车悬架后连接杆结构及车辆的制作方法

1.本实用新型属于汽车悬架零部件技术领域，具体涉及一种车悬架后连接杆结构及车辆。


背景技术：

2.传统的连接杆长度无法覆盖整个平台车型的后稳定杆臂长，因此，每个车型需要一种固定长度的连接杆，这样每开发一款车型就要新开一副连接杆模具，存在周期长，费用高的问题。此外，在开发过程中要根据后悬架的行程，连接杆的长度，校核连接杆是否会与周边零件干涉摩擦，最终设计出合适的连接杆长度，该过程会频繁的进行dmu干涉校核，比较繁琐。
3.又如专利文献cn 203819332u公开了一种便于调节的汽车连接杆总成，包括管中球、球座、锁紧螺母、调节螺母和衬套，所述调节螺母的两端均设置有锁紧螺母，调节螺母的两端均设置有连接杆，所述连接杆和所述调节螺母之间通过所述锁紧螺母连接，其中一侧的连接杆的另一端与所述球座连接，所述管中球设置于所述球座内，另一侧的连接杆与所述衬套连接。该汽车连接杆总成虽能够微微调节连接杆的长度，以及调节管中球与衬套的相对角度。但结构相对较复杂，而且需要调节2个螺母来实现长度调节，因此调整长度的操作相对复杂。
4.因此，有必要开发一种新的车悬架后连接杆结构及车辆。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的在于提供一种车悬架后连接杆结构及车辆，能调节连接杆的长度，能覆盖更多平台车型的稳定杆。
6.本实用新型所述的一种车悬架后连接杆结构，包括连接杆本体和双头螺管，所述连接杆本体为分体式，其包括连接杆上段和连接杆下段；所述连接杆上段的下端部、连接杆下段的上端部分别与双头螺管的两端部通过螺纹连接；所述连接杆上段的上端和连接杆下段的下端均设置有球头。
7.可选地，所述双头螺管包括从上到下依次设置的螺管上段、螺管中段和螺管下段；
8.所述螺管上段内设有第一内螺纹；
9.所述螺管下段内设有第二内螺纹；
10.所述连接杆上段的下端部设有与第一内螺纹相螺接的第一外螺纹；
11.所述连接杆下段的上端部设有与第二内螺纹相螺接的第二外螺纹；
12.通过旋转双头螺管能够调节第一外螺纹与第一内螺纹的啮合长度以及第二外螺纹与第二内螺纹的啮合长度，使得连接杆伸长或者缩短，从而实现连接杆长度的连续、无级可调。
13.可选地，所述螺管中段的外周设有周向台阶，且周向台阶的横截面的外轮廓为多边形。
14.可选地，所述第一外螺纹与第一内螺纹组成的第一螺纹副和第二外螺纹与第二内螺纹组成的第二螺纹副的旋向相反，能够以两倍的速度来实现连接杆本体的伸长或者缩短，提高了调节效率。
15.第二方面，本实用新型所述的一种车辆，采用如本实用新型所述的车悬架后连接杆结构，便于旋转双头螺管。
16.本实用新型具有以下优点：
17.（1）本实施例的调节范围更广，能够覆盖更多平台车型的稳定杆,避免了每款车型都新开一套连接杆模具，节约了项目开发成本。
18.（2）本实用新型能够通过旋转双头螺管实现无级调节连接杆的长度，在不拆解连接杆的情况下，能够匹配不同臂长的稳定杆，因此能够快速、简便地调节车辆抗侧倾特性和转向特性，避免了在整车前期稳定杆性能匹配中不断拆卸、安装连接杆的繁琐工作，提高了稳定杆的匹配效率。
19.（3）本实用新型不改变连接杆的外型尺寸，因此不会额外增加材料成本。
20.（4）本实用新型的连接杆采用多段组合结构，使用年限久后，若某一段受外力发生破损或生锈后，能够对对应的破坏段进行单独更换，从而降低了维修成本，节约了资源。
附图说明
21.图1为本实施例中所述车悬架后连接杆结构的结构示意图；
22.图2为本实施例中所述车悬架后连接杆结构的局部示意图；
23.图3为图2中沿a-a线的剖视图；
24.图4为实施例中双头螺管的结构示意图；
25.图5为图4中沿b-b线的剖视图；
26.图6为本实施例中所述车悬架后连接杆结构的解析图；
27.图中，1-连接杆本体、11-连接杆上段、12-连接杆下段、13-球头、2-双头螺管、21-螺管上段、210-第一内螺纹、22-螺管下段、220-第二内螺纹，23、螺管中段、230-周向台阶。
具体实施方式
28.以下将结合附图对本实用新型进行详细的说明。
29.参见图1至图6，一种车悬架后连接杆结构，包括连接杆本体1和双头螺管2，所述连接杆本体1为分体式，其包括连接杆上段11和连接杆下段12；所述连接杆上段11的下端部、连接杆下段12的上端部分别与双头螺管2的两端部通过螺纹连接；所述连接杆上段11的上端和连接杆下段12的下端均设置有球头13。
30.参见图1至图6，本实施例中，所述双头螺管2包括从上到下依次设置的螺管上段21、螺管中段23和螺管下段22。所述螺管上段21内设有第一内螺纹210；所述螺管下段22内设有第二内螺纹220。所述连接杆上段11 的下端部设有与第一内螺纹210相螺接的第一外螺纹110；所述连接杆下段12 的上端部设有与第二内螺纹220相螺接的第二外螺纹120。连接杆上段11和连接杆下段12通过双头螺管2连接在一起后，通过顺时针或逆时针旋转双头螺管2，可以调节第一外螺纹110与第一内螺纹210的啮合长度，以及第二外螺纹120与第二内螺纹220的啮合长度，使得连接杆本体1伸长或者缩短；从而实现连接杆本体1长度的连
续、无级可调。另外，通过旋转双头螺管2，能够使连接杆上段11及连接杆下段12同时相向运动或者向相反方向运动，从而能够以两倍的速度来实现连接杆本体1的伸长或者缩短，提高了调节效率。
31.本实施例中，第一外螺纹110与第一内螺纹210组成的第一螺纹副和第二外螺纹120和第二内螺纹220组成的第二螺纹副的旋向相反，即当第一外螺纹110与第一内螺纹210设置为左旋时，第二外螺纹120和第二内螺纹220需设置为右旋。
32.本实施例中，由于未改变传统连接杆1的外型尺寸，因此不会影响原始悬架系统的操控性与舒适性。
33.本实施例中，由于未改变连接杆本体2的原有外形，因此可确保连接杆本体1的端头与稳定杆端头（图中未显示）的原始连接关系。
34.如图4所示，本实施例中，所述螺管中段23的外周设有周向台阶230，且周向台阶230的横截面的外轮廓为多边形，采用多边形的外轮廓，其目的是便于旋转双头螺管2。
35.本车悬架后连接杆结构可通过旋转双头螺管2实现无级调节连接杆的长度，在不拆解连接杆的情况下，可匹配不同臂长的稳定杆，因此可快速、简便地调节车辆抗侧倾特性和转向特性，避免了在整车前期稳定杆性能匹配中不断拆卸、安装连接杆的繁琐工作，提高了稳定杆的匹配效率。此外，本车悬架后连接杆结构具有加工工艺简单、性能可靠的特点。
36.本实施例中，一种车辆，采用如本实施例中所述的车悬架后连接杆结构。
37.上述实施例为本实用新型较佳的实施方式，但本实用新型的实施方式并不受上述实施例的限制，其他的任何未背离本实用新型的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本实用新型的保护范围之内。