为一个示例，提示信息可以为“蓄电池电量低，请启动发动机”。车载t-box接收提示信息后，可以通过仪表或中控屏显示；向用户终端发送的信息可以通过文字或语音等形式，在此不做限定。
56.(3)若所述电动汽车当前整车电源模式为run模式，进一步根据蓄电池剩余电量判断亏电等级，并获取当前正在工作的负载功能；根据所述亏电等级，以及当前正在工作的负载功能，结合预设的亏电等级与负载功能限制关系，获取负载功能控制策略，即，需限制的负载功能及限制策略，并发送至电动汽车。
57.具体地，将亏电等级划分为四级：0级——无限制；1级——轻度限制，2级——中度限制；3级——极度限制，具体如下：
58.若蓄电池剩余电量不低于第一触发阈值，亏电等级为0级，无需进行负载功能限制；
59.若蓄电池剩余电量低于第一触发阈值，亏电等级为1级，获取需限制的负载功能及限制策略，并发送至电动汽车，同时发送蓄电池充电指令；待蓄电池剩余电量不低于第一恢复阈值时，向电动汽车发送恢复负载指令；
60.若蓄电池剩余电量低于第二触发阈值，亏电等级为2级，获取需限制的负载功能及限制策略，并发送至电动汽车，同时发送蓄电池充电指令；待蓄电池剩余电量不低于第二恢复阈值时，向电动汽车发送恢复负载指令；
61.若蓄电池剩余电量低于第三触发阈值，亏电等级为3级，获取需限制的负载功能及限制策略，并发送至电动汽车，同时发送蓄电池充电指令；待蓄电池剩余电量不低于第三恢复阈值时，向电动汽车发送恢复负载指令；
62.各个亏电等级需限制的负载功能需限制的负载功能为舒适娱乐负载功能，限制策略为降低功耗设定比例或关闭。本实施例通过对整车所配备的舒适娱乐负载功能进行汇总，然后针对每个亏电等级，对每个负载功能设定限制策略(降低功耗设定比例或关闭)，得到设定的亏电等级与负载功能限制关系。
63.由于用户对于舒适娱乐负载功能有自己的偏好，而设定的亏电等级与负载功能限制关系是固定的，没有根据用户的偏好进行区分，因此，控制器在限制负载功能时，可能优先把用户更希望保留的负载关闭了，影响用户体验。因此，为了提升用户体验，本实施例还基于用户使用数据对设定的亏电等级与负载功能限制关系进行优化：
64.获取整车所配备的舒适娱乐负载功能及相应历史工作数据；
65.根据用户使用频率和用时确定限制优先级：使用频率低且用时短的，限制优先级高，即优先限制；使用频率高且用时长的负载功能，限制优先级低；
66.根据限制优先级对设定的亏电等级与负载功能限制关系进行优化，整体原则为：低限制优先级的负载功能，若其限制策略在低级(1级或2级)亏电等级即为关闭，将其修改为保持不变或降低功耗；高限制优先级的负载功能，若其限制策略在低级(1级或2级)为保持不变或降低功耗，将其修改为关闭或降低更大比例的功耗。
67.当然，也可提供界面供用户对所述亏电等级与负载功能限制关系进行自定义修改。系统对修改后的每个亏电等级进行评估，判断是否能够达到修改前各个亏电等级相近的限制等级，并引导用户进行修改。
68.作为一个示例，所述第一触发阈值为55％，第一恢复阈值为57.5％；第二触发阈值为50％，第二恢复阈值为52.5％；第三触发阈值为45％，第三恢复阈值为47.5％。整车所配备的舒适娱乐负载功能包括鼓风机、座椅加热、功放和方向盘加热。1级亏电等级针对这些负载功能的限制策略分别为：限制鼓风机功耗缩减25％、限制座椅加热为低档、限制功耗缩减25％，方向盘加热不做限制；2级亏电等级针对这些负载功能的限制策略分别为：限制鼓风机功耗缩减50％、控制座椅加热关闭、限制功耗缩减50％，以及控制方向盘加热关闭；3级亏电等级针对这些负载功能的限制策略分别为：限制鼓风机功耗缩减75％、控制座椅加热关闭、限制功耗缩减75％，以及控制方向盘加热关闭。
69.本领域技术人员可以理解，以上控制策略(1)和(2)对应电动汽车静态状态，控制策略(3)对应电动汽车动态状态，基于控制策略(1)和(2)启动发动机后，即进入动态状态，基于控制策略(3)执行相应控制。可以理解为，汽车静态状态下发生了亏电，通过启动发动机进入动态状态，基于动态状态下的负载限制策略进行控制，即仅需制定一套负载限制策略，即可实现整车亏电控制，实现方便。并且提供了负载限制策略的优化功能，使得对负载进行限制时能够结合用户对负载的喜好，提升了用户体验。
70.本实施例针对电动汽车的不同电源模式(即不同使用状态)，通过电动汽车上设置的蓄电池传感器ebs对蓄电池电量进行实时监测，当电量过低时主动唤醒网络，自车辆网平台获取控制策略，一方面，能够及时对车辆进行相应的控制，保证其续航，另一方面，能够对接入网络的所有电动汽车亏电时的车辆状态、亏电情况等数据进行记录，有助于后续对亏电原因进行分析。
71.实施例二
72.基于实施例一的系统，本实施例公开了一种智能网联汽车防亏电监控方法，应用于车辆网平台，所述车联网平台与电动汽车连接；
73.当接收到电动汽车发送的报警信息时，根据所述报警信息，获取相应防亏电控制策略，并发送至所述电动汽车；
74.其中，所述报警信息是电动汽车监测到剩余电量低于设定阈值时生成的，包括所述剩余电量和所述电动汽车的当前电源状态。
75.防亏电控制策略的具体内容参见实施例一相应部分说明。
76.上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不
需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。