拖车钩连接装置、前防撞梁及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种拖车钩连接装置、前防撞梁及车辆。


背景技术：

2.在车辆处于复杂地形无法移动或是抛锚的情况时，需要其他车辆对其进行牵引，此时需利用拖车套管和拖车钩实现前后车辆之间的可靠连接。
3.在大部分车型中，拖车套管与车辆的前防撞梁固定，且凸出于前防撞梁，拖车套管的材料一般选用高强度钢材，以避免在拖车过程中，拖车套管出现断裂脱落的问题。
4.采用上述的拖车套管，由于采用高强度钢材，且与前防撞梁固定，在车辆与行人发生碰撞时，缺乏缓冲能力，拖车套管会对行人产生剧烈的撞击，对行人产生巨大的伤害。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本实用新型实施例提供一种拖车钩连接装置、前防撞梁及车辆，以解决现有技术中，车辆与行人发生碰撞时，拖车套管缺乏缓冲能力，容易对行人造成较大伤害的问题。
6.为了解决上述技术问题，本实用新型是这样实现的：
7.本实用新型实施例公开了一种拖车钩连接装置，用于车辆，所述拖车钩连接装置包括：第一套管、第二套管以及弹性限位组件；
8.所述第一套管穿设于所述车辆的前防撞梁，并与所述前防撞梁固定连接；
9.所述第二套管穿设于所述第一套管，所述第二套管的一端设置有法兰，所述法兰与所述前防撞梁靠近所述车辆尾部的一侧抵接，所述第二套管的另一端用于与所述车辆的拖车钩连接；
10.所述第一套管的内壁设置有第一凹槽，所述第二套管的外壁设置有与所述第一凹槽相对的第二凹槽；
11.所述第一凹槽和所述第二凹槽扣合形成容纳腔，所述弹性限位组件设置于所述容纳腔内；
12.所述弹性限位组件在受力时收缩至所述第一凹槽或所述第二凹槽内。
13.可选地，所述弹性限位组件包括：限位块和弹簧，所述弹簧的一端与所述限位块连接；
14.所述限位块靠近所述第一凹槽，所述弹簧靠近所述第二凹槽；或，所述限位块靠近所述第二凹槽，所述弹簧靠近所述第一凹槽。
15.可选地，所述弹簧的一端与所述限位块卡接或焊接。
16.可选地，在所述限位块靠近所述第一凹槽，所述弹簧靠近所述第二凹槽时，所述第一凹槽靠近所述车辆尾部一侧的内壁为斜面或弧面；
17.在所述限位块靠近所述第二凹槽，所述弹簧靠近所述第一凹槽时，所述第二凹槽靠近所述车辆头部一侧的内壁为斜面或弧面。
18.可选地，所述限位块为球体、椭球体或圆柱体。
19.可选地，所述第二套管的另一端设置有内螺纹，所述第二套管的另一端用于与所述拖车钩螺纹连接。
20.可选地，所述第一凹槽的深度小于所述第一套管侧壁厚度的三分之二；
21.所述第二凹槽的深度小于所述第二套管侧壁厚度的三分之二。
22.本实用新型实施例还公开了一种具有上述拖车钩连接装置的前防撞梁。
23.可选地，所述第一套管与所述前防撞梁焊接。
24.本实用新型实施例还公开了一种具有上述前防撞梁的车辆。
25.相对于现有技术，本实用新型所述的拖车钩连接装置具有以下优势：
26.本实用新型中拖车钩连接装置包括第一套管、第二套管以及弹性限位组件，第一套管穿设于车辆的前防撞梁，并与前防撞梁固定连接，为第二套管提供安装空间；第二套管穿设于第一套管，第二套管的一端设置有法兰，法兰与前防撞梁靠近车辆尾部的一侧抵接，第二套管的另一端用于与车辆的拖车钩连接；第一套管的内壁设置有第一凹槽，第二套管的外壁设置有与第一凹槽相对的第二凹槽，第一凹槽和第二凹槽扣合形成容纳腔，弹性限位组件设置于容纳腔内，弹性限位组件在不受力时能够对第一套管和第二套管起到限位作用，使第一套管和第二套管相对卡紧，弹性限位组件在受力时能够收缩至第一凹槽或第二凹槽内。采用上述的拖车钩连接装置，在拖车过程中，当受到来自车头方向的拉力时，第二套管的法兰与前防撞梁的后侧抵接，可以承受较大的拉力，使得拖车钩可以正常运作；当车辆与行人发生正面碰撞，第二套管受到沿车头至车尾方向传递的撞击力且该撞击力超过一定限值时，弹性限位组件可收缩至第一凹槽或第二凹槽内，弹性限位组件的限位作用失效，第二套管可向车尾方向滑动，为行人创造更大的吸能空间，降低对行人的碰撞伤害。
附图说明
27.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
28.图1是本实用新型实施例中的一种拖车钩连接装置结构示意图；
29.图2是本实用新型实施例中图1中沿b方向的结构示意图；
30.图3是本实用新型实施例中图1中沿c方向的结构示意图；
31.图4是本实用新型实施例中图1中沿a-a方向的剖面示意图；
32.图5是本实用新型实施例中的一种弹性限位组件结构示意图之一；
33.图6是本实用新型实施例中的一种弹性限位组件结构示意图之二。
34.附图标记说明
35.10-拖车钩连接装置；20-前防撞梁；30-拖车钩；101-第一套管；102-第二套管；103-弹性限位组件；1011-第一凹槽；1021-第二凹槽；1022-法兰；1031-限位块；1032-弹簧。
具体实施方式
36.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完
整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
37.参照图1至图6所示，本实用新型实施例提供了一种拖车钩连接装置10，用于车辆，所述拖车钩连接装置10包括：第一套管101、第二套管102以及弹性限位组件103；所述第一套管101穿设于所述车辆的前防撞梁20，并与所述前防撞梁20固定连接；所述第二套管102穿设于所述第一套管101，所述第二套管102的一端设置有法兰1022，所述法兰1022与所述前防撞梁20靠近所述车辆尾部的一侧抵接，所述第二套管102的另一端用于与所述车辆的拖车钩30连接；所述第一套管101的内壁设置有第一凹槽1011，所述第二套管102的外壁设置有与所述第一凹槽1011相对的第二凹槽1021；所述第一凹槽1011和所述第二凹槽1021扣合形成容纳腔，所述弹性限位组件103设置于所述容纳腔内；所述弹性限位组件103在受力时收缩至所述第一凹槽1011或所述第二凹槽1021内。
38.具体的，车辆前防撞梁20作为汽车被动安全的第一道屏障，具有吸收和缓冲外界冲击力的能力，对驾乘人员以及车架主体实现防护，车辆前防撞梁20通常隐藏在前保险杠的后方，与车辆的车架纵梁连接，所以前防撞梁20能够承受一定的拉力。
39.前防撞梁20设置有安装通孔，第一套管101通过安装通孔穿设于车辆的前防撞梁20，第一套管101的长度方向与前防撞梁20的厚度方向保持一致，第一套管101的长度可以和前防撞梁20的厚度相同，也可以比前防撞梁20的厚度略大一些，能够保证第一套管101安装的稳定性。第一套管101与前防撞梁20可以采用焊接、卡接或者高强度铆接的方式进行固定，第一套管101的材质可以选用钢制或铝合金材质等。
40.第二套管102穿设于第一套管101，第一套管101和第二套管102的长度方向保持一致，第二套管102的长度略大于第一套管101，第二套管102的外径与第一套管101的内径相同或较小，使第二套管102顺利穿入第一套管101内即可。第二套管102的一端设置有法兰1022，法兰1022与第二套管102可以为一体成型，也可以分体制作再焊接固定。法兰1022与前防撞梁20靠近车尾的一侧抵接，或者，当第一套管101的长度比前防撞梁20的厚度略大，第一套管101凸出于前防撞梁20时，法兰1022也可与第一套管101靠近车尾的端部抵接。在拖车过程中，第二套管102的另一端与拖车钩30连接，当受到来自车头方向的拉力时，第二套管102设置有法兰1022的一端与前防撞梁20的后侧或第一套管101靠近车尾的端部抵接，可以承受较大的拉力，使得拖车钩30可以正常运作。
41.第一套管101的内壁设置有第一凹槽1011，第二套管102的外壁设置有与第一凹槽1011相对的第二凹槽1021；第一凹槽1011和第二凹槽1021扣合形成容纳腔，弹性限位组件103设置于容纳腔内。弹性限位组件103在不受力时，能够对第一凹槽1011和第二凹槽1021进行限位，使第一凹槽1011和第二凹槽1021不会发生相对移动，从而对第一套管101和第二套管102起到限位作用，使第一套管101和第二套管102相对卡紧。弹性限位组件103在受力时能够收缩至第一凹槽1011或第二凹槽1021内，弹性限位组件103对第一凹槽1011和第二凹槽1021的限位作用失效，从而第二套管102可由第一套管101靠近车尾的一端滑出。
42.本实用新型中拖车钩连接装置10包括第一套管101、第二套管102以及弹性限位组件103，第一套管101穿设于车辆的前防撞梁20，并与前防撞梁20固定连接，为第二套管102提供安装空间；第二套管102穿设于第一套管101，第二套管102的一端设置有法兰1022，法
兰1022与前防撞梁20靠近车辆尾部的一侧抵接，第二套管102的另一端用于与车辆的拖车钩30连接；第一套管101的内壁设置有第一凹槽1011，第二套管102的外壁设置有与第一凹槽1011相对的第二凹槽1021，第一凹槽1011和第二凹槽1021扣合形成容纳腔，弹性限位组件103设置于容纳腔内，弹性限位组件103在不受力时能够对第一套管101和第二套管102起到限位作用，使第一套管101和第二套管102相对卡紧，弹性限位组件103在受力时能够收缩至第一凹槽1011或第二凹槽1021内。采用上述的拖车钩连接装置10，在拖车过程中，当受到来自车头方向的拉力时，第二套管102的法兰1022与前防撞梁20的后侧抵接，可以承受较大的拉力，使得拖车钩30可以正常运作；当车辆与行人发生正面碰撞，第二套管102受到沿车头至车尾方向传递的撞击力且该撞击力超过一定限值时，弹性限位组件103可收缩至第一凹槽1011或第二凹槽1021内，弹性限位组件103的限位作用失效，第二套管102可向车尾方向滑动，为行人创造更大的吸能空间，降低对行人的碰撞伤害。
43.可选地，参照图4至图6所示，所述弹性限位组件103包括：限位块1031和弹簧1032，所述弹簧1032的一端与所述限位块1031连接；
44.所述限位块1031靠近所述第一凹槽1011，所述弹簧1032靠近所述第二凹槽1021；或，所述限位块1031靠近所述第二凹槽1021，所述弹簧1032靠近所述第一凹槽1011。
45.具体的，弹性限位组件103在受力时会发生收缩，弹性限位组件103的整体长度会变短。弹性限位组件103的具体结构可以包括限位块1031和弹簧1032，限位块1031在受力时对弹簧1032产生挤压，使弹簧1032发生形变，弹簧1032长度缩短，从而弹性限位组件103的整体长度缩短。
46.限位块1031与弹簧1032的安装方式可以为：如图5，方式一，限位块1031靠近第一凹槽1011，弹簧1032靠近第二凹槽1021，当限位块1031受力时，弹性限位组件103可收缩至第二凹槽1021内；如图6，方式二，限位块1031靠近第二凹槽1021，弹簧1032靠近第一凹槽1011，当限位块1031受力时，弹性限位组件103可收缩至第一凹槽1011内。弹性限位组件103无论是收缩至第一凹槽1011还是第二凹槽1021内，均能使限位作用失效，第二套管102可向车尾方向滑动，为行人创造更大的吸能空间，降低对行人的碰撞伤害。并且，采用上述结构的弹性限位组件103，能够实现重复利用，降低了使用成本。
47.可选地，参照图4至图6所示，所述弹簧1032的一端与所述限位块1031卡接或焊接。
48.具体的，弹簧1032的一端与限位块1031固定，便于装配，当完成装配后，固定安装的弹簧1032和限位块1031之间不易发生晃动或滑动，有利于提升弹性限位组件103性能的稳定性。
49.弹簧1032的一端与限位块1031可采用卡接或焊接的方式进行固定，例如，可在限位块1031上设置卡接部，在弹簧1032的一端设置卡接配合部，采用卡接的方式，装配简单；也可以采用二氧化碳保护焊、电弧焊等方式进行焊接，能够保证弹簧1032和限位块1031之间连接的稳定性。
50.可选地，参照图4至图6所示，在所述限位块1031靠近所述第一凹槽1011，所述弹簧1032靠近所述第二凹槽1021时，所述第一凹槽1011靠近所述车辆尾部一侧的内壁为斜面或弧面；在所述限位块1031靠近所述第二凹槽1021，所述弹簧1032靠近所述第一凹槽1011时，所述第二凹槽1021靠近所述车辆头部一侧的内壁为斜面或弧面。
51.具体的，采用上述方式一进行安装时，如图5所示，限位块1031靠近第一凹槽1011，
弹簧1032靠近第二凹槽1021，第一凹槽1011靠近车辆尾部一侧的内壁为斜面或弧面。当车辆与行人发生正面碰撞，第二套管102受到沿车头至车尾方向传递的撞击力时，在该撞击力的作用下，第二套管102会产生一个向车尾方向运动的趋势，也会给第二凹槽1021内的弹簧1032一个朝向车尾的作用力，弹簧1032将该作用力传递给限位块1031，限位块1031在受力后会与第一凹槽1011靠近车辆尾部的一侧抵接，第一凹槽1011靠近车辆尾部的一侧为斜面或弧面，能够对限位块1031产生一个斜向下的反作用力f，在该反作用力f的分力f1作用下，限位块1031会沿弹簧1032的长度方向对弹簧1032进行挤压，使弹簧1032长度收缩，从而弹性限位组件103能够收缩至第二凹槽1021内，弹性限位组件103的限位作用失效，第二套管102可向车尾方向滑动。
52.采用上述方式二进行安装时，如图6所示，限位块1031靠近第二凹槽1021，弹簧1032靠近第一凹槽1011，第二凹槽1021靠近车辆头部一侧的内壁为斜面或弧面。当车辆与行人发生正面碰撞，第二套管102受到沿车头至车尾方向传递的撞击力时，在该撞击力的作用下，第二套管102会产生一个向车尾方向运动的趋势，也会给第二凹槽1021内的限位块1031一个朝向车尾的作用力，限位件在受力后会与第二凹槽1021靠近车辆头部的一侧抵接，第二凹槽1021靠近车辆头部的一侧为斜面或弧面，能够对限位件产生一个斜向上的反作用力f，在该反作用力f的分力f1作用下，限位件会沿弹簧1032的长度方向对弹簧1032进行挤压，使弹簧1032长度收缩，从而弹性限位组件103能够收缩至第一凹槽1011内，弹性限位组件103的限位作用失效，第二套管102可向车尾方向滑动。
53.采用上述的方式一或方式二进行安装时，对应的第一凹槽1011靠近车辆尾部一侧的内壁为斜面或弧面，或第二凹槽1021靠近车辆头部的一侧为斜面或弧面，在对限位件施加反作用力时，由于斜面或弧面受力，能够使反作用力产生沿弹簧1032长度方向的分力，便于对弹簧1032进行挤压，保证了弹性限位组件103工作的稳定性。
54.可选地，所述限位块1031为球体、椭球体或圆柱体。
55.具体的，限位块1031的形状可以采用球体、椭球体或圆柱体等，对应的第一凹槽1011和第二凹槽1021形成的容纳腔也采用球体、椭球体或圆柱体的形状。由于球体、椭球体或圆柱体均具有弧面，限位块1031与第一凹槽1011或第二凹槽1021的内壁接触时，采用弧面接触的方式更利于力的传递，能够对撞击力以及撞击力产生的反作用力进行传递，提升弹性限位组件103工作的稳定性。
56.优选地，参照图4至图6所示，限位块1031的形状为球体，球体能够对各个方向的撞击力以及撞击力产生的反作用力进行传递，同时，球体限位块1031在与第一凹槽1011或第二凹槽1021的内壁接触时，不会产生应力，能够避免对第一套管101或第二套管102造成损坏，大大提升了第一套管101和第二套管102使用的耐久性。
57.可选地，所述第二套管102的另一端设置有内螺纹，所述第二套管102的另一端用于与所述拖车钩30螺纹连接。
58.具体的，第二套管102的另一端设置有内螺纹，相应的，拖车钩30上设置有与该内螺纹配合的外螺纹。第二套管102与拖车钩30之间采用螺纹连接的方式，便于用户的拆装，在不使用拖车钩30时，可以将拖车钩30由第二套管102的另一端取下，单独放置，减少车头处空间的占用率，提升车辆美观性。
59.可选地，所述第一凹槽1011的深度小于所述第一套管101侧壁厚度的三分之二；所
述第二凹槽1021的深度小于所述第二套管102侧壁厚度的三分之二。
60.具体的，在对第一套管101或第二套管102进行开槽时，为避免对第一套管101和第二套管102的结构强度产生较大影响，需控制第一凹槽1011的深度小于第一套管101侧壁厚度的三分之二，第二凹槽1021的深度小于第二套管102侧壁厚度的三分之二。在为弹性限位组件103提供安装空间的同时，保证了第一套管101和第二套管102的结构强度，避免第一套管101和第二套管102在受力时发生断裂的问题，提升了第一套管101和第二套管102使用的耐久性。
61.参照图1至图6所示，本实用新型实施例还提供了一种具有上述拖车钩连接装置10的前防撞梁20。
62.前防撞梁20上设置上述拖车钩连接装置10，拖车钩连接装置10包括第一套管101、第二套管102以及弹性限位组件103，第一套管101穿设于车辆的前防撞梁20，并与前防撞梁20固定连接，为第二套管102提供安装空间；第二套管102穿设于第一套管101，第二套管102的一端设置有法兰1022，法兰1022与前防撞梁20靠近车辆尾部的一侧抵接，第二套管102的另一端用于与车辆的拖车钩30连接；第一套管101的内壁设置有第一凹槽1011，第二套管102的外壁设置有与第一凹槽1011相对的第二凹槽1021，第一凹槽1011和第二凹槽1021扣合形成容纳腔，弹性限位组件103设置于容纳腔内，弹性限位组件103在不受力时能够对第一套管101和第二套管102起到限位作用，使第一套管101和第二套管102相对卡紧，弹性限位组件103在受力时能够收缩至第一凹槽1011或第二凹槽1021内。采用上述的拖车钩连接装置10，在拖车过程中，当受到来自车头方向的拉力时，第二套管102的法兰1022与前防撞梁20的后侧抵接，可以承受较大的拉力，使得拖车钩30可以正常运作；当车辆与行人发生正面碰撞，第二套管102受到沿车头至车尾方向传递的撞击力且该撞击力超过一定限值时，弹性限位组件103可收缩至第一凹槽1011或第二凹槽1021内，弹性限位组件103的限位作用失效，第二套管102可向车尾方向滑动，为行人创造更大的吸能空间，降低对行人的碰撞伤害。
63.可选地，参照图1至图4所示，所述第一套管101与所述前防撞梁20焊接。
64.具体的，在拖车过程中，会对前后车辆产生较大的拉力，因此，第一套管101与前防撞梁20之间采用焊接的方式，能够保证拖车过程中第一套管101与前防撞梁20之间连接的牢固性。具体的焊接方式可采用焊条电弧焊、埋弧焊、等离子弧焊或是二氧化碳气体保护焊等，本实用新型对此不做限定。优选地，可以采用二氧化碳气体保护焊对第一套管101与前防撞梁20之间进行焊接，二氧化碳气体保护焊具有焊接生产率高、焊接成本低、焊接变形小以及焊接质量高的优点。
65.本实用新型实施例还提供了一种具有上述前防撞梁20的车辆。
66.车辆搭载上述的前防撞梁20，拖车钩连接装置10包括第一套管101、第二套管102以及弹性限位组件103，第一套管101穿设于车辆的前防撞梁20，并与前防撞梁20固定连接，为第二套管102提供安装空间；第二套管102穿设于第一套管101，第二套管102的一端设置有法兰1022，法兰1022与前防撞梁20靠近车辆尾部的一侧抵接，第二套管102的另一端用于与车辆的拖车钩30连接；第一套管101的内壁设置有第一凹槽1011，第二套管102的外壁设置有与第一凹槽1011相对的第二凹槽1021，第一凹槽1011和第二凹槽1021扣合形成容纳腔，弹性限位组件103设置于容纳腔内，弹性限位组件103在不受力时能够对第一套管101和第二套管102起到限位作用，使第一套管101和第二套管102相对卡紧，弹性限位组件103在
受力时能够收缩至第一凹槽1011或第二凹槽1021内。采用上述的拖车钩连接装置10，在拖车过程中，当受到来自车头方向的拉力时，第二套管102的法兰1022与前防撞梁20的后侧抵接，可以承受较大的拉力，使得拖车钩30可以正常运作；当车辆与行人发生正面碰撞，第二套管102受到沿车头至车尾方向传递的撞击力且该撞击力超过一定限值时，弹性限位组件103可收缩至第一凹槽1011或第二凹槽1021内，弹性限位组件103的限位作用失效，第二套管102可向车尾方向滑动，为行人创造更大的吸能空间，降低对行人的碰撞伤害。
67.需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
68.还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
69.以上对本技术所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本技术的保护范围之中。