一种热管理系统及车辆的制作方法

1.本文涉及但不限于汽车技术，尤指一种热管理系统及车辆。


背景技术：

2.目前，对于纯电动汽车等新能源汽车，乘员舱采暖时，无论在任何工况下，都需要将车内冷凝器或者风冷ptc(positive temperature coefficient，正温度系数热敏电阻)中的热风吹入乘客区，实现乘客区升温，因而压缩机都需要参与工作，导致压缩机运行频率高，耗能多。


技术实现要素：

3.本技术实施例提供了一种热管理系统，可以利用乘员舱换热流路中的冷却液来对乘员舱制热，提高对电机电池余热的利用率，降低压缩机的使用频率，减少压缩机耗能。
4.本技术实施例提供了一种热管理系统，包括：冷却液换热系统，包括控制阀组件以及通过管路与所述控制阀组件相连的电池换热流路、电机换热流路、乘员舱换热流路，所述乘员舱换热流路包括设置为对乘员舱加热的液暖散热器，所述控制阀组件设置为：能够使所述电机换热流路、所述乘员舱换热流路及所述电池换热流路依次串联，形成第一乘员舱制热回路。
5.相较于常规冷却液换热系统，本技术实施例提供的冷却液换热系统增加了乘员舱换热流路，由于乘员舱换热流路的液暖散热器(如水暖散热片，相当于车内暖气)能够对乘员舱加热，因而当液暖散热器内的冷却液温度高于乘员舱温度时，即可对乘员舱起到加热效果，实现乘员舱采暖。
6.其中，当冷却液换热系统运行第一乘员舱制热回路时，冷却液可以由电机换热流路流向乘员舱换热流路，则冷却液可以吸收电机换热流路中各部件的热量，对电机换热流路中的部件起到冷却降温的作用，升温后的冷却液进入乘员舱换热流路，则液暖散热器的热量可以送入乘员舱，对乘员舱起到加热作用；降温后的冷却液再流入电池换热流路，吸收电池换热流路中各部件的热量，对电池换热流路中的部件起到冷却降温的作用；升温后的冷却液再流回电机换热流路，根据实际需求吸收电机换热流路中各部件的余热，升温后的冷却液再流向乘员舱换热流路，对乘员舱加热；降温后的冷却液再依次流经电池换热流路、电机换热流路，对电池、电机等部件进行降温，并回收电池、电机等部件的余热，用于后续对乘员舱加热。如此循环。这样，冷却液可以充分利用电机、电池等部件余热来对乘员舱加热。
7.因此，当电池、电机等部件余热比较多时，可以直接利用冷却液换热系统实现乘员舱采暖，而无需启动压缩机，这样可以降低压缩机的使用频率，减少压缩机耗能，并提高对电池电机等部件余热的利用率，降低能量损失。
8.在一种示例性的实施例中，所述冷却液换热系统还包括：冷却液加热流路，所述冷却液加热流路包括液体加热器；所述控制阀组件还设置为：能够使所述电机换热流路、所述冷却液加热流路、所述液暖散热器、所述电池换热流路依次串联，形成第二乘员舱制热回
路。
9.在一种示例性的实施例中，所述乘员舱换热流路还包括：第一管路，所述第一管路的输入端与所述电机换热流路的一端通过所述控制阀组件可通断性相连，所述第一管路的输出端与所述液暖散热器的一端连通；和第二管路，所述第二管路的输入端与所述液暖散热器的第二端连通，所述第二管路的输出端与所述电池换热流路的一端通过所述控制阀组件可通断性相连，所述电池换热流路的另一端与所述电机换热流路的另一端通过所述控制阀组件可通断性相连；其中，所述冷却液加热流路与所述第一管路并联，所述控制阀组件包括控制所述第一管路通断及所述冷却液加热流路通断的阀门。
10.在一种示例性的实施例中，所述热管理系统还包括冷媒换热系统，所述冷媒换热系统包括：压缩机、车内冷凝器、车内蒸发器、第一车外换热器、第二车外换热器和节流装置；所述车内冷凝器的第一端以及所述第二车外换热器的第一端与所述压缩机的排气口可通断性相连，所述车内冷凝器的第二端以及所述第二车外换热器的第二端与所述节流装置的第一端相连；所述车内蒸发器的第一端以及所述第一车外换热器的第一端与所述压缩机的吸气口可通断性相连，所述车内蒸发器的第二端以及所述第一车外换热器的第二端与所述节流装置的第二端相连。
11.在一种示例性的实施例中，所述第一车外换热器和所述第二车外换热器为液液换热器，所述液液换热器包括冷媒流路和冷却液流路；所述第一车外换热器的冷媒流路的第一端与所述压缩机的吸气口可通断性相连，所述第一车外换热器的冷媒流路的第二端与所述节流装置的第二端相连；所述第二车外换热器的冷媒流路的第一端与所述压缩机的排气口可通断性相连，所述第二车外换热器的冷媒流路的第二端与所述节流装置的第一端相连；所述冷却液换热系统还包括所述第一车外换热器的冷却液流路以及所述第二车外换热器的冷却液流路。
12.在一种示例性的实施例中，所述冷却液换热系统还包括车外散热器流路；所述第一车外换热器的冷却液流路通过所述控制阀组件与所述电池换热流路可通断性相连；所述车外散热器流路通过所述控制阀组件与所述电机换热流路可通断性相连。
13.在一种示例性的实施例中，所述控制阀组件还设置为：能够使所述车外散热器流路、所述第一车外换热器的冷却液流路及所述第二车外换热器的冷却液流路依次串联，形成第三乘员舱制热回路。
14.在一种示例性的实施例中，所述控制阀组件包括：主控阀，所述主控阀包括第一阀口、第二阀口、第三阀口、第四阀口、第五阀口、第六阀口、第七阀口、第八阀口、第九阀口、第十阀口、第十一阀口；所述第一阀口和所述第二阀口分别与所述电池换热流路的两端连通；所述第三阀口和所述第四阀口分别与所述电机换热流路的两端连通；所述第五阀口和所述第六阀口分别与所述第二车外换热器的冷却液流路的两端连通；所述第七阀口和所述第八阀口分别与所述第一车外换热器的冷却液流路的两端连通；所述第九阀口与所述车外散热器流路的一端连通，所述车外散热器流路的另一端与所述第五阀口及所述第二车外换热器的冷却液流路的一端连通；所述第十阀口和所述第十一阀口分别与所述乘员舱换热流路的两端连通；其中，所述第一阀口设置为与所述第三阀口及所述第七阀口可通断性连通，所述第二阀口设置为与所述第四阀口、所述第八阀口及所述第十一阀口可通断性连通，所述第三阀口设置为与所述第一阀口、所述第五阀口及所述第九阀口可通断性连通，所述第四阀
口设置为与所述第二阀口、所述第六阀口及所述第十阀口可通断性连通，所述第五阀口设置为与所述第三阀口及所述第七阀口可通断性连通，所述第六阀口设置为与所述第四阀口可通断性连通，所述第七阀口设置为与所述第一阀口、所述第五阀口及所述第九阀口可通断性连通，所述第八阀口设置为与所述第二阀口及所述第六阀口可通断性连通，所述第九阀口设置为与所述第三阀口及所述第七阀口可通断性连通，所述第十阀口设置为与所述第四阀口可通断性连通，所述第十一阀口设置为与所述第二阀口可通断性连通。
15.在一种示例性的实施例中，所述热管理系统还包括：温度检测装置，设置为检测电机及流经液体的温度、电池及流经液体的温度和乘员舱及流经液体的温度；和控制装置，设置为根据所述温度检测装置的检测结果调控所述控制阀组件。
16.本技术实施例提供了一种车辆，包括如上述实施例中任一项所述的热管理系统。
17.本技术的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本技术而了解。本技术的其他优点可通过在说明书以及附图中所描述的方案来实现和获得。
附图说明
18.附图用来提供对本技术技术方案的理解，并且构成说明书的一部分，与本技术的实施例一起用于解释本技术的技术方案，并不构成对本技术技术方案的限制。
19.图1为本技术一个实施例提供的热管理系统的原理示意图；
20.图2是图1中a部的放大结构示意图。
21.附图标记如下：
22.11电池换热流路，12电机换热流路，121第一水泵，131液暖散热器，132第一管路，133第二管路，14冷却液加热流路，141液体加热器，15车外散热器流路，151车外散热器，16第二水泵，17水箱；
23.21第一阀门，22第二阀门，23主控阀，231第一阀口，232第二阀口，233第三阀口，234第四阀口，235第五阀口，236第六阀口，237第七阀口，238第八阀口，239第九阀口，240第十阀口，241第十一阀口；
24.31压缩机，32车内冷凝器，33车内蒸发器，34第一车外换热器，35第二车外换热器，36第一膨胀阀，37第二膨胀阀，38第三阀门，39第四阀门。
具体实施方式
25.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下文中将结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互任意组合。
26.在本技术实施例中，一个结构与另一个结构可通断性相连或可通断性连通，指的是这两个结构相连，且这两个结构之间可以连通，也可以断开。这两个结构可通断性相连的方式可以为但不限于：通过若干条管路相连，管路上设有用于控制管路通断的控制阀，或者也可以直接通过控制阀相连，控制阀的种类可以包括但不限于截止阀、电子膨胀阀、三通阀、四通阀、五通阀、八通阀或其他种类的阀门。
27.如图1所示，本技术实施例提供了一种热管理系统，包括：冷却液换热系统。冷却液
换热系统包括控制阀组件以及通过管路与控制阀组件相连的电池换热流路11、电机换热流路12、乘员舱换热流路。乘员舱换热流路包括设置为对乘员舱加热的液暖散热器131。控制阀组件设置为：能够使电机换热流路12、乘员舱换热流路及电池换热流路11依次串联，形成第一乘员舱制热回路。
28.本技术实施例提供的热管理系统，包括冷却液换热系统，冷却液换热系统中流动的是冷却液，如防冻液、冷却水，利用冷却液在各个部件中的流动，实现热量的转移，进而实现换热功能。
29.相较于常规冷却液换热系统，本技术实施例提供的冷却液换热系统增加了乘员舱换热流路，由于乘员舱换热流路的液暖散热器131(如水暖散热片，相当于车内暖气)能够对乘员舱加热，因而当液暖散热器131内的冷却液温度高于乘员舱温度时，即可对乘员舱起到加热效果，实现乘员舱采暖。
30.其中，当冷却液换热系统运行第一乘员舱制热回路时，冷却液可以由电机换热流路12流向乘员舱换热流路，则冷却液可以吸收电机换热流路12中各部件的热量，对电机换热流路12中的部件起到冷却降温的作用，升温后的冷却液进入乘员舱换热流路，则液暖散热器131的热量可以送入乘员舱，对乘员舱起到加热作用；降温后的冷却液再流入电池换热流路11，吸收电池换热流路11中各部件的热量，对电池换热流路11中的部件起到冷却降温的作用；升温后的冷却液再流回电机换热流路12，根据实际需求吸收电机换热流路12中各部件的余热，升温后的冷却液再流向乘员舱换热流路，对乘员舱加热；降温后的冷却液再依次流经电池换热流路11、电机换热流路12，对电池、电机等部件进行降温，并回收电池、电机等部件的余热，用于后续对乘员舱加热。如此循环。这样，冷却液可以充分利用电机、电池等部件余热来对乘员舱加热。
31.因此，当电池、电机等部件余热比较多时，可以直接利用冷却液换热系统实现乘员舱采暖，而无需启动压缩机31，这样可以降低压缩机31的使用频率，减少压缩机31耗能，并提高对电池电机等部件余热的利用率，降低能量损失。
32.其中，液暖散热器131可以位于乘员舱内，直接与乘员舱内的空气换热。或者，液暖散热器131也可以位于乘员舱外，乘员舱设有进风口，利用风机将液暖散热器131的热量吹入乘员舱内。
33.在一个示例中，如图1所示，电机换热流路12包括串联设置的第一水泵121、电机换热部和电控换热部。
34.因此，电机换热流路12中冷却液吸收的热量，不仅包括电机运转产生的热量，也包括电控部件产生的热量。第一水泵121可以作为动力源，驱动冷却液循环流动。
35.在一种示例性的实施例中，如图1所示，冷却液换热系统还包括：冷却液加热流路14，冷却液加热流路14包括液体加热器141。
36.控制阀组件还设置为：能够使电机换热流路12、冷却液加热流路14、液暖散热器131、电池换热流路11依次串联，形成第二乘员舱制热回路。
37.当冷却液换热系统运行第二乘员舱制热回路时，冷却液可以由电机换热流路12流向冷却液加热流路14，则冷却液可以吸收电机换热流路12中各部件的热量，对电机换热流路12中的部件起到冷却降温的作用，并经冷却液加热器加热进一步升温后，再进入液暖散热器131，液暖散热器131的热量可以送入乘员舱，对乘员舱起到加热作用；降温后的冷却液
再流入电池换热流路11，吸收电池换热流路11中部件的热量，对电池换热流路11中的部件起到冷却降温的作用；升温后的冷却液再流回电机换热流路12，吸收电机换热流路12中各部件的余热，升温后的冷却液再进入液体加热器141进一步升温后流向液暖散热器131，对乘员舱加热；降温后的冷却液再依次流经电池换热流路11、电机换热流路12、液体加热器141，对电池、电机等部件进行降温，并回收电池、电机等部件的余热，用于后续对乘员舱加热，如此循环。这样，冷却液可以充分利用电机、电池余热，并结合液体加热器141的热量来对乘员舱加热。
38.因此，当电池、电机余热不足以满足乘员舱制热需求时，也可以直接利用冷却液换热系统实现乘员舱采暖，而无需启动压缩机31，这样也可以降低压缩机31的使用频率，减少压缩机31耗能，并提高对电池电机余热的利用率，降低能量损失。
39.在一种示例性的实施例中，如图1所示，乘员舱换热流路还包括：第一管路132和第二管路133。
40.第一管路132的输入端与电机换热流路12的一端通过控制阀组件可通断性相连，第一管路132的输出端与液暖散热器131的一端连通。第二管路133的输入端与液暖散热器131的第二端连通，第二管路133的输出端与电池换热流路11的一端通过控制阀组件可通断性相连。电池换热流路11的另一端与电机换热流路12的另一端通过控制阀组件可通断性相连。
41.其中，冷却液加热流路14与第一管路132并联。控制阀组件包括控制第一管路132通断及冷却液加热流路14通断的阀门。
42.比如：控制阀组件包括第一阀门21和第二阀门22，如图1所示，第一阀门21和第二阀门22可以为截止阀。第一阀门21设置为控制第一管路132通断，第二阀门22设置为控制冷却液加热流路14的通断。
43.这样，当电机、电池等部件中的多余热量非常多，足以满足乘员舱的加热需求时，可以开启第一阀门21，关闭第二阀门22，则冷却液加热流路14被关闭，使得冷却液换热系统可以运行第一乘员舱制热回路，利用电机、电池等部件的余热来满足乘员舱加热需求。
44.当电机、电池中多余热量相对较少，不足以满足乘员舱的加热需求时，可以关闭第一阀门21，开启第二阀门22，则冷却液加热流路14导通，并与液暖散热器131实现串联，使得冷却液换热系统可以运行第二乘员舱制热回路，利用电机、电池等部件的余热以及液体加热器141来满足乘员舱加热需求。
45.在另一个示例中，控制阀组件包括三通阀，通过三通阀来控制第一管路132及冷却液加热流路14的通断。
46.在一种示例性的实施例中，如图1所示，热管理系统还包括冷媒换热系统。冷媒换热系统包括：压缩机31、车内冷凝器32、车内蒸发器33、第一车外换热器34、第二车外换热器35和节流装置。
47.其中，车内冷凝器32的第一端以及第二车外换热器35的第一端与压缩机31的排气口可通断性相连，车内冷凝器32的第二端以及第二车外换热器35的第二端与节流装置的第一端相连。
48.车内蒸发器33的第一端以及第一车外换热器34的第一端与压缩机31的吸气口可通断性相连，车内蒸发器33的第二端以及第一车外换热器34的第二端与节流装置的第二端
相连。
49.换言之，第一车外换热器34相当于车外蒸发器，第二车外换热器35相当于车外冷凝器。
50.本方案中，冷媒换热系统中流动的是冷媒，也可以叫制冷剂，利用冷媒在各个部件中的流动，实现热量的转移，进而实现换热功能。车内冷凝器32可以对乘员舱加热，车内蒸发器33可以对乘员舱制冷。
51.当乘员舱需要制热时，冷媒换热系统可以运行制热模式，则压缩机31、车内冷凝器32、节流装置、第一车外换热器34依次连通，形成制热循环。因此，压缩机31的排气口排出的冷媒，依次流经车内冷凝器32、节流装置、第一车外换热器34，再流回压缩机31。车内冷凝器32中的热量经风机吹向乘员舱，对乘员舱制热。
52.当乘员舱需要制冷时，冷媒换热系统可以运行制冷模式，则压缩机31、第二车外换热器35、节流装置、车内蒸发器33依次连通，形成制冷循环。因此，压缩机31的排气口排出的冷媒，依次流经第二车外换热器35、节流装置、车内蒸发器33，再流回压缩机31。车内蒸发器33中的冷量经风机吹向乘员舱，对乘员舱制冷。
53.在一个示例中，如图1所示，节流装置可以包括第一膨胀阀36和第二膨胀阀37，第一膨胀阀36与车内蒸发器33串联，第二膨胀阀37与第一车外换热器34串联。车内冷凝器32与压缩机31的排气口之间设有第三阀门38，第二车外换热器35与压缩机31的排气口之间设有第四阀门39。
54.当冷媒换热系统运行制热循环时，第三阀门38打开，第四阀门39关闭，第一膨胀阀36关闭，第二膨胀阀37发挥节流作用。当冷媒换热系统运行制冷循环时，第三阀门38关闭，第四阀门39打开，第一膨胀阀36发挥节流作用，第二膨胀阀37关闭。
55.在一种示例性的实施例中，如图1所示，第一车外换热器34和第二车外换热器35为液液换热器，液液换热器包括冷媒流路和冷却液流路。
56.第一车外换热器34的冷媒流路的第一端与压缩机31的吸气口可通断性相连，第一车外换热器34的冷媒流路的第二端与节流装置的第二端相连。
57.第二车外换热器35的冷媒流路的第一端与压缩机31的排气口可通断性相连，第二车外换热器35的冷媒流路的第二端与节流装置的第一端相连。
58.冷却液换热系统还包括第一车外换热器34的冷却液流路以及第二车外换热器35的冷却液流路。
59.本方案中，第一车外换热器34和第二车外换热器35均为液液换热器，如板式换热器，既包括冷媒流路，也包括冷却液流路，冷媒流路属于冷媒换热系统，冷却液流路属于冷却液换热系统。这样，热管理系统更加复杂，能够实现更多的热管理模式，且通过第一车外换热器34与第二车外换热器35，还可以实现冷媒与冷却液之间的热交换，进而也能够利用冷媒来对电池、电机等部件间接进行冷却或加热。
60.在一个示例中，如图1所示，第一车外换热器34的冷却液流路上还串联有第二水泵16，第二车外换热器35的冷却液流路上还串联有水箱17。
61.在一种示例性的实施例中，如图1所示，冷却液换热系统还包括车外散热器流路15。第一车外换热器34的冷却液流路通过控制阀组件与电池换热流路11可通断性相连。车外散热器流路15通过控制阀组件与电机换热流路12可通断性相连。
62.车外散热器流路15包括车外散热器151，车外散热器151可以与车外空气进行换热。
63.当第一车外换热器34的冷却液流路与电池换热流路11连通且第一车外换热器34作为车外蒸发器运行时，第一车外换热器34内的冷媒流路可以吸收冷却液流路中的热量，进而对电池起到冷却作用。
64.当车外散热器流路15与电机换热流路12连通时，冷却液由电机换热流路12中吸收的热量可以在车外散热器151处散失至外界环境中，进而对电机起到降温作用。
65.在一种示例性的实施例中，控制阀组件还设置为：能够使车外散热器流路15、第一车外换热器34的冷却液流路及第二车外换热器35的冷却液流路依次串联，形成第三乘员舱制热回路。
66.当热管理系统运行第三乘员舱制热回路时，车外散热器151内的冷却液吸收外界环境热量后，流入第一车外换热器34，对第一车外换热器34内的冷媒进行加热。同时，冷媒换热系统运行制热循环，车内冷凝器32可以对乘员舱制热，而第一车外换热器34内的冷媒流回压缩机31。这样，车内冷凝器32输送至乘员舱的热量，既有压缩机31做功产生的热量，也有来自于车外环境的热量，实现热泵制热功能。
67.在一种示例性的实施例中，如图1所示，控制阀组件包括：主控阀23。
68.如图2所示，主控阀23包括第一阀口231、第二阀口232、第三阀口233、第四阀口234、第五阀口235、第六阀口236、第七阀口237、第八阀口238、第九阀口239、第十阀口240、第十一阀口241。
69.第一阀口231和第二阀口232分别与电池换热流路11的两端连通。
70.第三阀口233和第四阀口234分别与电机换热流路12的两端连通。
71.第五阀口235和第六阀口236分别与第二车外换热器35的冷却液流路的两端连通。
72.第七阀口237和第八阀口238分别与第一车外换热器34的冷却液流路的两端连通。
73.第九阀口239与车外散热器流路15的一端连通，车外散热器流路15的另一端与第五阀口235及第二车外换热器35的冷却液流路的一端连通。
74.第十阀口240和第十一阀口241分别与乘员舱换热流路的两端连通。
75.其中，第一阀口231设置为与第三阀口233及第七阀口237可通断性连通，第二阀口232设置为与所述第四阀口234、第八阀口238及第十一阀口241可通断性连通，第三阀口233设置为与第一阀口231、第五阀口235及第九阀口239可通断性连通，第四阀口234设置为与所述第二阀口232、第六阀口236及第十阀口240可通断性连通，第五阀口235设置为与第三阀口233及第七阀口237可通断性连通，第六阀口236设置为与第四阀口234通断性连通，第七阀口237设置为与第一阀口231、第五阀口235及第九阀口239可通断性连通，第八阀口238设置为与第二阀口232及第六阀口236可通断性连通，第九阀口239设置为与第三阀口233及第七阀口237可通断性连通，第十阀口240设置为与所述第四阀口234可通断性连通，第十一阀口241设置为与第二阀口232可通断性连通。
76.这样，当冷却液换热系统运行第一乘员舱制热回路时，第二阀口232与第十一阀口241连通，第四阀口234与第十阀口240连通，第一阀口231与第三阀口233连通，第一阀门21打开，第二阀门22关闭。冷却液流向为：第一水泵121—电控—电机—第四阀口234—第十阀口240—第一阀门21—液暖散热器131—第十一阀口241—第二阀口232—电池—第一阀口
231—第三阀口233—第一水泵121。其中，冷却液在电池、电机、电控等部件中吸收热量，对电池、电机、电控等部件降温，升温后的冷却液进入液暖散热器131，风机将液暖散热器131中的热量吹入乘客舱，给乘客舱加热。同时，冷却后的冷却液再次流入电池、电控、电机等部件中，在电池、电控、电机等部件中进行吸热。由此实现利用电池、电机、电控等部件的废热对乘员舱进行加热，实现废热的充分利用，减少压缩机31的使用。
77.当冷却液换热系统运行第二乘员舱制热回路时，第二阀口232与第十一阀口241连通，第四阀口234与第十阀口240连通，第一阀口231与第三阀口233连通，第一阀门21关闭，第二阀门22打开。冷却液流向为：第一水泵121—电控—电机—第四阀口234—第十阀口240—第二阀门22—液体加热器141—液暖散热器131—第十一阀口241—第二阀口232—电池—第一阀口231—第三阀口233—第一水泵121。其中，冷却液在电池、电机、电控等部件中吸收热量，对电池、电机、电控等部件降温，升温后的冷却液进入液体加热器141加热后进入液暖散热器131，风机将液暖散热器131中的热量吹入乘客舱，给乘客舱加热。同时，冷却后的冷却液再次流入电池、电控、电机等部件中，在电池、电控、电机等部件中进行吸热。由此实现利用电机、电机、电控等部件废热以及液体加热器141对乘员舱进行加热，实现废热利用，减少压缩机31的使用。
78.当冷却液换热系统运行第三乘员舱制热回路时，第九阀口239与第七阀口237连通，第八阀口238与第六阀口236连通，第五阀口235关闭，冷却液流向为：第二水泵16—第一车外换热器34—第八阀口238—第六阀口236—第二车外换热器35—水箱17—车外散热器151—第九阀口239—第七阀口237—第二水泵16。
79.值得说明的是，主控阀23可以是一个阀门，即十一通阀；主控阀23也可以是多个阀门的组合，至于阀门的数量，在此不再限制，只要能够实现上述功能即可。
80.在一种示例性的实施例中，热管理系统还包括：温度检测装置(图中未示出)和控制装置(图中未示出)。
81.其中，温度检测装置设置为检测电机及流经液体的温度、电池及流经液体的温度和乘员舱及流经液体的温度。控制装置设置为根据温度检测装置的检测结果调控控制阀组件。
82.这样，便于根据电池、电机、乘员舱的温度，来判断电机、电池余热是否满足乘员舱的制热需求，进而选择合适的制热模式。
83.比如：当电机、电池热量比较多，足以满足乘员舱的制热需求时，可以选择单独运行第一乘员舱制热回路，利用电机、电池余热通过液暖散热器131来满足乘员舱制热需求。
84.当电机、电池热量比较少时，可以选择单独运行第二乘员舱制热回路，利用电机、电池余热以及液体加热器141的热量通过液暖散热器131来满足乘员舱制热需求。或者，启动压缩机31，利用车内冷凝器32来对乘员舱制热。具体可以根据液体加热器141耗能量与压缩机31耗能量的相对大小，来选择更节能的制热模式。
85.本技术实施例还提供了一种车辆(图中未示出)，包括上述实施例中任一项的热管理系统，因而具有上述一切有益效果，在此不再赘述。
86.综上所述，本技术实施例提供的热管理系统和车辆，可以减少压缩机的使用频率，且通过对电池、电机等部件余热的充分利用，减少能量损失。
87.在本实用新型中的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“一侧”、“另一侧”、“一
端”、“另一端”、“边”、“相对”、“四角”、“周边”、
““
口”字结构”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的结构具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
88.在本实用新型实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“直接连接”、“间接连接”、“固定连接”、“安装”、“装配”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；术语“安装”、“连接”、“固定连接”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
89.虽然本实用新型所揭露的实施方式如上，但所述的内容仅为便于理解本实用新型而采用的实施方式，并非用以限定本实用新型。任何本实用新型所属领域内的技术人员，在不脱离本实用新型所揭露的精神和范围的前提下，可以在实施的形式及细节上进行任何的修改与变化，但本实用新型的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定为准。